哪些地质不适合架桥

Ⅰ 山区路线的选择要注意哪些工程地质现象

一般来说就是灾害抄地质现象要多注意些，山区土质都是相对较好的，架桥那种除外，对于架桥来说就要考虑岩性和承载力了。主要是滑坡、断层、泥石流多发区等。
这些问题BBS上有，网络很难找到，具体的要参照相应规范。

Ⅱ 狮子洋隧道为何不采用架桥

为什么修隧道而不架桥，这个一般人是不会知道的，在确定方案之前肯定通过的很多论证和可行性研究的。只有做这个工作初期的人，或者设计院才可能知道，也可能是某些战略因素考虑。

Ⅲ 什么是工程地质问题

工程地质问题是指与人类工程活动有关的地质问题。它影响建筑物修建的技术可能性、经济合理性和安全可靠性。如建筑物所处地质环境的区域构造稳定问题、地基岩体稳定问题、地下硐室围岩稳定问题和边坡岩体稳定问题、水库渗漏问题、淤积问题、浸没问题、边岸再造及坝下游冲刷问题，以及与上述问题相联系的建筑场地的规划、设计和施工条件等方面的问题。工程地质工作的基本任务在于对人类工程活动可能遇到或引起的各种工程地质问题作出预测和确切评价，从地质方面保证工程建设的技术可行性、经济合理性和安全可靠性。
工程地质问题是指已有的工程地质条件在工程建筑和运行期间会产生一些新的变化和发展，构成威胁影响工程建筑安全的地质问题称为工程地质问题。由于工程地质条件复杂多变，不同类型的工程对工程地质条件的要求又不尽相同，所以工程地质问题是多种多样的。就土木工程而言，主要的工程地质问题包括：
（1） 地基稳定性问题：是工业与民用建筑工程常遇到的主要工程地质问题，它包括强度和变形两个方面。此外岩溶、土洞等不良地质作用和现象都会影响地基稳定。铁路、公路等工程建筑则会遇到路基稳定性问题。
（2） 斜坡稳定性问题：自然界的天然斜坡是经受长期地表地质作用达到相对协调平衡的产物，人类工程活动尤其是道路工程需开挖和填筑人工边坡（路堑、路堤、堤坝、基坑等），斜坡稳定对防止地质灾害发生及保证地基稳定十分重要。斜坡地层岩性、地质构造特征是影响其稳定性的物质基础，风化作用、地应力、地震、地表水、和地下水等对斜坡软弱结构面作用往往破环斜坡稳定，而地形地貌和气候条件是影响其稳定的重要因素。
（3） 洞室围岩稳定性问题：地下洞室被包围于岩土体介质（围岩）中，在洞室开挖和建设过程中破坏了地下岩体原始平衡条件，便会出现一系列不稳定现象，常遇到围岩塌方、地下睡涌水等。一般在工程建设规划和选址时要进行区域稳定性评价，研究地质体在地质历史中受力状况和变形过程，做好山体稳定性评价，研究岩体结构特性，预测岩体变形破坏规律，进行岩体稳定性评价以及考虑建筑物和岩体结构的相互作用。这些都是防止工程失误和事故，保证洞室围岩稳定所必需的工作。
（4） 区域稳定性问题：地震、震陷和液化以及活断层对工程稳定性的影响，自1976年唐山地震后越来越引起土木工程界的注意。对于大型水电工程、地下工程以及建筑群密布的城市地区，区域稳定性问题应该是需要首先论证的问题。

Ⅳ 架桥时地基是根据地质情况确定深度还是一定要打到岩层上

打到坚硬岩层上，才能受力，也是根据地质决定的呀！

Ⅳ 中国桥梁技术领先世界,为什么海南岛还没架桥

为何广东到海南不架桥呢？20分钟到海南的愿望会实现吗？

海南全省陆地（主要包括海南岛和西沙、中沙、南沙群岛）总面积3.54万平方公里， 海域面积约200万平方公里。海南岛是仅次于台湾岛的中国第二大岛，海南省是中国国土面积（含海域）第一大省。[1]

海南省北以琼州海峡与广东省划界，西临北部湾与广西壮族自治区和越南相对，东濒南海与台湾省对望， 东南和南边在南海中与菲律宾、文莱和马来西亚为邻。省内的三沙市是中国地理位置最南、总面积最大（含海域面积）、陆地面积最小且人口最少的地级区划。

