桥梁施工勘察工程地质条件什么用途

Ⅰ 岩土工程到底是搞什么的赚头和桥梁比起怎么样通常在哪种地方工作

概述 由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。 要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。 2 勘察设计阶段 地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。 2.1工可阶段――贯彻地质选线的原则 山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。 2.2初设阶段――突出重大地质病害对路线方案的制约 确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。 很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。 当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。 以安徽省徽杭高速公路为例，该路全长约80km，有四分之三路段位于山区，由于勘测时间较早，对山区高速公路特点认识不足，以投资为主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿区域性的三阳断裂带布设。受构造影响，岩体风化破碎严重，并且沿线分布有雄村滑坡、朱村滑坡等规模较大的不良地质体。施工开挖后，出现大量的不稳定边坡，甚至诱发了部分滑坡。对于部分地质病害路段及时调整线位，进行了避让，而更多的病害段只能采取治理措施，结果造价大幅攀升，严重影响了工期，并且治理效果也难以预测。 必要时应增加技术设计阶段，对重大地质病害路段进行深入勘察，确定路线可行性。 2.3施工图设计阶段――详查工点地质条件 通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。 除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。 3 施工阶段――遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则 由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。 另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。 目前施工单位的岩土工程技术人员也是极为缺乏的，有时由于不合理的施工方法导致或加剧了地质病害的发生和发展（如在破碎岩体上放大炮、自下而上开挖边坡等） 施工期间的岩土工程监理工作目前还较为薄弱的，有丰富理论知识和实践经验的岩土监理工程师极为缺乏，使施工期间的地质病害预防工作远远达不到要求。 4 运营阶段――加强敏感点监测 山区高速公路运营期间也要高度重视地质工作。因为有些地质灾害的发生是一个长期的过程，应力释放或边坡的蠕变有些需要长达几年乃至十几年的时间，一次性治理有时并不能保证长治久安。因此对于一些在施工中出现病害的路段或重要工点要建立数据库，进行变形、位移和地下水的动态监测，定期巡查，建立防灾和预警系统，在雨季或洪水季节要加强对敏感点的监测。通过长期观测记录，还可以更深入的认识地质规律，分析地质病害的发生发展机理，预测发展趋势，发现有不利的趋势要及时采取措施。 5 山区公路建设地质工作中存在的问题 5.1前期阶段 工可阶段对地质工作不够重视，地质遥感工作不做或精度不够，不能够贯彻地质选线的原则，导致选定的路线走廊带中地质病害多，处理难度大，给后期工作带来极大难度。 初步设计阶段，由于路线方案调整较大，而工期紧张，因此很多勘察工作量作废，路线地质精度不够，部分工点缺少地质资料，给设计工作带来隐患，也使得施工图设计阶段路线方案有时发生较大调整。 施工图设计阶段不做或漏做重要工点的1：2000地质测绘，或虽做了但精度不够；对一些地质病害研究不深，导致对一些重要工点的勘察深度不够；对于路线地质调查深度不够，导致一些地质敏感点遗漏，在施工中出现地质病害。构造物勘察相对较细，而路基方面的勘察则往往较粗略。 目前的山区公路工程勘察还存在许多有待改进的地方。由于现在很多项目的勘察设计工期都非常紧张，如何在很短的时间内达到尽可能高的勘察精度，的确是一个难题。为抢时间，现在地质勘察工作很大一部分外委出去，全线人员设备上了很多，但在施工中仍会暴露出很多地质问题。这一方面是由于地质现象的隐蔽性和地质科学的复杂性，难以全面深入地认识地质现象，另一方面也是由于从事岩土工程的技术人员本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上属于经验学科，技术人员的经验非常重要。外委的勘察单位一定要过硬，对于其提供的地质资料要进行审核，去伪存真，对于不能够满足规范和设计要求的坚决返工。