小三峡隧道工程地质条件
『壹』 岩土工程施工
岩土工程施工是岩土工程中必不可少的一环，是对岩土体利用、整治和改造的技术实施，任何一项岩土工程的设计功能都必须通过施工才能够实现，任何一个不考虑施工技术可实施性的岩土工程设计都是纸上谈兵，没有任何实际意义。
岩土工程施工是一项技术性很强的工作，可以说一定时期、一定地区的岩土工程施工水平是当时当地社会文明和科学技术水平的综合体现。我国是一个历史悠久的文明古国，远古时期古人类的穴居部落反映了当时古人类对岩土体利用和改造的技术水平；后来在中国古代的万里长城的修建、南北大运河的开凿、都江堰工程以及无数古建筑的建造都离不开对岩土体的利用和改造技术，这些成为标志我国古代文明和科技水平的象征。在当今社会中，科学技术高度发达、日新月异，在岩土工程中一方面反映为岩土工程基本理论的不断发展和完善，另一方面则表现为岩土工程施工新技术、新方法的不断涌现。现代科学技术为人类提供了更为强有力的工具和手段，使人类对岩土体利用、整治和改造的能力大大提高，使得人类具有了移山填海、再造山河的技术实力。宏伟的当代三峡水利工程、沿海地区的填海造陆工程以及世界各地已经修建和正在计划修建的海底隧道工程等都是人类科学技术进步的重要标志。
根据对岩土体所实施的操作，岩土工程施工大体可分为岩土体开挖、岩土体支护和岩土体改造三大类。当代科学技术为各类岩土工程施工提供了更先进的技术手段，新工艺、新方法成为推动岩土工程技术进步乃至社会发展的动力。
一、岩土体开挖技术
在工程建设中涉及地面以下和岩土体内部的空间利用时就必须对岩土体进行开挖施工。例如，高层建筑深基坑、地铁、铁路和高速公路隧道、大型水利枢纽工程等都是以岩土工程开挖施工为主的岩土工程项目。从对岩土体的空间利用方式看，岩土工程开挖施工可分为露天开挖和地下开挖两种，深基坑开挖属于前者，而隧道开挖属于后者。从被开挖的岩土体性质看，岩土体开挖可分为土体开挖和岩体开挖，城市建设中高层建筑深基坑的开挖绝大多数为土体开挖，而公路、铁路的隧道开挖大部分为岩体开挖。
城市建设中大量涉及露天土体开挖的土方工程，在这类工程中土方机械发挥着重要作用。在一般的城市工程建设的开挖施工中，现代化土方开挖机械设备的使用大大提高了工程效率。大型工程建设（例如三峡水利枢纽工程建设）经常需要进行岩体的露天开挖施工，岩体露天开挖施工中，在岩体开挖施工中微差松动爆破、定向爆破等爆破技术的应用对高效率的工程施工发挥着重要的作用。
地下空间的利用是第二次世界大战战后开始的第三次岩土工程建设浪潮和20世纪末以来，世界各国可持续发展战略的制定和环境资源可持续利用所推动的岩土工程建设第四次浪潮的主体内容和发展趋势。浅埋暗挖和盾构技术在土体和软岩地区城市地下空间的利用中应用，既提高了工程开挖施工的效率，又保护了地面城市环境、交通和正常生活工作秩序。钻爆法是硬岩地区地下工程开挖的主要方法之一，随着计算机和自动控制技术的发展，在钻爆法中采用数字化掘进的趋势将加强，掘进过程孔位和孔深按照预定的程序由计算机控制，开挖轴线测量可同时由激光测定，从而开挖断面的超挖可降低为最小并达到优化，使开挖速度得到提高。遥控微型隧道掘进技术的应用为城市地下管线的布设提供了极大的方便，目前，世界上采用此项技术修建管道已达到5000km。近年来又出现了岩石火焰切割技术，具有无振动、扰动小、开挖面易于控制等优点，被称为静态岩体开挖方法。此项新技术在三峡工程永久船闸施工中试用取得了成功。硬岩隧道全断面掘进机械系统（TBM）施工方法的应用大大提高了长距离隧道开挖的施工效率。以日本青函隧道和英法海峡隧道的施工为例，前者在海底以下100m的第三纪火山岩中穿过，后者位于海底以下45m（最浅处）的中生代白垩岩中。两者的隧道长度都是50余千米，但是两者施工所耗费的时间却大不相同。前者施工用了24年时间（1964～1988），而后者仅用了7年时间（1986～1993）。原因是多方面的，但主要是施工方法不同。日本青函隧道主要用的是钻爆法，而英法海峡隧道用的是TBM法。TBM法在我国已开始引进和采用，西安—成都铁路宝鸡—绵阳段上，TBM法已经开挖了几十千米长的穿越秦岭的铁路隧道。同时，我国铁路部门等多家单位正致力于TBM机械国产化的研制工作，这对我国开发西部的战略无疑具有重要意义。
二、岩土工程支护技术
岩土工程开挖破坏了岩土体原有的平衡状态，在岩土体开挖过程中和开挖后的一定时间内岩土体必然会产生向开挖临空面方向的位移变形，甚至发生岩土体的破坏和失稳，如果不及时采取支护措施，就会导致严重的后果。另外，岩土体边坡失稳是常见的灾害地质现象之一，除削坡之外，岩土体支护是边坡失稳治理的主要措施。