琼州海峡跨海大桥建成后，海南省省会海口的6小时经济圈，由此可延伸至广州、桂林、南宁，12小时经济圈可延伸至武汉、上海，运输时效性提高甚为明显。

如果建好后就会引入内地大量的人才过来我们海南发展，到时候会带动周边的经济和贸易，现在如果在海南投资的话你觉得现在主要投资哪一方面。

如果内地大量的人过来先要解决吃住行的问题，而现在海南的房价正在属于低洼的状态，而10月份政府又出了一个新的政策靠海边的房子不批小于100平米的住宅用地了

Ⅵ 为何广东到海南不架桥呢

为何广东到海南不架桥呢？20分钟到海南的愿望会实现吗？

海南全省陆地（主要包括海南岛和西沙、中沙、南沙群岛）总面积3.54万平方公里，海域面积约200万平方公里。海南岛是仅次于台湾岛的中国第二大岛，海南省是中国国土面积（含海域）第一大省。[1]

海南省北以琼州海峡与广东省划界，西临北部湾与广西壮族自治区和越南相对，东濒南海与台湾省对望，东南和南边在南海中与菲律宾、文莱和马来西亚为邻。省内的三沙市是中国地理位置最南、总面积最大（含海域面积）、陆地面积最小且人口最少的地级区划。

首先，国家把海南岛发展定位为一个生态岛――“中华民族的四季花园”，旅游业才是海南的支柱产业，生态战略是海南的根本战略，这也是海南社会已经基本形成的共识，中央是绝对不会允许环境污染这种事儿发生在海南岛上的，假如国家和民族因为生态危机退无可退，那么海南就是安身立命的最后地点。所以海南岛上现在包括今后是不会有太多的工业企业，这就决定了海南岛和中国大陆之间就不需要也不会有繁忙的工业物流，因此建设跨海大桥也就并非迫在眉睫之事了，至少琼州海峡大桥的建成后经济利益不会像杭州湾跨海大桥，港珠澳跨海大桥以及青岛胶州湾跨海大桥那么诱人。至于旅游的客流运输，靠航空和船舶航运就足够了。这个是主因。

其次，是地质条件因素。琼州海峡海水平均水深44米，最大水深深度达到了114米，给造桥带来了极大的技术难度。而且琼州海峡附近属于地震活跃区域，海峡区内海流较强，海流自西向东流动，流速大，其他季节均由东向西流动，流速小，夏季西南季风盛行??种种复杂地理因素虽然不会让造桥变成不可能的任务，但是会大大增大建设投资。之前人们对琼州海峡大桥建设投资的估算为1400亿元人民币，这比目前世界第一的港珠澳跨海大桥总投资还多。

据悉，由铁道部和广东、交通运输部、海南两省共同组织编制的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》目前已经完成，最重要的是交通铁道部、运输部和广东、海南两省于2015年7月8日已经在北京签订了协议，明年四方将会联合向国家发改委报送琼州海峡跨海通道的项目建议书，琼州海峡跨海大桥争取在2017年能够开工建设大桥、2025年建成通车。大桥跨海部分长度将达到26.3公里，它的长度仅次于刚新建成的杭州湾大桥，大桥建成之后将会成为世界第三大桥！

是不是想一想就觉得爽歪歪的！

琼州海峡跨海大桥

分上下两层：中铁时速可达160公里每小时，公路时速可达100公里每小时

想象一下，开着车行驶在大桥上吹着海风，看着两边迷人的无敌海景

时不时有海鸥飞在周围飞过，一股惬意、放松的感觉瞬间涌上来了

大桥全长5666.26米，桥面宽27.5米，跨越琼州海峡。该海域平均水深达10-15米，风浪高达6米，工程将面临大风、浓雾、雷暴、潮汐以及不规则海流等诸多不利因素的挑战。

如意岛跨海大桥效果图

如意岛跨海大桥效果图

结果，没过两天，一些公众号媒体转发该消息时，声称海南如意岛跨海大桥正式开工，实现从广东20分钟到达海南，引发广大网友的高度关注，不少人因此误认为此跨海大桥将连接海南与广东。

如意岛地理位置图是位于琼州海峡中的人工岛

没错，小编最开始看到这跨越琼州海峡的跨海大桥时，也误以为不过，从这样一次误会当中，也可以看出，很多网友对琼州海峡上能连接海南与广东的跨海大桥是多么的期待啊。

首选西线方案连接广东省徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角。跨海大桥分上下两层，铁路桥设计时速为160公里，公路桥设计时速为100公里。大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟。