在其外业和内业阶段要进行监督，多沟通。外行业的地勘队伍往往对公路工程的特点及公路勘察规范了解不够，不能够有针对性的进行勘察，资料经常不能满足设计要求。另外由于工期紧，技术准备不足，勘察手段不合理，经常导致勘察深度不足，如隧道勘探未采用双管单动钻进，无法判断RQD，钻探工艺和技术不过硬，岩石取心率低，钻孔水文地质试验数据不足，对边坡勘察无法判断滑动面，无法取得可信的各种力学参数，物探手段与其他勘探手段的互相校核精度不够等，甚至有个别单位编造资料应付设计。所以不仅要看投入了多少人力物力，还要看投入人员技术水平、职业技能和职业道德素质如何，拟定的勘察方案是否合理，对地质现象的认识是否科学。在实践中，由于技术人员水平参差不齐，经常会出现错判、漏判地质病害的现象。因此加强公路岩土工程从业人员的技术水平是非常紧迫的事情。 5.2施工阶段 地质技术力量薄弱，岩土工程监测和监理不力，施工工序和方法不对，导致地质病害的加剧，甚至诱发地质病害。对工程地质特点认识不足，不能够及时预测和反馈地质病害，只能被动地等待地质病害的发生。 5.3运营阶段 地质工作目前还基本上是空白，无法保证山区高速公路的安全顺畅。 6 正确认识地质工作的重要性和特殊性 由于岩土体的组成物质差异，更重要的是在岩土体内部分布有大量的不连续界面，把完整的岩土体分割成许多块体，总体为非均质体，在应力的传递上非常复杂，因此岩土工程属于非线性科学。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确的描述岩土体实际的力学本构关系。地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素影响，十分复杂。因此，对于岩土工程的分析计算只能是半定量的，在很大程度上受分析者经验的制约。对于已经存在的滑坡、崩塌、泥石流等地质病害，其周界相对清楚，各种勘察设计技术规范较完备，认识起来相对容易。最难的是对于现状稳定的高边坡，预测其人工开挖后的稳定性。对于其地质构造的分析，地质－力学模型的建立，稳定计算分析都十分困难。勘察深度难以保证，稳定性计算方法不够科学，边坡设计时也有其不合理之处，如一般都只给出最终的边坡坡率和边界，各种边坡加固设计也是针对最终边坡的，各种分析计算也是以最终边坡为约束条件的。这样即使地质条件清楚，分析计算合理，设计稳妥，施工严格遵循规范和设计要求，也往往会出现难以预料的地质病害。其中一个重要原因是未对开挖过程中的各种边坡条件进行分析计算，虽然按最终边坡条件计算是稳定的，但不能够保证任意开挖条件下边坡都是稳定的。因此对于从事边坡设计的岩土工程师而言，应该对于边坡开挖过程中的多种控制性断面稳定性进行计算，提供合理的开挖步骤和各种稳定的开挖断面，并对不稳定的中间边坡提出临时性的工程加固措施，以保证边坡的稳定开挖。 7 展望 技术进步是山区高速公路成功修筑的重要保证。现在采用三维数模，可以很快的得出路线平纵面模型，任意切割纵横断面，发现问题之后可以很快的调整线位并重新进行分析，大大提高了工作效率。相信随着3S技术的发展，今后三维数模会和三维地学模型、岩土工程专家分析系统结合起来，对于重要工点通过现场地质工作，建立地质－力学模型，通过专家分析系统，可以任意模拟边坡开挖后的形状及物理力学状态的变化，迅速分析其稳定性，进行针对性的设计。甚至还可以对边坡等地质病害通过互联网进行远程会诊，聚集各方面力量以解决问题。 8 结语 地质环境保护和地质灾害防治是山区高速公路建设成败的关键，为此必须重视地质工作。（1）业主要认识到，前期的地质工作一定要认真细致，勘察设计阶段多花些钱和时间，尽量详细地查明地质条件，避免地质隐患，对于施工来说会节约大量的投资和工期。（2）设计阶段的地质勘察工作必须加强，要达到必要的深度。（3）施工单位要加强地质技术力量，业主单位也要增加地质技术人员，岩土工程监理工作要加强。（4）运营阶段的岩土工程监测工作必须重视。（5）单纯依靠前期地质工作对地质客观规律和地质环境的认识是不够的，在设计施工运营的全过程中要不断的加强地质工作。（6）由于地质条件的复杂性，虽然进行了前期地质勘察工作，在施工和运营中出现地质病害也是正常的。（7）设计阶段深入细致的地质工作可以确保施工时不出现大的地质病害，施工阶段的细致的地质工作可以确保运营期间不出现大的地质病害。（8）公路勘察设计、施工、建设及运营管理单位一般岩土工程技术力量相对薄弱，应加强人才培养，适应山区高等级公路建设的需要。 山区高速公路的修建对勘察、设计、施工、监理、管理等各个环节和部门都提出了更高的要求，大家要加强学习，真正重视问题的严重性。可以说，山区高速公路的修建，岩土工程是关键，地质病害是控制性因素。 参考资料： http://ke..com/view/507169.html
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Ⅱ 8 桥梁工程地质问题主要有哪些