在城市建设中，基坑支护是深基坑开挖中的技术关键，基坑支护措施不力导致基坑附近岩土体变形乃至基坑坍塌，常造成严重的损失。常用的基坑支护技术主要有土钉墙、护坡桩、地下连续墙、预应力锚板等。各种支护技术的应用应充分考虑地基土体的性质和地下水的影响等因素，根据具体的场地工程地质条件选择适当的支护技术。针对软土地区的基坑开挖和地下工程开挖，近年来研究开发了软土冻结施工的新技术。在开挖施工之前，采取一定的技术措施在施工区周围形成一定厚度的冻土帷幕，冻土帷幕使开挖区周围的软土由流塑状态转变为固结状态。在冻土帷幕的保护下，即可顺利进行施工区的软土开挖。开挖施工完成后继续保持冻土帷幕的有效厚度，直至基础工程或地下工程施工完成。此项技术在上海地铁的修建中已得到了成功的应用。
框格护坡技术是在铁路、公路的边坡和路堤防护中得到广泛应用的岩土体支护技术。近年来框格护坡技术出现了许多新型式，如现浇格子梁锚固工法、日本的PC格构锚固工法和Q＆S框架工法等。PC格构锚固工法（Prestressing Concrete Frame Anchor Method）是从锚固工法发展起来的，它是由预制预应力混凝土框架和灌浆锚索组成，锚固力通过预制预应力混凝土构件传递给坡面，从而保持边坡的稳定。Q＆S框架工法（Quick＆Strong）是将预先在工厂加工组装好的矩形钢筋笼按矩形或菱形布置于边坡上，然后在钢筋笼上喷射混凝土，必要时可采用预应力锚索来进行补强。可以说，Q＆S框架工法是最经济和最快速的护坡方法。现浇钢筋混凝土框格锚固护坡的设计与上述工法相似，其应用更早、更广泛，具有布置机动灵活、与坡面密贴、施工不需要大型机械等优点。
岩体地下工程开挖掘进施工过程中的临时支护以及工程的永久支护也是岩土工程中岩土体支护技术的重要组成部分。常用的临时支护措施有喷射混凝土保护层、锚固、导管注浆管棚、钢格栅等，永久性支护措施主要为钢筋混凝土衬砌。导管注浆管棚是开挖掘进通过断层破碎带时的一种超前支护技术。当地下工程开挖断面前方出现岩体破碎带时，用φ40～70mm的无缝钢管按照一定的间隔在开挖断面上方和两侧沿洞轴线方向穿越岩体破碎带形成管棚，钢管预留有注浆孔，管棚形成后再通过钢管向破碎岩体中进行高压注浆，使开挖断面周围一定范围内的破碎岩体胶结加固，从而保证开挖施工能够顺利通过岩体破碎带。开挖断面向前推进一定距离后，一般立即对新形成的洞壁实施混凝土喷射形成柔性保护层，必要时使用锚杆或锚索进行加固，然后按照一定的纵向间隔支设钢格栅，形成对洞室的全断面临时性支护。在临时性支护下，洞室围岩产生一定的变形和应力调整后，再选择最佳时机进行永久性支护，从而完成地下工程的岩土工程施工。
三、岩土体加固技术
当岩土体的变形或强度不满足工程要求时，就需要对岩土体进行加固处理。随着工程建设规模和范围的日益扩大，岩土工程中对岩土体加固处理的需求也日益增加，针对不同岩土体、不同工程情况的岩土体加固处理新技术不断涌现，岩土体加固技术已成为当前岩土工程中最为活跃的一个方面。
地基处理试验土体加固技术应用的一个主要方面。我国地域辽阔，从沿海到内地、由山区到平原，分布着多种多样的地基土体，有不少为软弱土和不良土。而我国的新建工程越来越多地遇到不良地基问题，因此，对地基处理的要求也就日益迫切和广泛。常用的地基处理方法有：排水固结法（包括堆载预压法、砂井或排水板法、真空预压法等）、振密挤密法（包括表层压实法、振冲挤密法、强夯法等）、置换及拌入法（包括垫层法、开挖置换法、深层搅拌法、碎石桩法等）、灌浆法、加筋法等。近年来针对各地不同地基土体的特点和工程要求出现了许多地基处理新技术。为充分发挥地基土体的承载能力，在工程实践中出现了夯扩桩、水泥土桩、CFG桩等多种形式的复合地基处理新技术，桩土共同作用降低了地基处理的工程造价，取得了较好的经济效益。在软基处理中，排水固结法已经取得了丰富的经验，近年来在技术方法上又有人提出了低位真空预压新工艺，并取得了一定的试验成功，这势必为我国大面积的沿海滩涂的利用提供更加有效的地基处理方法。土工聚合物的应用给岩土体处理加固技术开拓了新天地。土工聚合物可实现反滤、排水、隔离、加固和补强等多种功能，因此，虽然土工聚合物从诞生至今仅有30年左右的历史，但这种新材料已经对岩土工程施工技术产生了革命性的影响。
除了改善岩土体的强度和变形需要岩土体处理外，工程上还有一些其他原因也会导致对岩土体进行处理的要求。例如消除地基液化、水利工程防渗等也同样需要对岩土体进行处理。灌浆法是水利工程防渗处理的重要方法之一。近年来，中科院化学所等单位多年来在灌浆法工程岩土处理方面努力探索，发明了许多工程岩土体处理的化学方法，在许多其他常规岩土体处理技术不能奏效的情况下发挥了重要的作用。他们在多年研究和工程实践的基础上系统提出了“岩土工程化学”的概念，拓宽了岩土工程理论研究的领域，丰富了岩土工程施工的工法。
