铁路振动引起地质灾害
⑴ 中国有多少公里的铁路经过地质灾害高发区
西部大部分地区和东部的山岳铁路都存在。
⑵ 火车引起的震动，会不会损害住宅楼
我家这个楼，跟铁道就一墙之隔，是4层铁路的老房子，住1小时候没觉得它晃，但是这两年，一过货运车就晃的厉害，想问问这个晃动会对楼房结构造成影响么，有将近40年的房龄
⑶ 国土资源部、交通运输部、铁道部关于加强公路和铁路沿线地质灾害防范工作的通知
国土资发〔2010〕88号
各省、自治区、直辖市国土资源厅(国土环境资源厅、国土资源局、国土资源和房屋管理局、规划和国土资源管理局)，交通运输厅(局、委)，各铁路局、各铁路公司(筹备组)，中铁工程公司、中铁建筑公司：
近年来，交通运输和铁路部门高度重视地质灾害防治工作，在建设和运营过程中，始终把地质灾害防治作为重要工作内容，最大限度地减少和避免了地质灾害造成的损失。受特大地震、极端天气事件等因素影响，我国部分地区的在建或已建公路、铁路沿线崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害仍呈多发频发趋势，严重影响公路和铁路的运营、建设和沿线人民群众生命财产安全的事件时有发生。为贯彻落实国务院领导同志指示，加强对雨季公路、铁路沿线地质灾害隐患的监测预警，保障运输通道和群众生命安全，各级国土资源和交通运输行政主管部门、各铁路单位要切实做好以下工作：
一、加强隐患排查，采取防范措施
各级交通运输行政主管部门和各铁路单位，要会同国土资源行政主管部门，定期对公路和铁路沿线的地质灾害隐患点进行排查、巡查和复查。对于尚未直接影响公路和铁路安全的地质灾害隐患点，要落实责任单位和责任人，设置相应的警示标志，纳入监测体系，落实监测预警等各项措施。对于已直接影响公路和铁路安全的地质灾害隐患点，要迅速采取应急排危除险措施。
对于在建公路和铁路工程，各建设及施工单位，要在临时办公场所、工棚选址及设备安置场地选择时，避让地质灾害危险区，对于确实难以避让的地质灾害隐患点，必须落实严格的监测预警措施。对施工过程中产生的危岩、不稳定斜坡、泥石流等地质灾害隐患点，要责成建设和施工单位，及时采取治理措施消除隐患。
二、完善应急预案，适时启动预案
各级交通运输行政主管部门和各铁路单位要完善地质灾害防治预案，并做好应急抢险物资、装备、人员、资金等各类应急准备，对特别重要的地质灾害隐患，要编制专门应急预案。组织开展应急演练，使相关干部工人了解抢险任务、程序方法等，掌握预警信号、撤离路线和避险措施，确保一旦发生险情，能够快速反应、正确处置。各级国土资源行政主管部门要予以积极协助，共同做好工作。
三、主动防范，防治人为灾害
对地灾易发区内各类公路、铁路和在建项目，以及公路、铁路周边建设项目，要按照《地质灾害防治条例》的规定，严格执行地灾危险性评估制度，从源头上遏制地质灾害的发生。建设、设计、施工和监理单位，必须按照评估报告提出的防范建议，做到地灾治理工程与主体工程的设计、施工、验收工作同步进行。地灾治理配套工程未经验收或验收不合格，主体工程不得投入生产或使用。各级国土资源行政主管部门，要严格对照评估报告中明确的防灾措施建议，会同各级交通运输行政主管部门和各铁路单位，检查措施落实情况。发现问题，及时落实整改措施，问题突出的要责令其停止整顿。
四、加强会商沟通，实现部门联动