常见的工程地质问题主要有软土路基，软弱土路基，岩溶，土洞，黄土路基版，膨胀土路基，季节性权冻土路基，风积砂路段，积雪路段，沿海路基等等，中铁城际提醒您，这些不良地质问题在开工前一定要处理好，否则会给桥梁工程留下很大的隐患。

Ⅲ 工程地质在道路桥梁工程中的作用

基础工程很重要，地质情况影响着基础工程，基础工程影响道路桥梁工程的一切后期工作

Ⅳ 桥位工程地质勘察包括哪些内容

探明桥梁墩来台和调治构自造物的地基覆盖层、基岩风化层的厚度，基岩的风化、破碎程度，软弱夹层及地下水的状态；测试岩土的物理力学特性，提供地基承载力等数据，并对边坡及地基稳定性、不良地质的危害程度等做出评价。
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Ⅳ 高速公路的路线勘测工作可分为哪两种

初步测量简称初测，它是两阶段设计的第一阶段。
一、准备工作
1．搜集资料
2．室内研究
二、现场踏勘
1．应根据初拟方案，针对下列主要内容进行现场核查
(1)核查所搜集的地形图与沿线地形、地物有无变化，对拟定的路线方案有无干扰，核查沿线居民的分布、农田水利设施、主要建筑设施并研究相应的路线调整方案。
(2)核查沿线各种地上、地下管线，重要历史文物，名胜古迹．旅游风景区，自然保护区，景观区点等，应注意研究路线布设后，对环境和景观的影响。
(3)对沿线重点工程和复杂的大、中桥、隧道、互通式立体交叉等，应逐一核查落实其位置与设置条件。了解沿线主要建筑材料的产地、质量、储量和运输条件，对缺少筑路材料应提出解决的途径。
(4)核查工作应与当地政府或主管部门取得联系，对重要的路线方案、同地方规划或设施有干扰的方案，应征求相关部门的意见。
2．据不同地形特点，进行路线总体方案的布设
(1)平原微丘区路线，应处理好路线与农田水利、道路、村庄和其他建筑物的关系，路线应短捷、舒顺，井注意整体线形的协调和连续性。
(2)越岭路线，应选择好垭口和坡面，确定垭口控制点，需要展线时，应充分利用自然坡面展线．不得已时可采用回头展线。山腰线应布设于地形、地质、水文情况良好的一侧山坡，并应通过纵坡调整．避开支河发育、剥蚀严重的“鸡爪”地形和悬岩陡坡。
(3)沿河线应根据河岸两侧自然条件、农田、水利、居民分布及洪水淹没等情况，确定所走河岸及跨河换岸位置；应注意洪水调查，合理控制洪水高程。
(4)改建公路的路线应着重调查原行路基、路面、桥涵、防护和排水系统与主要病害情况，
以及原有道路的平、纵面情况，提出对原路的利用、改善或另择新线方案。
3．现场踏勘过程中，应对对行性研究报告或室内拟定的各种局部比较方案进行研究比较、对优劣较为明显的方案，通过现场踏勘可确定其取舍；不能确定其优劣时，应作为比较线，进行初测比较；
4．经过现场踏勘，应根据实际情况对初拟的路线方案和比较方案进行调整或修正，确定路线走廊带后进行初测。
三、路线平面控制测量
控制测量目的，一是控制地形，二是用作定测时放线的依据。平面控制测量的等级，应满足《公路路线勘测规程》(JTJ061一85)的有关要求，其内容如下：
1．路线平面控制测量，应按《公路路线勘测规程》有关规定执行。
2．用“现场定线法”进行初测的导线或中线，应根据地形变化钉设加桩，以供测绘地形图时使用。
3．利用路线经过地区已有的国家或其他有关部门的平面控制资料，但对原有控制点应进行检测；控制测量的坐标系统与本路的坐标系统不一致时，应进行换算；原有平面控制点不能满足公路放线要求时，应按规定进行加密。
四、路线高程测量
初测的高程测量主要是沿导线布置水准点，测出导线点和加桩高程，对初测时的高程测量要求是：
1．路线高程测量，应按《公路路线勘测规程》有关要求执行。
2．尽量利用路线经过地区已有国家或其他部门的水准点，但对原水准点应进行逐一检测；若原高程系统与本路线高程系统不一致时，应进行换算。
2． 路线布置的平面控制桩，中线桩和设计需要高程控制的点，如干渠、水坝、河堤、管线、铁路等都应测量其高程。
五、路线地形图测量
地形图分为路线地形图和工点地形图。路线地形图是以导线(或路线)为依据的带状地形
图，主要供纸上定线或路线设计用。工点地形图是利用导线(或路线)或与其取得联系进行测
量的，为特殊小桥涵和复杂的排水、防护、改河、交叉道等工程布设的专做地形图。地形测量的精度要求高，测绘工作量大，其测绘要求是：
1．路线地形图应全线贯通实测。测图比例尺一般采用1：2000，其测绘宽度，当采用“纸上定线法”初测时为路中线两侧各200~400m；采用现场定线法初测时，路线中线两段测绘宽度可减窄至150—250m。
2．地形图的基本等高距应见表1-7-1。地形测图精度，应符合有关规定要求。
3．应利用国家或其他有关部门所测地形图．但使用时应进行现场核查，对有变化处须进行补测。
4．高速公路和一级公路采用分离式断面时，地形图测绘宽度须包括中间范围。但当两线离开很大时，则中间部位可不测。

