大瑶山隧道工程地质说明
❶ 大瑶山隧道死了多少人
1981~1988年建设。当时曾低调地报道因为经常发生的“涌水、塌方、爆破事故回”等，有二十多名建设工答人为开凿大瑶山隧道而先后献出了宝贵的生命！受伤的工人就更多了。当时列车进入大瑶山隧道前，都要长鸣汽笛以向这些工人的亡灵致敬！
1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡
❷ 广乐高速大瑶山隧道是什么施工法
三台阶，双侧壁，全断面都用过。
❸ 大瑶山隧道的补充资料
大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点工程，长14,295千米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。 长118公里的武广客运专线韶关段是全线控制性工程最多、难度最大的路段，其中桥梁、隧道总长占境内里程的一半以上，在铁路建设史上比较罕见。大瑶山一号隧道全长10.081公里，开挖断面为150平方米，是整个武广客运专线的重点控制性工程，也是我国设计时速350公里以上铁路客运专线最长的山岭双线隧道。
2008年6月16日零时48分，随着一声炮响，由中国中铁隧道集团有限公司承担施工的武广客运专线重点控制工程、全线最长的山岭隧道——大瑶山一号隧道胜利贯通。这标志着我国高速铁路的隧道施工技术又提升了一个新的高度，对中国铁路建设的隧道及地下工程施工具有里程碑式的意义。 据承建大瑶山一号隧道的中国中铁隧道集团有限公司有关负责人介绍，早在20年前，该施工单位的大批专家、技术工人就来到了这座被外国专家称为“地质博物馆”、“不可能建成隧道”的南岭深山中，独立修建了当时全国第一、世界第十的衡（阳）广（州）复线大瑶山隧道。该隧道全长14.295公里，是迄今我国已通车的最长的电气化铁路双线隧道，也是我国铁路和隧道工程建设史上的一座里程碑。
但是，随着中国经济的迅猛发展，这条铁路独立承担经济大动脉的重任已经非常艰难了，尽早建成一条标准更高、速度更快的铁路客运专线迫在眉睫。国家开始建设武广快线，势必要打造一条全新的大瑶山隧道。该隧道投入使用后，列车将能克服粤北山区地理环境的制约高速化运行。
据建设者们介绍，武广快线韶关段施工中遇到的最大困难主要是地质构造复杂、断层多、地下水系发达，因此造成隧道建设工程最长。在这些控制性工程里，最雄伟、最壮观、最艰难的莫过于大瑶山隧道群。大瑶山隧道分一、二、三号，其中一号隧道全长近10公里多，为武广客运专线之最。所有的施工难题都集中到了大瑶山一号隧道中。 新的大瑶山一号隧道面临着更多更复杂的难题。首先是时间紧迫，原大瑶山隧道从开工到贯通用了整整8年，而新大瑶山隧道却必须在3年内贯通。其次是隧道开挖断面大，达150平方米，比原大瑶山隧道大50平方米，开挖难度和安全风险大幅提高。
此外，大瑶山地区地质异常复杂，其中，大瑶山一号隧道各种施工危险区域合计占全隧道长度的一半以上，极易发生塌方等地质灾害，属安全高风险项目。但有关部门要求新大瑶山隧道质量必须达到“零缺陷”，不能有任何渗漏水现象，结构耐久性要求达到100年。 施工人员先后克服了大瑶山一号隧道施工中遇到的40多次涌水涌泥险情，避免了8次严重的灾害性突水、突泥事故，顺利通过了13条大断层等不良地质段。在2006年特大洪灾和2008年年初冰雪灾害损失工期近6个月的情况下，施工人员仍保持了快速施工进度，并且创下了我国超大断面隧道钻爆法施工单月掘进284米的新纪录。在隧道从开工到贯通的3年间，建设者们未失一兵一卒，未发生过一次塌方、突泥、突水等灾害性事故。