琼州海峡跨海大桥建成后，海南省省会海口的6小时经济圈，由此可延伸至广州、桂林、南宁，12小时经济圈可延伸至武汉、上海，运输时效性提高甚为明显。

如果建好后就会引入内地大量的人才过来我们海南发展，到时候会带动周边的经济和贸易，现在如果在海南投资的话你觉得现在主要投资哪一方面。

如果内地大量的人过来先要解决吃住行的问题，而现在海南的房价正在属于低洼的状态，而10月份政府又出了一个新的政策靠海边的房子不批小于100平米的住宅用地了

Ⅶ 修铁路时，要架桥，通常都是什么情况

一般看成本，如果填土更划算就填土，然后架桥更划算就架桥。具体涉及到的因素包括地质条件、土方回填造价等等

Ⅷ 为什么亚马逊河不能架桥

亚马逊河是世界第二长的河流，世界第一长的河流是尼罗河，亚马逊河位于美国南部，那就是位于南美洲的位置，到现在为止都没有第2座大桥真的建起来，因为首先它的自然条件非常恶劣，处在热带雨林区，其次就是它没有太大的经济价值，没有经济价值自然就没有必要去建桥。

人类城市在地球上所占的面积非常小，不过就是在1%左右，这些是密集城市的聚集区，我们整个地球海洋的面积占据了71%，陆地的面积占29%，而陆地之中又仅仅有相当小的一部分，是有密集的城市的，其他地方大部分是荒山，雨林，沙漠这些极端的地形区，所以地球有很多地方是人类所不了解的，热带雨林也没有太多必要去打扰他们的存在。