5．测绘地形用的导线图，一律按路线前进方向从左向右展绘，采用坐标法绘制导线，坐标网格间距采用10cm。网格对角线及导线点间长度的误差均应不大于0.5m。
六、工程地质和筑路材料调查
初勘的任务，应根据初测与初步设计有关的技术要求，结合沿线的工程地质条件、完成下列工作；
1．根据工程地质条件，优选路线方案。
2．路线基本走向范围内，对各路段可能布线的区间进行工程地质初勘。
3．重点勘察对路线方案起控制作用的不良地质地段，明确路线能否通过或如何通过。
4．提供编制初步设计所需要的全部工程地质资料。
(一)工程地质初勘的内容和要求
1．准备工作
2．地质选线
3．工程地质调查和测绘
(二)工程地质初勘的资料整理
1．基本资料整理的要求
(1)全线工程地质说明
应根据勘察的具体情况，综合分析工程地质调查、测绘、勘探、试验所取得的各项资料，阐明工程地质条件，分别评价各测段地质条件及筑路适宜性，提出路线各方案的工程地质评价和方案取舍意见。
(2)工程地质图
当地质条件复杂时，则需绘制1：2000—1：5000工程地质图，其主要内容为：岩层分界及成因、地质年代、产状、构造、不良地质范围及其代表符号，地下水露头、勘探点、地质柱状图、地质图例等。
(3)纵断面图（地质纵断面图）
在路线纵断面图中，应填写工程地质、主要地貌、岩性特征及土、石分类等。
(4)各类试验原始资料的汇总分析
资料中应按不同的调查与勘探资料进行分类汇总成册，并分析研究，探索规律，初步总结，并附简要说明。
2．专项资料整理要求
(三)筑路材料初勘
在资料整理中，应对所调查的料场(主要对材料的质量、数量、开采条件)作出初步评价，在合理安排供应范围和蕴藏量满足各路段需要的基础上，进行必要的取舍，并提供下列资料：
1．编写天然材料调查说明书；
2．绘制天然材料料场供应示意图；
3．整理各项原始资料及材料试验成果。
七、小桥涵勘测
初测完成后，小桥涵勘测应提供如下资料：
1．小桥涵野外资料调查记录、桥涵汇水面积图及流量、孔径计算资料；
2．附属工程调查资料；
3．小桥涵初测说明；
3． 如果是旧路改建，还应调查原有桥涵资料调查记录。
八、路基、路面调查
路基、路面调查，主要是搜集沿线水文及水文地质的特征、气象资料、农田水利设施的现状及发展现划以及表土性质及厚度和对路基、路面的影响等；路线所在区域的公路自然区划及其特征；路面用材料质量和产量，从而确定一般路基防护工程(包括边坡加固、挡土墙、驳岸、护坡、改河工程)的概赂位置、结构形式和轮廓尺寸；概略分段提出路面结构类型、厚度和材料用量。在当地有多种材料可供选用或材料供应有困难需要远运时，应提出不同的路面结构类型进行比较。
对原有公路改建，则需对旧路的路基、路面使用状况、结构物等使用的破坏程度、原因、机理进行调查，提出利用、改善或新建的方案。
九、路线交叉勘测
(一)初测时资料的搜集
1．公路与公路交叉
(1)被交叉公路的名称、交叉位置、地名及里程、修建时间、公路等级及其在路网中的作用；
(2)被交叉公路的技术标准、交叉角度、纵坡坡度、路基宽度、路面宽度、路面结构类型及厚度、排水和防护工程等；
(3)补充调查被交叉公路近期交通量、交通组成，以及今后的转向车流交叉量、交通组成。
2．公路与铁路交叉
调查铁路名称、等级、轨道数、运行情况、交叉位置地及里程；铁路的技术标准、发展规划和可能的交叉形式。
3．公路与管线交叉
调查公路与管线交叉的位置、长度、交叉角度、悬空高度或埋深，管线和种类、型号、规格、用途、编号等。
(二)初测时交叉口的选择原则和布设要求
初测时交叉口的形式、类型和位置的选择原则及具体布设要求，应符合《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》及《公路路线勘测规程》有关规定，见本教材第九章。
(三)初测时交叉口的勘测工作
初测时交叉口的勘测工作，应按以下步骤的要求进行：
1．根据选定的路线和搜集的资料，综合考虑交叉道路的性质、技术标准、交通量及转向车流分布的发展规划，及自然条件等因素，合理选定交叉口的类型、位置和形式。立体交叉和复杂的平面交叉，应提出可供比较的方案，通过勘测工作后确定其取舍。
2．一般平面交叉，应按路线与被交叉道路的几何关系，利用路线地形图，定出交叉口的位置。立体交叉和复杂的平向交叉，应根据拟选定的比较方案位置，实地测绘工点地形图，并据以进行交叉口布置。
3．交叉口的布置图必须经现场核对，认真比选后确定采用方案，力初步设计提供所需资料。