『贰』 工程地质学的发展展望
21世纪可以预计的大型工程建设，如跨流域的调水工程、大型水电工程、深部露天采矿工程、地下工程、海洋工程等，其可能发生的复杂的工程地质问题，从理论到设计、施工实践，从预测到防治，需要我们作为重要研究方向，在原有认识和经验的基础上，进一步去创新发展，与其它多学科联合攻关。
（1）岩、土体工程地质力学的理论方法体系还应进一步发展
工程地质力学具有我国的特色，并在工程实践中获得了广泛的应用。研究岩、土体稳定性中的关键问题，如节理面的各种工程地质特性，区域构造应力场和工程区实测点地应力场的研究，岩体稳定性的时间尺度，根据岩体变形破坏的实例建立“地质模型”等（孙玉科）。此外还应进行工程地质技术的开发研究，包括地质探测技术，岩组物理力学测试技术，岩体变形观测技术和变形破坏模拟实验技术等。
（2）环境工程地质将获得迅速的发展
目前大型工程建设涉及的环境工程地质问题很多。如大型露天开采，地下开挖，深埋长隧道工程，大型水利枢纽，地下硐室，城市垃圾的处置和卫生填埋工程等的建设，就遇到前所未有的更复杂情况。如深埋长隧道工程的开挖，需要查明其所遇到的地质灾害问题的形成条件和发生机理，作出科学的评价预测。大型水域水岩相互作用导致水库诱发地震、库岸崩滑、大坝溃决、水库淤积、大面积环境恶化等问题。水库诱发地震产生的可能性及发震强度的预测难度较大。现中国学者建立了两种震级预测的神经网络模型，具有较高的预测能力。新的动向是引入突变理论，分析水库诱震机制，建立诱震的充要条件判据和地震能量的表达式，提出断层带弱化和岩体软化效应诱震的新假说。
当前环境工程地质的研究又进一步延伸向环境地质工程，即主要研究解决和处理地质环境问题的假说和方法。90年代国际环境地质工程的热点领域是各国城市化和资源开发中固体、液体、气体废弃物的排放、填埋处理以及与城市工程建设有关的环境工程问题研究。总体来说，环境工程地质还有些基本问题，如工程环境影响场问题，工程建筑的适应度与环境灵敏度之间关系问题，环境容量问题，监测技术、环境综合分析及反信息技术等问题的研究还有待深入。
（3）区域地壳稳定性的研究
目前应进一步加深对影响和制约稳定性因素的认识。如何分析、确定和量化这些因素，直接关系到区域地壳稳定性评价由定性到定量方向发展的问题。近来有用分数维理论描述断裂和地震的分形结构，耗散、浑沌和协同学等用以描述地壳结构及其动态之自组织过程及探讨其内部的相关性。但这些探索尚处于初始阶段。此外在技术方法方面，应大力开展深部探测、监测、遥感、计算机、制图技术和深部地应力测试技术等应用研究，提高区域地壳稳定性诸因素的时空变化的量测精度。
工程地质学发展至今日，需要与现代系统科学理论思维相结合，尤其是非线性科学对于工程地质学的提高和发展具有重要意义。黄润秋根据系统科学原理结合工程地质的应用与实践，提出了工程地质问题的系统分析原理。应用这些原理可以建立地质过程的机制分析-定量评价，建立过程地质模型和模拟再现，建立过程地质分级、分类系统，认识过程地质体（或环境）和人类活动相互作用，认识灾害地质作用发展过程，描述地质体复杂的结构和工程地质问题过程，研究过程预报等。在工程地质学拓展到地质工程的新领域时，做好施工监测与信息反馈，这就是以监控-反馈原理为核心指导思想的“信息化施工”。总之，系统科学的引入，必将把传统的工程地质学推向新的阶段和新的水平。
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『叁』 云南省的高黎贡山隧道在施工过程中需要克服哪些难题
随着社会经济的不断发展，综合国力不断增强，不仅人民的生活水平得到很大改善，我们国家如今在国际上的地位也不断提高了，一跃成为世界上的第二大经济体。
尤其是如今中国的基建行业，几乎每一个工程都是世界级的超级大工程。三峡大坝、南水北调、港珠澳大桥等等，这些举世瞩目的大工程让许多国家和地区的人们尤为赞叹。
带到大瑞铁路全线完工和正式通车后，从大理到瑞丽的时间将由6小时缩短至2个小时左右，以后两地人们的往来就更加方便了。
『肆』 地质工程学基础理论
随着人类对地球空间利用的不断扩大，工程规模不断增大，在工程建筑中出现了一类新的工程类型，即地质工程。在国内外这一类型工程迅猛地发展，类型之多，规模之大令人吃惊。日本的青涵海底隧道，英吉利海峡的海底隧道，中国的秦岭隧道，都是梦想变成现实的惊人之作。在国内外已有不少科技工作者提出了地质工程命题，并对这个问题进行了论述。在今天的中国，地质工程已经不是一个概念，而已经变成了实际，已经变成了一个行业，一个学科。