Ⅸ 在项目的初期调查阶段怎么能定出什么重要来

不好意思，说得多了点。项目前期工作是指项目开工建设前尚处于决策阶段的工作，主要包括：项目建议书（立项），可行性研究报告，设计文件（初步设计、施工图设计）等以及在可行性研究、初步设计阶段需要开展的环境（环评）、规划（选址）、土地（用地）、勘查、节能评估等项工作，涉及发改、建设、国土、环保等职能部门。前期工作在项目建设中具有重要的作用，是开展项目建设时必不可少的环节，前期工作开展得扎实与否直接影响项目能否取得成功。一、项目前期工作是提高项目建设效率推动项目尽快实施的重要保障项目建设是否可行，能否尽快实施，这是由多方面的因素决定的，除了资金、土地的落实，还包括项目需求分析、项目规模、项目选址、工艺技术线路、工艺设备选型、建设方案比较、项目投资估算（概算）、经济效益分析、社会效益分析、环境影响分析、节能评估等等。这些都属于技术性、专业性、政策性非常强的工作，应由具有一定实践经验和理论水平的专家进行评判后报职能部门审批、备案、核准，然后才能开工建设，否则就属未批先建的违章建设项目，很容易被执法部门整顿，影响项目实施。目前项目前期工作中常见问题主要表现在以下几个方面：一是认识到不到位，畏难情绪大。一些单位认识不到前期工作在项目建设中的重要作用，认为前期工作费时费力费金钱，或是职能部门出难题，故意设卡；有的单位一看到又是立项，又是做可研初设，还要开展地勘环评、能评安评，程序复杂难度很大，就先有了畏难情绪。二是开展前期工作不积极、不扎实。由于前期工作经费不落实，许多单位提前开展前期工作的积极性不高，往往事到临头才临时抱佛脚，匆匆忙忙委托编制，造成了可研报告、初步设计、节能评估文件等编制周期短，工作深度不够，水平不高，起不到应有的作用。三是概念混淆，分不清究竟需要开展哪些前期工作。例如，一些单位搞不清项目立项批复和初步设计概算批复的区别，常把立项批文当初设批文用。实际上，这两者有着本质的区别，立项是基本建设程序中最初阶段的工作，项目投资主管部门对项目建议书的批复（立项批复）是依据项目是否符合国家资金投向和产业政策来决定的，是项目能往下进行的前提条件。而初步设计及概算则是依据可研批复文来编制，是编制施工图，进行招投标并控制投资的依据，初步设计概算与可行性研究的投资估算两者之间可以误差10%，超过10%需要重新进行可行性研究。而业主依据立项批文开展可行性研究，两者的投资估算误差允许达到30%。由此可见，项目立项时提出的规模数据是最不准确的，与实际相比误差是最大的。因此，立项批文不能当作初设概算批文来使用，不能据此来控制项目投资。当前形势下，项目管理越来越规范，充分认识到项目前期工作的重要性，积极面对当前存在的问题和困难，认真开展项目前期各项工作，无论是单位个人还是项目本身，都能够避免一些不必要的麻烦和风险，促进项目规范、科学、高效地建设和运行。二、前期工作是全面履行项目基本建设程序的要求根据国家有关规定，基本建设程序一般包括三个时期、八个阶段的工作。三个时期是指：投资决策时期、建设时期、交付使用期。八个阶段：项目建议书阶段（立项），可行性研究报告阶段，设计文件（初步设计、施工图设计）阶段，建设准备阶段，建设实施阶段，投产试运阶段，竣工验收阶段，后评价阶段。中小型工程建设项目可以视具体情况简化程序。这些工作的先后顺序不是随意安排的，而是由基本建设进程的规律所决定的。所以，根据项目基本建设程序，积极开展项目前期工作是从事工程建设有关单位和人员都必须遵守的原则。三、前期工作是落实国家资金投向和产业政策的具体体现项目立项是基本建设程序中最初阶段的工作，项目投资主管部门是否同意立项关系到项目能否继续进行，是项目能否往下进行的前提条件。项目投资主管部门依据国家资金投向和产业政策决定是否给予项目立项，以保证尽可能有效地使用有限的社会资源。所以，针对不同的项目，项目投资主管部门是否批准立项就是落实国家资金投向和产业政策的具体体现。例如：国家有关文件规定，“到2010年底，各级党政机关一律不得新建公楼，不得建设培训中心、宾馆、招待所等楼堂馆所”，所以2010年以前，项目投资主管部门对楼堂馆所项目的立项申请是不能给予审批的。而对符合国家资金投向的项目则给予优先审批，协调组织开展下步的前期工作。对于企业投资项目，如果不符合国家产业政策，属于《产业结构调整目录》中淘汰或限制类的项目，项目投资主管部门对这些项目的立项申请也是不能给予备案或核准的。四、前期工作是投资决策的重要依据项目建议书批准后，进行可行性研究工作。