十、概、预算资料调查
概、预算资料调查．应符合《公路基本建设工程概、预算编制办法》的有关规定。应调查的资料及要求如下：
(一)施工组织形式和工资标准的调查
1．了解上级对工程施工期限的要求，落实施工单位，了解其施工组织编制情况、生产能力及施工机械化程度等；，
2．向工程所在省(自治区)、市或地区调查现行工资标准(包括各种补贴)及其计算方法。
(二)外购材料调查及采运调查
1．主要外购材料的供应价格及供应地点，包括材料的出厂价格和可能发生的包装费和供销部门手续费；
2．地方性外购材料，如砂、石、砖、石灰、工业废料等应调查当地规定或市场供应价格，以及主要厂、场的生产能力；
3．材料的运输方式、运距、运输条件及承运能力等方面调查。
(三)征用土地和拆迁建筑物及补偿费用调查
1．当地政府关于土地补偿费、青苗补偿费、安置补偿费、被征用土地上的建、构筑物、坟墓、水井、树木等附属物、文物保护、土地征用等收费标准及文件；
2．投集拆迁建筑物、构筑物和其他设施等的补偿费用标准和办法；
3．拆迁电力、电讯设施或与铁路、水利等工程干扰所发生的工程费用量。
(四)临时工程调查
1．根据工程需要，调查落实沿线可供利用的道路(包括地方道路及大车道等)、桥梁情况；
2．了解沿线可供利用的房屋数量及其价格；
3．调查供电电源及电费标准，并向电讯、电力部门协商能否利用的原有线路、电杆加挂工地临时电讯、电力费用。
(五)其他费用调查
1．主、副食运输补贴一工地距最近的粮食、燃料、蔬菜、水供应地点及运距；
3． 气温、雨量等资料—路线所经地区的海拔高度、气温、雨量、雨季和施工季节等有关资料；
3．共他费用资料一工程所在地区可能发生并符合规定的地方性应纳入概、预算费用的资料；
4．施工队伍调迁费一主要调查工程所在的省(自治区)或有关部门对计算专业队伍的调迁费的规定与要求；
5．施工机具运输费的调查一主要调查运输调运地点、运距、运输方式和计价方式。
十一、内业计算
根据初步设计的深度和要求，进行内业整理工作，主要工作是：
1．对外业勘测资料进行复核检查、转抄或转绘；
2．在地形图上进行纸上定线，由等高线来识别、点绘纵断面图及横断面图，并进行纵断面设计和横断面设计；
3．综合检查纸上定线成果，进行现场核对、作适当调整；
4．计算土石方工程数量，确定人工构造物位置、类型和主要尺寸和工程量；
5．编制设计概算和初步设计文件的有关文字说明，以备报上级审批；
6．及时检查外业资料，以便及时发现错误、超限及遗漏，并进行及时更正、补测及纠正。

Ⅵ 桥梁工程地质问题

你这问题有点宏大，说几个参建或参与过得桥，网上都有介绍，查阅一下版他们的地址资料，施工权中遇到的问题及一些处理的措施，应该就知道了。有：三角岩大桥连续刚构桥（深谷，群桩承台，超高墩，悬臂），矮寨大桥（大跨度悬索），杭州湾大桥（跨海，深水，克服的问题就比较多喽），高铁高架桥类（平原地段，水影响较少，软基处理等），慢慢找找吧！这类资料还是多。