各地国土资源行政主管部门，要从监测系统、预警手段、避险措施等方面，主动指导和协助交通运输部门和铁路单位，落实好公路、铁路沿线的地质灾害防范工作。各级国土资源和交通运输行政主管部门、各铁路单位之间要建立信息互通机制，加强会商沟通，保证防灾信息共享。交通运输行政主管部门和铁路单位要将地质灾害灾情险情及时通知国土资源行政主管部门。各级国土资源行政主管部门要将涉及公路、铁路的地质灾害隐患点和监测预警信息及时通告有关公路、铁路单位，一旦接到灾情险情报告，第一时间派出工作组，赶赴现场，协助交通运输行政主管部门和铁路单位开展应急处置工作。
五、加强工程治理，彻底消除隐患
各级交通运输行政主管部门和各铁路单位要加大资金投入力度，加强公路和铁路沿线地灾隐患的治理。治理工程竣工验收合格后，由负责治理的责任单位负责管理和维护。地质灾害治理工程的勘查、设计、施工和监理应当符合国家有关标准和技术规范，并由具有相应资质的单位承担。各级国土资源行政主管部门要会同各级交通运输行政主管部门和各铁路单位，加强对公路和铁路沿线地质灾害防治工作的组织、协调、指导和监督。
各级国土资源和交通运输行政主管部门、各铁路单位要尽快部署和开展以上各项工作。国土资源部将会同交通运输部和铁道部，对各地公路、铁路沿线的地质灾害防治工作进行检查。
国土资源部交通运输部铁道部
二〇一〇年六月十一日
⑷ 中国哪段铁路线地质灾害最多
1引言据统计,我国1/4以上的铁路建设在Ⅶ度以上的高地震烈度区;铁路沿线分布有大型泥石流沟13486条,大中型滑坡1000多个,崩塌1000多处,严重塌陷3785处。素有我国“铁路盲肠”之称的陇海铁路线宝鸡至天水段,以及宝成铁路、成昆铁路、襄渝铁路、鹰厦铁路等山区铁路线,都是铁路工程地质灾害多发的线段。据铁路部门统计的有关数据表示,2000年至2006年,全国铁路受灾害影响所造成的经济损失高达上百亿元,而且每年受灾的影响呈递增趋势[1,2]。2枝柳线张家界工务段地质灾害调查枝柳线张家界工务段地处湘西山区,地质条件复杂,地势险恶,高山陡坡随处可见,每年汛期均出现险情。通过对枝柳线张家界工务段的调查,得到1999年、2003年和2006年既有线铁路枝柳线张家界工务段地质灾害分布[3],各种地质灾害的数量及其分布情况(表1)。2·1地质灾害灾种分布规律在各种灾害中,崩塌、滑坡、泥石流、溜坍等突发性地质灾害占全部灾害数量的61%;次生灾害占39%。根据铁路灾害统计分布表:地质灾害(原生灾害)以突发性、群发性的崩坍落石、风化剥落、边坡溜坍和滑坡为主。
⑸ 拉日铁路沿线多地质灾害的原因
沿线地形崎岖，地质条件复杂；夏季多暴雨和高山冰雪融水，诱发滑坡和泥石流灾害；位于板块交界处附近，地壳不稳定；岩石破碎，断裂发育。
⑹ 成昆铁路崩塌，据悉此为第三次遇袭，我国地质灾害该如何预警
首先要准确地确定灾害的等级，为下一步营救或者抢修做好准备，一般情况下，地质灾害气象等级预报由地质灾害气象预警预测系统软件根据实时降雨、气象预测等相关因素进行预测。预测四级及以上时，应经国土部门和气象部门组织会商、尽量细化具体范围后发布，并根据气象临时预报信息，及时跟进调整。
除此之外，在发布对象上也要进行一个细分，例如地质灾害气象等级预报为一级、二级时，只对各级地质灾害防治工作人员发布，这样可以避免不必要的恐慌，地质灾害气象等级预报达三级及以上时，除向社会发布外，还要通过手机短信向特定对象发送，这些对象是各级政府和有关部门主要领导和分管领导，各级国土资源部门防灾工作人员。
⑺ 铁路振动的附加应力及其致塌机理分析