为保证大瑶山隧道的质量，建设者们在进场施工之始就建起了高标准的中心试验室，对进场的所有材料执行严格检验制度，记录下运输材料的车牌号、生产厂家、批号、数量。技术人员们还对每一批次的水泥、钢筋，每一车粉煤灰等材料都在使用前先进行试验，确认合格后才投入使用。
❹ 大瑶山隧道有多长
乐广高速大瑶山1号隧道长4.3公里，大瑶山3号隧道2.5公里
❺ 资料搜集方法
隧道施工地质超前预报工作中最最重要的工作是资料搜集。我们在军都山隧道采用了如图9-3所示的资料搜集方法。对已有资料的搜集包括：这个地区的区测资料、各种专题研究资料及隧道工程地质勘察资料。更要重视搜集施工过程中的资料，我们采用了两套方法搜集施工过程中的地质资料，一套方法是地质素描，另一套方法是风钻孔测试。地质素描是基础，我们是在每一炮通风之后紧跟着就做地质素描。在军都山主要是做正洞地质素描，同时也做超前平行导洞地质素描。在正洞中我们做了风钻孔测试，没有利用水平钻，大瑶山隧道曾经打过水平钻，从得到的资料看，可靠性也不大。
地质素描内容在军都山我们主要抓住下面5个：①岩性；②断层；③岩脉：在军都山隧道地区特别是煌斑岩脉风化程度很高，风化深度也很大，常常引起塌方，在碰到岩脉时我们要求注明岩性、风化程度及它的厚度、产状等内容；④贯通性大节理：也就是延伸长度达几十米的大节理，它常常配合断层引起块体塌方；⑤地下水：同时我们也不断地判断这个地区的地应力高低。地质素描结果用地质素描图来表示，如图9-4所示，这个图表示的是两帮及洞顶的地质素描。因为洞底被弃渣覆盖着，看不见。我们还进行了导洞与正洞地质素描结果对比。对 DK287+053-286之间233m导洞素描结果与正洞素描结果进行了相关统计，统计中主要考虑的是断层。在这一段在导洞中遇到大小断层共16条，在正洞中一条变成了裂隙，2条尖灭掉了，一条变成了破碎带。正洞共出现了断层22条，将近一半在导洞中没有见到。导洞中出现的断层数仅为正洞中出现的断层数的73%。如果仅考虑导洞中出现的断层在正洞中也出现了的部分，则导洞素描结果预报正洞的可靠率仅为54%。而且在位置预报上也不准确，位置误差小于2m者占56%～62%，位置误差5～10m者75%～81%。应该指出，这个导洞距正洞才30多米，就有这么大的误差，相距这么近还是预报不准。我们经过分析，最后决定还是以正洞地质素描和风钻孔测试为主要的资料搜集方法。导洞还是继续向前打，其主要用处是疏干地下水，这是一项地质工程措施。
图9-3 资料搜集方法
图9-4 洞体地质素描图
风钻孔测试主要内容之一是钻进速度测试。我们研制了一种钻速仪，测量风钻钻进速度。实际上是测量钻进每米耗费的时间，钻速仪是安装在钻杆上，边钻进边测量不占施工时间，施工单位很欢迎。测量结果的用法也很简单（图9-5），测试结果可用进尺与钻进耗时相关曲线表示，图中横坐标表示钻进深度，纵坐标表示钻进耗费的时间，也就是每钻进20 cm耗费的时间，好的岩石耗费的时间就多，坏的岩石耗费时间就短，单位为秒。很明显，好岩石钻进时间耗费多，图中资料表明，掌子面处钻进耗费时间多，石质较好；进尺2～2.4 m及深3.0～3.4 m；3.8～4.2 m段钻进耗费时间少，石质较坏。在军都山隧道条件下，钻进时间低于6 s者为破碎带。显然，掌子面 DK286+887 m前方2～4.2 m为一条破碎带。开挖结果也证明，预报结果是正确的。除钻进速度测量外，我们还作了声波速度测量、压水试验、潜望镜观察等测试项目。我们就是用这种办法，搜集掘进过程中揭露出来的地质资料。在这些资料基础上，便可以进行地质条件超前预报。地质条件超前预报不完全是就事论事，要作一些推断。这就需要用一些地质规律作依据，这些地质规律是地质超前预报的理论基础。如果没有这个理论基础，只凭看到的，那就不叫地质超前预报了，那叫地质勘探。应该明确地认识到，地质超前预报理论是建立在地质规律的基础上，地质是基础。隧道施工地质超前预报用到的地质规律主要有三套。一套是结构面发育规律，一套是高地应力和低地应力地区的地质标志，第三个是岩体水力学规律。前两者在前面的第三章、第五章内已经讲过了，后面的第五节内简单地介绍了岩体水力学规律及其应用问题。