Ⅶ 如何控制桥梁施工中的质量问题

一、影响桥梁施工质量的因素
（一）地质勘测不到位
桥梁工程常因为地质构造不明确导致难于施工，或者是在还没有弄清地址构造时就盲目的进行施工，最终都将造成不必要的的损失。
（二）建筑设计质量不规范
许多桥梁工程的设计，往往对建筑的外观造型、结构形式新颖等因素的考虑的更多，而在很大程度上忽视了安全问题，关于安全性与施工条件限制及整改少之又少，施工过程中图纸的审核以及设计方案的变更都难以规范，并且存在不合理现象。
（三）隐蔽的质量安全问题被忽视
在桥梁施工检查时，质量、评估工程、竣工验收等隐蔽性的质量安全问题往往被忽视，一般的安全检查都比较偏重与外露的，明显的质量问题。相对来说，像钢筋间距均匀程度、箍筋弯钩的角度、搭接绑扎质量、焊接接头质量、设备器材调试维护等隐形安全问题均较容易被忽视。
（四）人为因素
由于现场管理人员质量责任意识不强、施工人员质量意识淡薄，知识水平较低等因素，造成某些表面质量不错的工程，实际还存在着许多不足，如施工人员的技术水平及职业素养难以满足桥梁工程施工要求。
（五）建筑材料不合格。
材料问题在桥梁安全建设中占据了很重的地位，是桥梁安全问题的主要原因之一，使用劣质建筑材料的桥梁难以经受住稍微具有强度的攻击，难以保证桥梁所能经受的强度。
（六）质量捡验和质量控制措施缺乏
工程建设单位内部质量控制措施在保证桥梁质量问题上具有重大意义。对于桥梁建设工程，如果不能够注意对每一个环节，每一道工序，没有严格的质量检验措施，那么就难以保证每一道工序的质量，同时也会导致整个工程建设的质量无法得到保证，当然这种质量检验和质量控制措施难以确保实施的。
二、桥梁施工中的质量控制对策
（一）加强地质勘探工作
由于地质构造的复杂多变，气候环境的影响较为恶劣，导致桥梁设计所遇到的地质问题较为复杂，为了尽量避开不利的地质段，就必须加强地质勘探工作的落实，保证桥梁建筑在稳定牢固的地质上，如遇不适宜的地质状况，就要采取将桥基位置移开或适当加大跨径等措施。在施工过程中，如果发现实际的地质情况与勘测设计报告有出入时，应根据具体情况进行补充或修改。
（二）加强原材料的质量控制
在桥梁施工过程中，应当全面规范化，并且加强对混凝土、钢筋等原材料的质量控制，严格按照规范要求进行施工。加强对混凝土外加剂材料质量的进场检验工作，现场监理单位应组织对每批产品进行抽检，所用外加剂必须是附有检验合格证明的产品，还要做好外加剂材料的物理防护工作，对于失效产品坚决不准使用。进行混凝土配合比设计过程中，应加强对砂石材料的质量检验，注重其坚固性。加强混凝土强度指标的无损检测，施工、监理单位应在每一混凝土构件到达龄期后进行回弹法强度检测，每一个构件检测至少要保证两个测区，同时做好相应检测记录以备后期的检查。尤其要注重加强对现浇结构混凝土构件的强度检测。加强对外购成品的管理工作。施工单位使用外购成品梁板必须书面报经监理单位和建设单位同意。桥梁工程建设中施工单位使用的外购成品梁板必须由具备相应资格条件的单位生产。与此同时，应进行动态质量控制，根据动态信息，设置专门的人员进行检查，及时的进行整改，以确保施工质量达到规定标准，最大限度的减少应原材料质量不过关而导致的质量问题。
（三）安全控制
在桥梁施工时，施工人员的安全是第一位，应当建立完善的安全领导机构，制定出各项安全技术措施，确保在施丁中安全工作在受控情况下进行，全面树立安全第一的思想。
（四）工程质量责任制
在桥梁施工过程中，应当明确质量目标，建立健全相应的管理制度，建质量管理体系，规范质量管理程序，使日常的质量管理工作做到有章可循，加强职工队伍的建设。要明确工程各参建单位责任和相应责任人，并且严格落实岗位责任制，确保其明确岗位职责，实行工序责任人制度，明确现场施工、监理单位桥梁施工质量控制工序责任人，认真做好工序交接和记录签名工作，切实落实到每个环节、以及每个人身上，做到桥梁施工每个质量控制环节均可追溯，把好桥梁建设质量的第一关。同时加强生产过程中各环节的质量控制与质量管理，建立完整的质量保证体系，为确保施工质量创造条件，这其中也包括工作技能培训与思想教育。在充分理解技术要求的基础上，通过严格的质量体系控制，强有力的生产指挥系统，做到严密组织，系统管理，精心施工和保证质量。
（五）抓好施工现场员工教育
桥梁施工前，对工作人员的教育是施工现场安全管理的第一道关卡，是保障现场施工顺利进行的重要环节。对施工人员的教育应当坚决落实，并且做到循序渐进。对新的施工人员要先进行教育，使其了解施工特点，遵守操作规程，严肃劳动纪律后然后才能上岗。入场教育要分级进行，分为采取企业职能安全教育； 采取项目经理安全教育；采取作业层安全教育的三种教育方式，讲清安全与本人的利害关系，把全员都置于施工现场安全管理系统的大循环中，以确保人人都能做到在施工中，重视安全，每件事情注意防护，处处防止事故的发生同时确保施工质量安全。
（六）抓好设计环节加强对施工图设计审查力度控制
在桥梁的施工中，应当科学地对设计方案进行比选和优化。如果该桥梁对于景观设计不需要过分考虑，那么则应当尽量采用成熟的结构形式和施工工艺。对于设计图纸的审查，必须保证审查周期，切忌仅仅流于形式而不予以落实。施工单位要根据工程实际情况编制科学的施工组织设计，对重要工序、关键部位应编制专门的施工技术方案并报监理单位审查。
（七）控制桥梁质量通病
在桥梁的质量建设当中，防治重点应针对桥梁常见的质量通病等问题进行预防和治理，在桥梁建设时，建设单位应在各项工程开工前组织设计、施工、监理单位编制相应质量控制安排，并且全面贯彻，细微至施工现场的技术人员乃至每一位工作人员，以全面保证工程质量。桥梁施工中出现质量事故或异常情况，有关单位应及时按照有关规定程序进行报告和处理。不能达到合格标准的工程要坚决返工。对于涉及结构安全的问题，必须进行科学论证，处理措施实施完成后需要进行桥梁荷载试验验证。
（八）注重桥梁美学
随着我国经济的高速发展，社会对桥梁美观的要求也逐渐提高，因此，在桥梁建设的过程中，除了要全面重抓质量问题的同时，也要注重桥梁美观的建设，达到桥梁建设与环境的相协调，与高效的运输相协调，优雅的桥梁位置，能够开阔事业，舒畅心情，也有助于减少交通事故，提高运输效率。
结束语：在桥梁施工过程中，一些问题的存在往往是难以避免的，但在施工过程中若能够充分了解桥梁桥施工中的影响因素、存在的问题，并采用科学的方式加以控制，则在桥梁施工中出现的质量问题就能够得到有效的解决，有助于切实提高桥梁工程的质量。