随着地质工程的深入开展，人们对地质工程的认识愈来愈深，对地质工程性质的认识愈来愈清楚，对地质工程给出了明确的定义。狭义的地质工程的定义是：以地质体做建筑材料，以地质体做建筑结构，以地质环境做建筑环境建筑起来的一种特殊工程谓地质工程；广义的地质工程定义是大地改造工程或者地质环境改造工程。都江堰从宝瓶口劈山筑渠引水灌溉1000多万亩成都平原耕地、保卫兰银铁路的沙波头固沙工程都是典型的大地改造工程；长江三峡链子崖危岩体防治也是一种大规模的大地改造工程。改造地质环境，改造大地面貌，是一种广义的地质工程。大量实践经验证明，地质工程的建筑必须以地质为基础，一刻也离不开对地质条件及地质环境的认识，如果离开了对地质的认识就会造成失误。采矿工程是一种典型的地质工程，这项工程不仅要保证矿山开采安全，提高采矿的经济效益，也要保证环境不遭到破坏。可是由于采矿界对这项地质工程的特点认识不够，只顾采矿，不顾及对地质环境的保护，因而使采矿引起的地质灾害经常发生，盐池河山崩和乌江鸡冠岭山崩就是由此引起的。
实践教育着人们，提高着人们的认识，人们经过总结，逐渐地认识到建筑地质工程的规律，概括上升成为地质工程建筑的理论。理论的作用可以指导人们思考分析问题，没有理论指导的行动是盲目的行动，盲目的行动是要失败的，没有理论的知识领域，构不成学科。每一个人的思维活动都是在一定理论指导下进行的，不是在正确的理论指导下进行，就是在错误的理论指导下进行，不同理论导致不同的结果，这就是理论的重要性。
地质工程学现在有没有自己的理论呢?如果没有自己的理论那就没有它特殊的地方了，也就形成不了学科。经过十多年来的地质工程实践和40 年来的工作经验，著者认为已经建立起了地质工程学的基础理论。一般来说，地质工程理论是由地质和工程两个方面的理论构成的。实践经验表明，地质工程建设中发生问题主要是在地质工程设计和施工中由于对地质条件不重视或认识不清造成的。归根结底地说，对地质工程建设成败起控制作用的是地质因素。据此，著者认为：地.质.工.程.学.的.基.本.原.理.是.地.质.控.制.论.。地质控制论的作用表现在3个方面：①是指导工程地质勘察、地质工程设计和施工的基本理论；②是指导地质工程施工的施工地质超前预报理论；③是指导地质灾害防治的地质体改造理论。地质控制论对基岩地区是很明显的，对土体也照样是适用的。它包括对地质环境的控制，也包括对岩体结构和土体结构的控制，对岩体力学的控制作用，对土体力学的控制作用。
地质超前预报问题在地质工程工作里非常重要，再好的再精的地面测绘和钻探结果也搞不清掌子面前方的真实的地质情况。我们在军都山隧道施工中作过统计，1∶2000的地面地质勘探获得的结构面，仅仅相当于地下开挖揭露出来的9%～10%。结构面在地下变化错综复杂，地质超前预报对地质工程施工十分重要。
地质超前预报是一项具体技术。地质超前预报包括地质条件超前预报、成灾可能性预报和地质灾害防治方案预报3个部分，这3个部分的基础都是地质。目前，一般施工单位对地质超前预报还不太认识，做得也不多，但是做与不做大不一样，做了效果很显著。
还可以举一个如著者曾指导过在黄土中建大型竖井工程的实例。竖井直径达25m，建设单位邀请著者给他们当顾问。著者明确提出，这是一个地质工程，不管怎么设计，怎么施工，有一条必须遵守，这就是必须了解地质情况，而地质情况仅根据勘察结果不行，在施工过程中要进行地质超前预报。勘察时提出地面18m以下有一层厚层的砂卵石夹层，砂卵石层以下都含地下水。著者的经验是西北黄土中18m以下都位于地下水里是不多见的，故表示怀疑，建议在施工过程中做超前预报。具体的办法是在已经挖成的井底超前挖一个2m深的探坑，进行超前探测，探明情况。如果井下地质情况和设计时判断的情况一样，就按原设计继续施工；如果不一样那就修改设计。他们照做了，挖到18m左右出现了砂卵石层，但是没有像原先认为的那样厚3m，只有80～100cm，这一层强行通过了。下面部分有没有水?开挖结果没有水，但是节理十分发育，这是预先估计到的，老黄土里面有节理，这是西北黄土的普遍规律。但是向下挖时，沿着黄土节理面出现掉块儿现象。他们认为是塌方，急忙把著者找到现场，著者看后，告诉他们这不是塌方，而是黄土中节理切割局部掉块。建议采取短进尺，快支护措施解决。一次进尺80～100cm，及时封闭，暴露面大了，时间长了不行，就容易掉块。为了缩短暴露时间，建议把井壁划分为1/4或1/8，分段开挖，挖一段挂网喷射混凝土封闭一段。他们按这个方法做了，结果顺利通过。里面有没有水呢?节理面内有吸附水，有时往外渗，水量很小。这个例子很好地说明在土体里施工也要实行地质超前预报。