图9-5 掌子面风钻孔钻进耗费时间与进尺关系
❻ 大瑶山隧道的介绍
大瑶山隧道是中国已通车的最长双线电气化铁路隧道，其长度在世界铁路隧道中列专第10位。位于属广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广（衡阳—广州）复线上，自北向南穿越大瑶山，全长14295米。隧道埋深70至910米，双线铁路电力牵引断面，由于采用截弯取直的长隧道设计方案，隧道建成后，比既有铁路坪石至乐昌间缩短约15公里。开挖大瑶山隧道，推行了国外最先进的设计和施工的方法——“新奥法”。采用80年代国内外最先进的大型机械，实现了主要工序——钻爆、支护、装运三条机械化作业线。曾经是中国最长的铁路隧道。隧道动用了4000多名工人历时5年，于1987年5月6日贯通，是当时中国最长的铁路隧道。大瑶山隧道的开通，缩短铁路路程了近15公里，火车时速从50公里增至100公里以上，加强了岭南地区与内地的交通联系。1981年11月开工到1989年12月建成。获得国家科学技术进步奖特等奖。
❼ 大瑶山隧道的施工单位
中铁隧道集团三处有限公司是世界五百强企业，世界品牌五百强之一的中国中铁股份有限公司下属的中铁隧道集团有限公司的全资子公司，注册资金2.1亿元。拥有公路工程、市政公用工程施工总承包壹级，隧道工程、机电设备安装工程、水工隧洞工程、地基与基础工程、桥梁工程专业承包壹级，机电安装工程施工总承包二级资质，公路水运工程综合试验检测机构丙级资质，主要从事铁路、市政、公路、长大隧道、城市轨道交通、地基与基础、桥梁、水利水电、机电设备安装等工程的施工。
年生产隧道能力60000米，桥梁12000米，路基1000万立方米，年施工产值30亿元以上。通过了ISO9001：2000质量管理体系、ISO14001：2004环境管理体系和GB/T28001-2001职业健康管理体系认证，承建工程合格率100%，优良率96%以上。
公司现有员工3200多人，其中大专以上文化程度1300多人，高级工程技术人员56人，中级工程技术人员308人，专业管理人员1200多人，技术工人1900多人。下设18个专业化工程分公司和机械制造、机电设备安装等分支机构，公司资产总额约12亿元，装备有TBM、盾构等世界先进的隧道、桥梁、地基与基础、路基土石方施工专业设备。
公司具有50多年的施工历史，为国内各时期最长大的成昆线沙木拉打、襄渝线大巴山、衡广复线大瑶山、南昆线米花岭隧道做出过决定性贡献。改革开放以来，公司面向市场，先后在全国二十多个等省、市、自治区承建了数百项高速公路、市政、地铁、水利、地基与基础、矿山、码头等工程，其中价款5000万元以上的工程有80多项。其中，衡广复线大瑶山隧道荣获国家科技进步特等奖；深圳罗沙公路梧桐山隧道、川藏公路二郎山隧道荣获中国建筑工程最高奖——鲁班奖；广州地铁二号线越秀公园站、重庆轻轨临江门车站、深圳地铁国贸—老街区间荣获中国土木工程詹天佑大奖；另外，深圳地铁国贸——老街区间1890T大轴力桩基托换和暗挖重叠隧道创中国企业新记录；杭州市万松岭隧道是目前国内跨度最大的隧道；广州地铁公园前站是东南亚地区最大的地铁车站。