可行性研究报告是确定项目是否进行投资的依据，投资者和国家审批机关主要根据可行性研究提供的评价结果，确定对项目是否进行投资和怎样进行投资。否则投资决策失误不但工程项目没有经济效益，而且损失可能是惨重的。因此，前期工作中可行性研究是避免投资决策失误、保证工程项目建设及投产后经营效益的重要手段。平时我们在申报国家资金补助时，中央投资项目编报软件有“建议书批复情况”、“可行性研究报告批复情况”、“初步设计批复情况”等栏，这几栏如果没有填写发改部门的批复文号，则资金补助申请基本是无望的。对于企业投资项目来说，可行性研究报告也是项目业主筹措资金的需要。目前，凡是向银行贷款的项目，必须向有关部门报送项目的可行性研究报告。银行通过对可行性研究报告的审查，确认项目确实可行后，才能同意贷款。可以看出，包括可行性研究在内的建设项目的各项前期工作是不可或缺的。五、前期工作是控制投资的有效手段为了避免工程建设中不断变更设计、追加投资使工程管理失控，造成“半拉子”工程，给国家及投资者造成巨大损失，初步设计概算必须根据可行性研究批复进行编制，并控制在可行性研究报告投资估算允许范围之内，即两者间的误差控制在10%以内。初步设计概算一经批准不允许随意变更，初步设计未获批准，不得进入施工图设计阶段，不得进行招投标，建设过程中发生重大设计变更必须报原批准机关审批。可见，前期工作中初步设计概算对控制项目总投资和设计质量具有直接关系。有专家测算，在设计阶段可以控制70~85％的工程投资，后面的施工、材料、劳务只能控制15~35％。因此，在项目建设中，设计阶段工作做好了就能最大限度地控制投资。道路工程与河流关系非常密切。道路一般沿河前进，线路在河谷横断面上所处位置的选择，河谷斜坡和河流阶地上路基的稳定，也都与河流地质作用密切相关。道路跨过河流必须架桥，桥梁墩台基础、桥渡位置选择都应充分考虑河流的地质作用。对于桥渡，首先应当选择在河流顺直地段过河，以避免在河曲处过河遭受侧蚀而危及一侧桥台安全；应尽量使桥梁中线与河流垂直，以免桥梁长度增大。其次墩台基础位置应当选择在强度足够、安全稳定的岩层上。对于那些岩性软弱的土层、地质构造不良地带不宜设置墩台。如图4-8所示，A台不稳定，可能由于岩层滑动而破坏；C墩位于断层上，断层两侧岩石不同，或断层带内岩石破碎，均不利台基础置较好。墩台位置确于稳定；而定之后，还必须准确地决定墩台基础的埋置深度，埋置深度太浅会由于河流冲刷河底使基础暴露甚至破坏；理置过深将大大增加工程费用和工期。图4-8墩台基础地质情况公路水毁是公路常见的病害之一，而造成公路水毁的主要原因是水。水的作用加剧了路基路面结构的损坏，使路面使用性能变坏，缩短了路面的使用寿命。影响路基路面的水可分为地面水和地下水两类。地面水有二种来源，一是雨雪直接落至路面的大气降水；二是贯穿路基的沟、溪、河流水。地下水主要来源于上层滞水、潜水、承压水（将在下节中介绍）。（一）沿河路基水毁1。沿河路基水毁成因沿河（溪）公路受洪水顶冲和淘刷，路基发生坍塌或缺断，影响行车安全，乃至中断交通。沿河路基水毁，常发生在弯曲河岸和半填半挖路段，主要成因有下列几种。（1）路线与河道并行，一面傍山，一面临河，许多路基是半挖半填或全部为填方筑成。路基边坡多数未做防冲刷加固措施，路基因洪水顶冲与淘刷发生坍塌破坏，出现许多缺口和坍塌半个以上路基。（2）路基防护构造物因基础处理不当或埋置深度不足而破坏，引起路基水毁。（3）半填半挖路基地面排水不良，路面、边沟严重渗水，路基下边坡坡面渗流、普遍出露、局部管涌引起路基坍垮。（4）洪水位骤降，在路基半坡内形成自路基向河道的反向渗流，产生渗透压力和孔隙压力，造成边坡失稳。（5）不良地质地形路段，山体滑坡或路基滑移。（6）道路防洪标准低，路面设计洪水位标高不够或涵洞孔径偏小，道路排水系统不完善，造成洪水漫溢路面、水洗路面甚至冲毁路基。（7）原有道路施工质量不佳，挡墙砌筑砂浆强度达不到设计要求，砂浆砌筑不饱满，石料偏小，砌体整体强度不够。（8）原有路基边坡坡度太陡，没有一达到设计要求。（9）较陡的山坡填筑路基处理不当，原地面未清除杂草或挖人工台阶，坡脚未进行必要支撑，填方在自重或荷载作用下，路基整体或局部下滑。（10）填方填料不佳，压实不够，在水渗人后，堆密度增大，抗剪强度降低，造成路基失稳。（11）植被破坏，水土流失，在强降雨形成的地面径流冲击下，造成边坡坍方。12）道路养护工作跟不上，涵洞淤塞导致排水不畅，造成水洗路面甚至冲毁路基。