地质体改造及保护，一般叫加固或支护，著者认为叫地质体改造好。这里有一个概念问题。目前在地下工程中防治岩体失稳的措施叫支护。支护是对着岩体失稳后作用于支护上的荷载而言，其基本概念是荷载支护体系。许多施工中，不管土体和岩体的好坏，都认为要产生塌落，塌落下来的地质体压到衬砌上，为此而采取支护。实践表明，大部分工程衬砌后面常常是空的，根本没有支护上，有的根本不需要支护。这样做的结果，有的是虚设，有的是有潜在危险的。因为现在没有支护上，时间长了，有的地方塌了，形成了偏压，隧道衬砌最怕偏压。支护在理论上和实践上都有许多问题。著者提出地质体改造概念主要的出发点是认为地质体自身存在有自稳能力。对地质工程来说它可能某一部分或某一方面不能满足地质工程稳定性的要求，可以对其薄弱部分进行改造，使之满足地质工程稳定性的要求。如果是地质材料强度不足，可以利用灌浆的办法对地质体进行加固。如果是节理裂隙发育，岩体的完整性差，可以采取锚固的办法将结构体串起来或采用灌浆的办法将结构面粘结起来，增加其完整性，提高岩体强度。如果属于应力差太大，σ3太小，可以采用预应力锚索或支护的办法提高σ3，减小应力差，提高地质工程稳定性。这是对症下药的办法。哪儿出问题了就解决哪儿的问题，是材料强度不足就解决材料问题；是结构薄弱就解决结构问题；是环境条件问题就解决环境条件；如属于地下水的问题则可以采取疏干地下水或封堵地下水的办法解决问题；属于地应力就解决地应力问题。对建筑基坑工程问题，为了保证基坑稳定性，目前都是采用按土压力计算来加一个抵抗，采用挡墙或护坡桩支挡来做。这个做法是不确切的。最好的方案是采取合适措施维持基坑开挖前的地质环境条件。
1992年著者在北京黄寺做了一个基坑工程。这个基坑距已建成的12层楼房的8m处。地基土是淤泥，建筑方担心基坑开挖时，老楼会遭到破坏，要求保护老楼。我们采取的办法是保持老楼现在的地质体赋存环境条件，让老楼地基内的地下水尽量少改变，尽量慢改变，使老楼地基均匀沉降，就不会出现导致老楼破坏的差异变形。为此我们提出一方面在新楼与老楼之间作一道帷幕灌浆防渗，使地下水位尽量慢的变动；另一方面是地应力，开挖卸掉了侧压力，从而使地基土向基坑方向变形。一般的基坑支护是防止基坑壁的土体产生破坏。这里的问题不仅是不允许产生破坏，而且不允许产生过大的变形。根据这一要求我们设计了采用护坡桩控制老楼地基内的应力状态，实际上完全保持是不可能的，设计的目标是让桩端的变形不超过老楼允许的倾斜变形。为此，护坡桩直径取800mm，间距1.8m，桩长22.5m，桩顶设有联梁并在联梁上加有拉索。在施工过程中进行了监测，开挖以后，桩顶变形15cm，基坑深已经达到9.5m，基本达到了设计的要求。所以说，对基坑支护不能简单的根据土压力计算，要根据工程工作目的要求来设计。地质工程设计要根据防止产生工程地质灾害的要求对地质体进行改造的目的进行设计。也就是根据地质体的成分、地质体结构、地质体的赋存环境条件，来满足地质工程稳定的要求对地质体进行改造来设计。在黄寺那个工程，因为土质为淤泥，为了增加它的强度，还在护楼桩后面进行了灌浆，提高淤泥的强度，减小土压力，也就是进行土质改造。采取综合措施，保持住老楼的地质环境，保持住了老楼的安全。地质体改造的概念和过去的支护概念最大的不同之处在于，最重要的则是承认不承认地质体有自稳能力。荷载支护观点不承认地质体有自稳能力，地质体改造观点认为地质体是有自稳能力的，而且这样做的结果符合地质实际。我们利用这些综合理论来对工程建设中与地质有关部分的地质工程，如边坡、地基和地下洞室，包括地质灾害防治和地质环境改造工程工作是有效的。
经过10余年的实践，地质工程学已经形成了它的基础理论。这个理论不是简单的由一个两个定理构成的，而是一个理论体系。它包括有基本原理、应用基础理论和应用技术理论，是一个理论体系，概括起来可以称谓地质控制论，这个理论可由图1-1展示。
图1-1 地质工程学基础理论框图