Ⅷ 道路桥梁工程在选线中注意哪些地质问题

2.地质结构和地应力 3.岩土类型及其工程地质性质 4.水文地质条件 5.物理地质现象 6.天然建筑材料 工程地质问题的定义：与人类工程活动有关的地质问题。

Ⅸ 岩土工程到底是搞什么的赚头和桥梁比起怎么样通常在哪种地方工作拜托各位大神

概述 由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。 要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。 2 勘察设计阶段 地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。 2.1工可阶段――贯彻地质选线的原则 山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。 2.2初设阶段――突出重大地质病害对路线方案的制约 确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。 很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。 当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。 以安徽省徽杭高速公路为例，该路全长约80km，有四分之三路段位于山区，由于勘测时间较早，对山区高速公路特点认识不足，以投资为主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿区域性的三阳断裂带布设。受构造影响，岩体风化破碎严重，并且沿线分布有雄村滑坡、朱村滑坡等规模较大的不良地质体。施工开挖后，出现大量的不稳定边坡，甚至诱发了部分滑坡。对于部分地质病害路段及时调整线位，进行了避让，而更多的病害段只能采取治理措施，结果造价大幅攀升，严重影响了工期，并且治理效果也难以预测。 必要时应增加技术设计阶段，对重大地质病害路段进行深入勘察，确定路线可行性。 2.3施工图设计阶段――详查工点地质条件 通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。 除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。 3 施工阶段――遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则 由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。 另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。 目前施工单位的岩土工程技术人员也是极为缺乏的，有时由于不合理的施工方法导致或加剧了地质病害的发生和发展（如在破碎岩体上放大炮、自下而上开挖边坡等） 施工期间的岩土工程监理工作目前还较为薄弱的，有丰富理论知识和实践经验的岩土监理工程师极为缺乏，使施工期间的地质病害预防工作远远达不到要求。 4 运营阶段――加强敏感点监测 山区高速公路运营期间也要高度重视地质工作。因为有些地质灾害的发生是一个长期的过程，应力释放或边坡的蠕变有些需要长达几年乃至十几年的时间，一次性治理有时并不能保证长治久安。因此对于一些在施工中出现病害的路段或重要工点要建立数据库，进行变形、位移和地下水的动态监测，定期巡查，建立防灾和预警系统，在雨季或洪水季节要加强对敏感点的监测。通过长期观测记录，还可以更深入的认识地质规律，分析地质病害的发生发展机理，预测发展趋势，发现有不利的趋势要及时采取措施。 5 山区公路建设地质工作中存在的问题 5.1前期阶段 工可阶段对地质工作不够重视，地质遥感工作不做或精度不够，不能够贯彻地质选线的原则，导致选定的路线走廊带中地质病害多，处理难度大，给后期工作带来极大难度。 初步设计阶段，由于路线方案调整较大，而工期紧张，因此很多勘察工作量作废，路线地质精度不够，部分工点缺少地质资料，给设计工作带来隐患，也使得施工图设计阶段路线方案有时发生较大调整。 施工图设计阶段不做或漏做重要工点的1：2000地质测绘，或虽做了但精度不够；对一些地质病害研究不深，导致对一些重要工点的勘察深度不够；对于路线地质调查深度不够，导致一些地质敏感点遗漏，在施工中出现地质病害。构造物勘察相对较细，而路基方面的勘察则往往较粗略。 目前的山区公路工程勘察还存在许多有待改进的地方。由于现在很多项目的勘察设计工期都非常紧张，如何在很短的时间内达到尽可能高的勘察精度，的确是一个难题。为抢时间，现在地质勘察工作很大一部分外委出去，全线人员设备上了很多，但在施工中仍会暴露出很多地质问题。这一方面是由于地质现象的隐蔽性和地质科学的复杂性，难以全面深入地认识地质现象，另一方面也是由于从事岩土工程的技术人员本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上属于经验学科，技术人员的经验非常重要。