2.防治沿河路基水毁的措施防治沿河路基水毁的常用方法有：铺草皮、植树、抛石、石笼及浸水挡土墙等。（1）种草防护适用于土质路堤、路堑有利于草类生长的边坡，它可以防止雨水冲刷坡面。但经常浸水或长期浸水的路堤边坡，种草不易生长，故不宜采用此法防护。（2）草皮的作用与种草相同，当河床比较宽阔，铺设处只容许季节性浸水，流速小于1.8m/s，水流方向与路线近于平行的条件下可以使用。（3）植树一般是在路基斜坡上和沿河路堤之外漫水河滩上种植，直接加固路基和河岸，并使水流速度降低，防止和减少水流对路基或河岸的冲刷（4）砌石防护分为干砌和浆砌两种。干砌片石用以防护边坡免受大气降水和地面径流的侵害，以及保护浸水路堤边坡免受水流冲刷作用，一般有单层铺砌、双层铺砌。在片石下面应设置垫层，它主要起整平的作用，并可防止水流将干砌片石下面边坡上的细颗粒土壤携带出来冲走，还能使防护的坡面具有一定弹性，从而增加对波浪、流冰及漂浮物冲击的抵抗力，使之不易破坏。干砌片石所用的石料，应是坚硬的、耐冻的和未风化的石块，为防水浸水及提高整体强度，可用水泥砂浆勾缝。当水流流速较大（如4～5m/s），波浪作用较强，以及可能有流冰、流木等冲击作用时，宜采用浆砌片石护坡，必要时，可与浸水挡土墙或护面墙同时设置。（5）抛石防护主要用于防护水下部分的边坡和坡脚，免受水流冲刷及淘刷，也可用于防止河床冲刷，最适用于砾石河床。它不受水位高低变动的影响，亦不受施工季节的限制，新筑堤岸尚未沉实之前亦可施工。在附近盛产石料、沿线废石方较多的地区，应优先考虑此种防护措施。（6）石笼防护的使用范围比较广泛，可用于防护河岸或路基边坡、加固河床、防止淘刷。（7）浸水挡土墙是用来支撑天然边坡或人工边坡，以保证土体稳定的建筑物。（8）丁坝是指坝根与岸滩相接，坝头伸向河槽，坝身与水流方向成某一角度，能将水流挑离河岸的结构物。丁坝是用来束水归槽、改善水流状态、保护河岸的。（二）桥梁水毁成因桥梁受洪水冲击，墩台基础冲空危及安全或产生桥头引道缺断，乃至桥梁倒坍，称为桥梁水毁。其主要原因有下列两种：桥梁压缩河床，水流不顺，桥孔偏置时，缺少必要的水流调治构造物；基础埋置深度浅又无防护措施。为防治桥梁水毁，可分情况增建各种水流调治构造物和墩台基础防护构造物。1。增建水流调治构造物防治桥梁水毁（1）稳定、次稳定河段上桥梁水毁防治：可根据调整桥下滩流、河床冲淤分布的实际需要以及水流流向等分情况加以选择。①正交桥位，两侧有滩地对称分布时，两侧桥头布置对称的曲线形导流堤。②两侧有滩地但不对称分布时，两侧导流堤一般布置成口朝上游的喇叭形。大滩侧为曲线形导流堤，小滩为两端带曲线的直线形导流堤。③桥位在河流弯道上，凹岸布置直线形导流堤，凸岸布置曲线形导流堤。④桥位与河槽正交，一侧引道向上游与滩地斜交，另一侧引道与滩地正交时，斜交侧桥头布置梨形堤，引道上游侧设置短丁坝群。⑤桥位与河槽正交，一侧引道伸向下游与滩地斜交形成“水袋”，另一侧引道与滩地正交时，斜交侧桥头设置曲线形导流堤，引道上游进行边坡加固，并在适当位置设置小型排水构造物，以排除“水袋”积水，正交侧桥头设置直线形导流堤。若斜交侧滩地不宽，可设封闭导流堤消除“水袋”。⑥斜交桥位，两侧有滩地对称分布时，根据河槽流向，锐角侧设梨形堤，另一侧设两端带曲线的直线形导流堤。（2）不稳定河段上桥梁水毁防治不稳定河段上桥梁的水毁防治，可根据河岸条件、河床地貌以及桥孔位置等分情况采取下列措施。①桥梁位于出山口附近的喇叭形河段上，封闭地形良好，宜对称布置封闭式导流堤。②引道阻断支岔，上游可能形成“水袋”。为控制洪水摆动，防止支岔水流冲毁桥头引道，视单侧或双侧有岔及地形情况，可对称或不对称设置封闭式导流堤。③一河多桥时，为防止水流直冲两桥间引道路基，可结合水流和地形条件，在各桥间设置分水堤。④桥梁位于冲积漫流河段的扩散淤积区，一河多桥而流水沟槽又不明显时，宜设置漫水隔坝，并加强桥间路堤防护。2。增设冲刷防护构造物防治桥梁墩台水毁桥梁墩台明挖（浅埋）基础，应根据跨径大小、桥位河段稳定类型，分别增建基础防护构造物。当河床较稳定，冲刷范围小时，宜采用立面防护措施；当河床稳定，冲刷范围较大时，用平面防护措施

Ⅹ 盾构法施工对地质环境条件有什么要求

1、盾构设计、制做盾构体是框架桥顶推期路基掘进的临时支护及导向装置，设计时不可违背其版中心土平衡原理权。
盾构长度应不小于刚架桥断面总高，宽度大于刚架桥断面总宽，主梁间分跨一般为3～4m。
盾构几何尺寸必需标准，各部分连接可靠。