这个框图表明，地质工程学的理论基础是地质控制论，它有两个层次，第一个层次是地质工程基本原理，也就是说地质工程工作必须紧紧地依靠地质。在搞清地质条件基础上，进行设计和施工，这个观念必须时刻牢记。它的具体内容包括：地质构造控制论、岩体结构控制论、土体结构控制论和地质体赋存环境条件控制论。这既是地质控制论的基本内容，又是地质工程学的基本原理；它不仅有其自身的规律和技术理论，也是建立应用基础或应用技术理论的指导理论。地质工程学应用基础理论和应用技术理论是地质工程学基础理论的第二个层次。这里列出了7项应用基础理论：地质环境（包括地壳稳定性）评价理论和方法、岩体质量评价理论和方法、工程地质探测和测试理论和方法、工程地质超前预报理论和方法、地质体改造理论、方法和技术、岩土体稳定性分析理论和方法、地质工程设计和施工指导理论。这是解决地质工程问题时经常用到的实用基础理论，必须在搞清地质条件基础上实施，如果离开了地质，必将脱离地质实际，做出错误结论。可能有人认为，这些提法是人所共知的，没有什么新鲜内容。著者认为不是这样，实际上，在地质工程实践中脱离地质实际的实例随手可拾。可以说地质工程施工中出现事故的绝大部分是设计和施工脱离地质实际的结果，或者是对工程地质条件没有搞清楚或认识不清的结果。据著者所作的粗略统计，目前在地质工程施工中由于对地质条件没有搞清楚或认识不清，致使在施工中出现事故所延误工期约占总工期的30%，这是一笔巨大的浪费。其原因就在于对地质工程的基础理论没有掌握，口头上讲是知道的，实际上是没有真正知道或没有真正按照去做。因此，在地质工程实践中不认识地质控制论，由此便不重视地质条件对地质工程的控制作用，地质工程施工和设计缺乏针对性，事故层出不穷。
上面谈到的基本理论和应用基础理论并不是并列的，它们之间是有主有从的。地质构造控制论是所有理论的基础，它对所有理论都有控制作用，是地质控制论的核心理论。它也是所有地质工作的指导思想，是地质工程理论的核心理论。
上面仅就地质工程学基本原理做了概括的论述，在此再强调一点，现有的规程、规范常常脱离地质实际，所推荐的理论往往不符合地质实际，应该牢记地质工程学的基础理论是地质控制论。地质工程实践中必须抓住地质控制条件，特别是上述的地质工程学基本原理的控制作用来进行工作才能奏效。地质环境评价必须抓住大地构造背景，地质构造控制理论在这里具有重要的控制作用；岩体质量评价必须抓住岩体结构、结构面的级序控制作用及地质环境赋存条件进行分析才能得到正确的结论；工程地质探测和测试必须抓住地质构造的控制作用，布置勘探网，进行测试设计才能取得符合实际的资料；工程地质超前预报必须抓住地质规律、地质体结构、地应力的地质规律、地下水的地质规律来进行才能取得成效。地质体改造及保护则更是如此，必须抓住地质体结构、地应力和地下水条件进行设计地质体改造及保护方案和选取地质改造及保护技术才能取得可靠的效果；岩土体稳定性分析必须抓住岩土体结构和岩土体赋存环境条件控制作用，正确地确定力学模型和岩土体力学参数，选取合适的分析方法，才能取得正确的结果。归根到底一句话就是这些应用基础理论是为地质工程服务的应用基础理论，必须在研究清楚地质体规律基础上才能取得为地质工程服务的积极成效。
『伍』 长江三峡工程库区白衣庵滑坡工程地质勘察研究报告 四川省地质局南江水文地质大队，1988
1994年12月14日，当今世界第一大的水电工程--三峡大坝工程正式动工，它位于西陵峡中段的湖北省宜昌市境内的三斗坪，距下游葛洲坝水利枢纽工程38公里。三峡大坝工程包括主体建筑物工程及导流工程两部分，工程总投资为954.6亿元人民币（按1993年5月末价格计算）,其中枢纽工程500.9亿元；113万移民的安置费300.7亿元；输变电工程153亿元。工程施工总工期自1993年到2009年共17年，分三期进行，到2009年工程全部完工。大坝为混凝土重力坝，坝顶总长3035米，坝顶高程185米，正常蓄水位175米，总库容393亿立方米，其中防洪库容221.5亿立方米，能够抵御百年一遇的特大洪水。配有26台发电机的两个电站年均发电量849亿度。航运能力将从现有的1000万吨提高到5000万吨，万吨级船队可直达重庆，同时运输成本也将降低35％。
三峡大坝建成后，将会形成长达600公里的巨型水库，成为世界罕见的新景观。三峡大坝采取分期蓄水。1997年11月8日大江截流后，水位提高到10－75米，三峡一切景观不受影响；2003年6月，第二期工程结束后，水位提高到135米，三峡旅游景区除张飞庙被淹将搬迁外，其余景区基本保存；2006年，长江水位提高到156米，仅屈原祠的山门被淹而将重建；2009年整个三峡工程竣工后，水位提高到175米，届时将有少数石刻将搬迁，石宝寨的山门将被淹1.5米，目前正计划修筑堤坝围护，那时石宝寨所在的玉印山将成为一座四面环水的孤峰，更别致传奇。而其它各景点的雄姿依然不变。随着沿江山脉间人造湖泊的形成和通航条件的改善，原本分散在三峡周围的许多景点将更容易到达，如小三峡、神农溪等千姿百态的仙境画廊。
另外，三峡大坝和葛洲坝这两座现代奇观也将成为长江三峡的新景点，为其添姿增色。集自然美景、古代遗址和现代奇迹于一身的未来长江三峡将一如既往地吸引和陶醉来自全世界各地的游客。