中铁隧道集团三处有限公司拥有国内领先的专业施工技术，尤其在软弱围岩、膨胀性围岩、浅埋地段，涌水、溶洞、岩爆、黄土等不良地质条件下修建各类隧道及地下工程等方面具有独到的施工技术，开发应用了“新奥法”、“CRD工法”、“中导洞法”、“岩锚梁”、“双侧壁法”,在地铁施工中广泛采用了“明挖顺筑法”、“盖挖逆筑法”、“咬合桩工法”、“桩基托换”、“重叠隧道工法”等先进施工工法工艺施工。
面向未来，中铁隧道集团三处有限公司将以“一切为用户服务，一切让用户满意”为宗旨，真诚同社会各界进行广泛交流与合作，共谋发展，共创辉煌，为祖国建设更多的精品工程，服务国家，报效人民。
❽ 军都山隧道施工地质超前预报实例
隧道施工地质超前预报问题是怎么提出来的？1985年底，铁道部专业设计院邀请著者到军都山隧道现场去看看塌方事故处理工作。著者到现场对军都山隧道正在施工的掌子面进行了考察，听取了工地施工人员的反映，当时在2#斜井进主洞处正处于停工状态，通不过去，要我们给看看能不能过去。我们做了些地质工作，认为前方也不过是4～5m宽的一条断层带，可以用紧跟支护的办法强行通过。他们按我们的意见办了，结果很快就通过去了。使停工达半年之久的掌子面开始了正常掘进。考察过程中，还了解到这个隧道掘进过程中经常发生塌方、涌水。引起塌方的地质因素是什么？我们经过分析认为，主要有4个：①断层；②大节理；③风化的岩脉；④地下水。这就提出了一个问题，有没有办法对施工掌子面前方的断层、节理、岩脉及地下水做出超前预报？我们经过认真考虑以后，认为是可以办得到的，这就是用地质的办法作超前地质预报。刚提出这个办法时，有人讲是不可能的。他的根据是什么？因为20世纪70年代成昆线隧道施工中就曾碰到过这样的一个问题，塌方、涌水非常严重。曾经成立过一个地质预报组，研究施工过程中掌子面前方地质预报方法和技术问题。当时他们的着眼点是什么？主要是抓前方地质预报的新技术、新方法，结果没有获得成功，而预报组变成了抢险组。因为新技术没有研制成功，预报不了前方的地质条件，塌方、涌水得不到超前控制，塌方、涌水造成的停工不断产生，一出现事故就把他们找去，研究治理对策，他们的工作内容变成了抢险。地质预报组变成了抢险组，地质预报落了空，成了一个梦想。我们这次又提出了地质超前预报，自然就有人怀疑能否成功的问题了。关键在于怎么作，也就是技术路线问题。当时是议论纷纷，有的说要搞物探，有的说要搞水平钻进，有的说要搞平行导洞探测。我们分析了各种方法的使用条件和成功的可能性，决定不把这些技术作为主要预报手段，而把地质素描作为主要手段。因为物探方法主要困难在于掌子面形状太杂乱，搞接触物探耦合问题没有办法解决，非接触物探精度又不高。再有，断层带宽度只要大于30cm，就会引起塌方，而当时物探精度可能测得的断层带宽度要大于1.5m，现有物探水平达不到要求测的小断层条件，所以我们否定了这个技术；钻探技术问题，日本青涵隧道曾用过，我国大瑶山隧道也曾用过，效果也不是很理想，特别是对施工有干扰，施工单位也不欢迎；平行导洞我们采用过，结果也不理想，原因是有的平行导洞施工进度常落后于正洞，起不到预报作用；即使超前了，预报的精度也不高，后面我们将介绍这方面资料，在此暂不详述。到底采用什么方法好？经过比较，还是采用以地质方法预报为基础，也就是以地质素描为基础，辅助以风钻孔钻速测量、声波测试等手段开展超前预报工作，这样，获得了比较满意的结果。当时现场要求我们超前预报30m，我们办不到，根据他们施工所用台钻车的条件，用两根钻杆接起来可以超前打15m深，因此，开始时我们是采用15m深的风钻孔测试和地质素描资料分析进行超前预报。后来钻杆接头没有了，就采取8m深的风钻孔测试加地质素描资料分析进行超前预报。工作做得越多，胆子越大。实践结果表明，5m深的风钻孔也就可以满足要求。因为坏的地方摆在你眼前，不需要再作预报，好的地方一次爆破深度也不过2～3m，前方还有2m厚的防护层，基本可以保证施工安全。这样我们就形成了一套简易而又非常有效的隧道施工地质超前预报的方法。概括起来，这个方法就是以洞体地质素描为基础，配合风钻孔的钻速测量、声波测量、压水试验等为辅助的综合超前地质预报方法。