岩溶塌陷中的振波所产生的附加应力大小，可以在前述现场试验的结果上，通过压力标定的办法来解决。野外实测的振波压力为水柱高，为了将其变为实际的压力值，我们采用室内模拟标定的办法，即制作一个压力盒（10cm×10cm×20cm），压力盒边留有加压用的预留孔，为模拟野外情形，将野外用的测压盒放入其中，用粘土将其四周压实，再将样盒放在测压仪上。测压仪为YYW-2 型应变控制式无测限压力仪（南京土壤仪器厂制）。测压仪通过压力轴，再通过预留孔，通过均压板向测压盒施压，由于有均压板，所以施加压力是均匀的。施压过程为单轴，但其他几个方向受约束，与野外情形基本相同。电机带动的压力轴可以较灵活地作往复运动，施压后同野外一样形成水柱，读下水柱高，记下相应的测压仪读数，反复进行多次，最后将所得数据绘成曲线，得到最后的水柱高与压力的关系，如图6-6所示。该关系与预料相同为明显的直线。通过该直线可反查任意水柱高所对应的压力值。从图中可以看出，压力的范围在0.1～0.3N/cm2。在振动数值模拟中，将静力扣除后，振波所产生的附加应力在0.005～0.5N/cm2（参见6.6节），所以可以认为标定线是有效的。
显然，与土层破坏时的应力相比，该应力值偏小，不足以直接对土层产生破坏。但在与自重应力相叠加耦合后作用于土体，可使土层中的应力分布发生改变，当土层中局部应力因此而增高时，可以造成塌陷；另一方面，由于振波及其反射波周期性累加，微小的破坏经过一定时间的累积，可使土层发生累积破坏。
在铁路沿线的塌陷实例中，也反映出这种破坏累积现象。贵昆线于海子，两次塌陷造成列车颠覆都发生在列车尾部三节车厢；盘西线车转弯站头有两次塌陷均在列车过后发生。
如果再考虑自然界中水的散解、软化及波动效应，土层将表现为更加脆弱的特征。实际上，振动对土层产生的附加力一方面可对土洞周围的临空部位产生直接的破坏；另一方面，在土洞中的临空面处，很小的力可使土层产生位移，从而使土洞扩大，最后发生失稳现象。
图6-6 压力标定结果图
当有地下水位处于土洞以下时，对土洞的稳定更是不利。因为振动条件下岩溶水的动荡带来的“水动效应”可使土的内聚力降低。当振波到来时，微小的力可使土粒运动，从而使土洞扩大导致塌陷的发生。
通过以上的分析，可知这类振动致塌过程主要有动荷载的耦合效应及土破坏累积而引起，因此可总结为“动荷载叠加耦合—破坏累积—重力致塌”机制。在特殊的情况下（如动力加载前土洞处于极限稳定状态），可为“动荷载叠加耦合—重力致塌”机制。
铁道部第四设计院曾经对日本某高速列车在轨道附近产生的振动加速度作过研究，主要目的是为了研究列车在高速度运行时的路堤设计问题，可作为参考和比较。在其研究中实测的加速度值在5～20m/s2之间，加速度过程曲线也有类似的脉冲特点，表现为脉冲波的特征。这说明造成这种脉冲特征的原因未必在土层内部，有可能是车轮分布特点所决定的，即车轮与伸缩缝相撞的瞬间，加速度被加到了路基上，钢轨的弹性特征决定了在车轮过后作相应的反方向运动；但车轮的间距致使第二次碰撞与第一次碰撞的时间间隔非常短，钢轨来不及做反向的运动，或来不及完成反向运动，第二次碰撞又来到。如此类推，就可能形成脉冲波的特征。这方面的深入研究涉及多方面的知识，有待进一步的探讨。
⑻ 铁路会加剧地质灾害的发生吗
不会，铁路设在地表，和地质运动及灾害无关，但是铁路对一些环境还是有负面影响的。
⑼ 宜万铁路沿线主要地质灾害
滑坡，泥石流，崩塌，地裂缝，地面沉降，地面塌陷