新华网武汉10月11日电（记者高欣、施唐戴）“不惧一时丑，化解千年
忧。”组织三峡工程建设的中国长江三峡工程开发总公司常年坚持举办“质量警
示展”，将历次主要缺陷和改进措施动态公布，极大地触动了两万多名建设者，
使“创一流无止境”的质量意识深深扎根第一线。
如今，三峡工程17年工期已经过半，举世瞩目的三峡大坝初现雄姿。尤为
可喜的是，三峡建设者不仅创造了水电建设史上的多项世界记录，而且把住了质
量关，已竣工的单元项目质量评定全部合格。
三峡工程最大坝高175米，水库总库容达393亿立方米，按照设计，三
峡大坝必须抵挡万年一遇的洪水。因此，工程质量的优劣不仅关系到防洪、发电
、航运作用的发挥，而且关系到下游千百万人民的生命财产安全。在工程施工中
，各参建单位本着对国家、对人民、对子孙万代高度负责的态度，把质量当成工
程的生命。他们采取一系列措施，强化质量管理，创新制定高于当今国内行业规
范的《三峡工程质量标准》，并对建设者进行多层次技术培训，有效地防止了工
程质量中的“常见病”。记者在三峡工地采访，处处感受到“视精品为合格”的
强烈氛围，“如临深渊、如履薄冰”的负责精神深入人心，工程质量和管理水平
不断提高。据今年元至8月的质量评定，已完成的11387个单元工程全部合
格，其中优良率达85．8％，比过去提高5个百分点。
三峡工程强调工期进度的计划性，但一旦与质量发生矛盾，施工组织者毫不
犹豫地宁慢一步而不抢一秒，确保工程质量。去年7月，葛洲坝集团原定混凝土
月浇筑21万立方米，后经调查发现“施工面狭窄使质量保证难度加大”，立即
将浇筑量调低到19万立方米，最终通过优质评定。8年多来，近千名监理人员
始终跟踪施工项目，进入攻坚阶段更是24小时盯守，随时捕捉质量问题。总公
司还严格质量考核，今年拿出两亿元设立“质量特别奖”，硬指标即一次合格率
，截至6月底已兑现6000万元。
从今年起，总公司又自我加压，提出“零质量事故、零安全事故”的管理目
标，激发了建设者争创一流工程的自觉性。一家转战南北的大施工单位，在永久
船闸浇筑中一度跑模1至2公分，这在其它工地往往被忽略不计的问题，在三峡
却被定为质量事故，必须“小题大作”，及时补救。总公司还下设安全总监办公
室，聘请外国专家把关，建立由点及面的连锁督查制度，实现全员安全持证上岗
，有力地促进了工程质量管理。
为根除质量隐患，国务院三峡工程建设委员会派出质量检查专家组，对工程
质量进行严格检查。钱正英、张光斗等水利水电专家不顾年迈，每年两次现场考
察，有时甚至爬上100多米高的大坝“挑毛病”，使参建单位如临大考。他们
对提高施工监理人员素质、完善质量管理体系和明确质量缺陷划分标准等提出了
多项有针对性的意见和建议。一位施工单位负责人感慨：“在质量意识上，老专
家的身体力行给我们上了生动的一课。”目前，三峡工程基本攻克重大技术质量
难题，顺利向2003年首期蓄水、发电和通航的目标迈进。
『陆』 重庆到南阳的高铁什么时候开通
开通时间确定！郑万高铁最新进展来了！
1月25日，郑万高铁新华隧道全线贯通，标志着郑万高铁重难点控制性工程取得新突破，宜昌和神农架两地实现高铁“握手”。
郑万高铁
郑万高铁是郑渝高速铁路（郑州－重庆）的重要组成部分，也是联系华北、华中和西南地区的主要高铁客运通道，全长818公里，起于郑州，经过湖北、重庆，终点到达万州，是我国八纵八横高铁网中京昆通道的重要组成部分。设计时速350公里每小时，全程桥隧比达90%以上。郑万高铁预计2022年建成通车，届时北京到重庆最快仅需7小时。
新华隧道位于神农架和宜昌市兴山县之间，80%在神农架境内。隧道全长18.79公里，是郑万高铁湖北段最长隧道，比全线最长的重庆巫山小三峡隧道仅短100多米。
新华隧道所处位置地形地质条件非常复杂，最大埋深约1023米，最小埋深仅3米。隧道处于鄂西喀斯特地貌区域，地质风险大、施工难度高，最大涌水量每天约7.2万立方米，可把171个篮球场灌水1米深。
项目总工程师田佳回忆，2019年5月，隧道穿越一处35米长的浅埋段，其上方3米就是一条河。施工中稍有不慎，就会造成河床穿孔、河水灌入隧道的重大事故。技术人员反复勘查，最终采取将河流暂时改道，地表注浆加固，配合超前管棚施工等措施，成功穿越该地段。
中铁一局五公司总工程师袁建飞介绍，施工中他们克服了岩溶、岩爆、大变形、突泥突水等风险，先后采取平导超前、超前地质预报、超前探孔等手段确保施工安全。2020年，面对新冠肺炎疫情不利影响，项目部先后开展“疫情前线党旗红”“决战百天不放松、崇实创新勇争先”等活动，并强化施工计划管控，倒排工期，确保隧道按计划贯通。