外委的勘察单位一定要过硬，对于其提供的地质资料要进行审核，去伪存真，对于不能够满足规范和设计要求的坚决返工。在其外业和内业阶段要进行监督，多沟通。外行业的地勘队伍往往对公路工程的特点及公路勘察规范了解不够，不能够有针对性的进行勘察，资料经常不能满足设计要求。另外由于工期紧，技术准备不足，勘察手段不合理，经常导致勘察深度不足，如隧道勘探未采用双管单动钻进，无法判断RQD，钻探工艺和技术不过硬，岩石取心率低，钻孔水文地质试验数据不足，对边坡勘察无法判断滑动面，无法取得可信的各种力学参数，物探手段与其他勘探手段的互相校核精度不够等，甚至有个别单位编造资料应付设计。所以不仅要看投入了多少人力物力，还要看投入人员技术水平、职业技能和职业道德素质如何，拟定的勘察方案是否合理，对地质现象的认识是否科学。在实践中，由于技术人员水平参差不齐，经常会出现错判、漏判地质病害的现象。因此加强公路岩土工程从业人员的技术水平是非常紧迫的事情。 5.2施工阶段 地质技术力量薄弱，岩土工程监测和监理不力，施工工序和方法不对，导致地质病害的加剧，甚至诱发地质病害。对工程地质特点认识不足，不能够及时预测和反馈地质病害，只能被动地等待地质病害的发生。 5.3运营阶段 地质工作目前还基本上是空白，无法保证山区高速公路的安全顺畅。 6 正确认识地质工作的重要性和特殊性 由于岩土体的组成物质差异，更重要的是在岩土体内部分布有大量的不连续界面，把完整的岩土体分割成许多块体，总体为非均质体，在应力的传递上非常复杂，因此岩土工程属于非线性科学。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确的描述岩土体实际的力学本构关系。地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素影响，十分复杂。因此，对于岩土工程的分析计算只能是半定量的，在很大程度上受分析者经验的制约。对于已经存在的滑坡、崩塌、泥石流等地质病害，其周界相对清楚，各种勘察设计技术规范较完备，认识起来相对容易。最难的是对于现状稳定的高边坡，预测其人工开挖后的稳定性。对于其地质构造的分析，地质－力学模型的建立，稳定计算分析都十分困难。勘察深度难以保证，稳定性计算方法不够科学，边坡设计时也有其不合理之处，如一般都只给出最终的边坡坡率和边界，各种边坡加固设计也是针对最终边坡的，各种分析计算也是以最终边坡为约束条件的。这样即使地质条件清楚，分析计算合理，设计稳妥，施工严格遵循规范和设计要求，也往往会出现难以预料的地质病害。其中一个重要原因是未对开挖过程中的各种边坡条件进行分析计算，虽然按最终边坡条件计算是稳定的，但不能够保证任意开挖条件下边坡都是稳定的。因此对于从事边坡设计的岩土工程师而言，应该对于边坡开挖过程中的多种控制性断面稳定性进行计算，提供合理的开挖步骤和各种稳定的开挖断面，并对不稳定的中间边坡提出临时性的工程加固措施，以保证边坡的稳定开挖。 7 展望 技术进步是山区高速公路成功修筑的重要保证。现在采用三维数模，可以很快的得出路线平纵面模型，任意切割纵横断面，发现问题之后可以很快的调整线位并重新进行分析，大大提高了工作效率。相信随着3S技术的发展，今后三维数模会和三维地学模型、岩土工程专家分析系统结合起来，对于重要工点通过现场地质工作，建立地质－力学模型，通过专家分析系统，可以任意模拟边坡开挖后的形状及物理力学状态的变化，迅速分析其稳定性，进行针对性的设计。甚至还可以对边坡等地质病害通过互联网进行远程会诊，聚集各方面力量以解决问题。 8 结语 地质环境保护和地质灾害防治是山区高速公路建设成败的关键，为此必须重视地质工作。（1）业主要认识到，前期的地质工作一定要认真细致，勘察设计阶段多花些钱和时间，尽量详细地查明地质条件，避免地质隐患，对于施工来说会节约大量的投资和工期。（2）设计阶段的地质勘察工作必须加强，要达到必要的深度。（3）施工单位要加强地质技术力量，业主单位也要增加地质技术人员，岩土工程监理工作要加强。（4）运营阶段的岩土工程监测工作必须重视。（5）单纯依靠前期地质工作对地质客观规律和地质环境的认识是不够的，在设计施工运营的全过程中要不断的加强地质工作。（6）由于地质条件的复杂性，虽然进行了前期地质勘察工作，在施工和运营中出现地质病害也是正常的。（7）设计阶段深入细致的地质工作可以确保施工时不出现大的地质病害，施工阶段的细致的地质工作可以确保运营期间不出现大的地质病害。（8）公路勘察设计、施工、建设及运营管理单位一般岩土工程技术力量相对薄弱，应加强人才培养，适应山区高等级公路建设的需要。 山区高速公路的修建对勘察、设计、施工、监理、管理等各个环节和部门都提出了更高的要求，大家要加强学习，真正重视问题的严重性。可以说，山区高速公路的修建，岩土工程是关键，地质病害是控制性因素。 参考资料： http://ke..com/view/507169.html