截至目前，郑万高铁湖北兴山段已经完成总工程量的90%，“6隧6桥”已完成“4隧4桥”，全线23个作业面已完成19个，隧道正洞、辅洞完成总工程量的99%，桥梁完成工程量的92%以上。
下面我们一起了解一下
郑万高铁
郑万高铁全长818公里，从河南郑州到湖北襄阳段已于2019年建成通车，全线预计2022年建成通车。郑万高铁全线通车后，从重庆主城坐高铁到郑州，将由目前的八个小时缩短到四个小时，到北京最快只需要7个小时左右。
郑州到重庆4小时
-
襄阳到郑州2小时
=
襄阳到重庆2小时
下面来跟小编一起看看详细信息
郑万高铁
郑万高铁走向为：郑州东—禹州—平顶山—方城—南阳—邓州—襄阳—保康—新华—兴山—巴东—巫山—奉节—云阳—万州，全长818公里，技术标准为客运专线，速度目标值为350公里/小时。
『柒』 台湾海峡隧道的规划
台湾海峡隧道列国家规划 将成世界最长隧道
为期三天的第五届台湾海峡通道工程学术研讨会，来自两岸的32名专家学者出席。本届研讨会将进一步探讨建设台湾海峡通道的意义与可能方案，并争取形成有关台湾海峡通道建设的提案草案。
探讨中的台湾海峡通道全长约125公里至150公里，将是世界上最长、建设难度最大的海峡通道。
为推进台湾海峡通道工程建设研究，自1998年起，两岸专家学者已先后举行了四届研讨会。前四届研讨会上，与会专家已设计出北、中、南三种方案，即：北线从福建平潭到台湾新竹，中线从福建莆田到台湾中部，南线从厦门经金门、澎湖列岛到达台湾嘉义。
据《海峡都市报》消息，从福建平潭岛挖海底隧道到台湾新竹，这是建造台湾海峡隧道最经济、最有可能的方案。
有关专家认为，2005年初，交通部公布了今后20年的国家高速公路网规划，其中包括从北京到台北的高速公路，这意味着台湾海峡通道建设已列入国家交通规划。
“北、中、南”三条线路
北线方案：
福清—平潭岛—台湾新竹线，长约122公里，该线由福清半岛小山东—平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾新竹海底隧道组成。历史上，在该路线场未有超过7级的大地震，现今地震活动性一般，仅5级左右中等地震，频度较低。
中线方案：
1）莆田笏石—南日岛—台湾苗粟，128公里，虽历史上无超过7级大地震，但一般有5~6级中强地震，现今地震频度略高。
2）泉州惠安崇武—台中彰化，约127公里，这一地带由于台湾山脉的阻挡，台风比较少，泉州湾在明朝1604年大地震以来已经400多年的低活跃，地质也比较稳定，水深在40—70米左右，桥隧都很好。
南线方案：厦门—金门—澎湖—嘉义，长约174公里，也有5~6级地震，而且长度长。
专家认为，北线地质稳定，线路最短。
工程量巨大
国家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南认为，台湾海峡通道，其建造及施工总量，有人初步估计当为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的海下工程，如果采取单一的隧道型，不论是海下开挖还或是悬浮隧道的方案，这样的长距离，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，也不可全部采用桥梁联通，更不能采用填海造堤的贯通方法。桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于那一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。
隧道、桥梁与人工岛结合
从旅游角度，台湾海峡北线通道的海上距离长度是英法隧道总长3倍以上，长距离的隧道旅行肯定令人烦闷。
至于悬浮式隧道，如果长度过大，预制、衔接和海下施工也都存在很大的难度，且施工场地也缺乏，建材用量与运输量之大，海下支撑等，技术难度不小，施工期也不短。福州大学土木工程学院院长陈宝春说，世界海湾与跨海大桥的建设与研究已有长足进展，可为台湾海峡通道研究提供很好的借鉴。
不造成重大环境破坏
环境上，该通道工程是可持续的，不会造成重大环境破坏。
该工程主要是桥梁和隧道，阻水率非常低，隧道施工中的出渣都就地用于填筑人工岛，对海洋不会造成大的影响，几乎不影响洋流，不改变气候，不影响鱼类巡游及各种生物的正常生活。工程投入使用后，采用电力动力，节能低碳低耗低排，环境影响非常小，比起原来依靠海运、航空等交通方式来说对改善环境有很大帮助，比起一般的公路通道，也更有利。