这样一项工作的经济效益是非常大的。以军都山隧道为例，施工的第一年未作地质超前预报工作，5个掘进掌子面停工650多天，占施工日期的40%，就等于两个掌子面全年停工；第二年我们开始研究预报方法，边研究边预报，6个掌子面工作总共停工了129天，仅占施工日期的6%，也就相当于一年里只有半个掌子面停工；施工的第3年，即1986年7月以后，我们全面地开始了地质超前预报工作，在以后的施工中基本没有发生大的塌方。下面举几个预报成功的实例：
（1）隧道掘进过程中曾遇到一条宽达60多米的F9 断层破碎带，由于坚持了地质超前预报工作，顺利通过施工，没有发生大的导致停工的塌方。
（2）1986年3月我们对 DK291＋162—DK290＋805段长达270m一段围岩的类别做出了预报，定为Ⅳ～Ⅴ类围岩，由于心中有数，施工加快了速度，结果创造了月成洞241m的全国隧道施工记录。
（3）在隧道DK285＋410地段，我们根据地质素描资料预报前方存在有断层交汇带，岩体破碎，建议采用短进尺、强支护的手段进行施工，结果长60m的Ⅱ类围岩顺利通过施工。
上面实例可以说明，隧道施工地质超前预报不仅是可行的，而且是有很大的经济效益与社会效益。下面简单介绍一下军都山隧道施工地质超前预报工作情况。
军都山隧道长8.46km，是双线隧道，隧道截面为10.5m×11m。隧道经过地段火山岩占70%，地质条件比较复杂。隧道经过地段有三个火山口，对隧道所通过地段的地质条件产生了很大影响。但是这个地区的地质构造还是很有规律的，测绘时见到这个地区存在的断层主要为北西向，少量的是南北向，而东西向和北东向的极少见，在地质图上没有显示。地质图中编号的断层共11条，都是北西向的，北东向的仅有节理。这里应该强调地说一句，隧道开挖过程中间见到了大量的、规模不大的东西向的和北东向的小断层和大节理。这表明地面测绘结果不能完全反映地下的情况。我们第一次去考察时，他们把隧道线路地质图给我们看了一下，问我们哪些地方在施工过程中会出现麻烦，哪些地方是危险地段。我们根据看到的印象和他们提供的1∶2000的地质图，当时明确地提出了这条线路上存在5个施工困难地段。第一个是进口处，岩体风化破碎，节理面内夹泥，岩体松动，而且还有少量地下水，这个地段施工时要注意产生塌方；第二个施工困难地段是隧道通过黄土地段，这个地段有地下水，施工时会遇到困难，主要困难是洞壁收敛变形大，洞体成型困难；第三个施工困难地段是小金房沟地段，那里存在一个断层束，而且泉水溢出比较多，地势低，说明岩体破碎，有可能是隧道施工最困难的地段，塌方、涌水都会出现，施工中必须作好预防塌方措施准备；第四个施工困难地段是花岗岩与火山岩接触带，这个地方图上没有绘出断层，而在附近画有一条断层，这里有不少泉水溢出，而溢出点不在断层带上而在花岗岩与火山岩接触带上，这儿地形也偏低，地下岩体肯定是比较破碎的，施工通过这个地方时也有可能产生塌方和涌水；第五个施工困难地段是隧道出口处，这儿是由花岗岩组成的，但是有大量基性岩脉穿插，主要为煌斑岩，在这个地区煌斑岩脉风化都比较厉害，而且路边上也可见到泉水溢出。这个地方也可能出现比较大的塌方，但因为这儿地势较低，地下水量和水头都不大，而不会产生涌水。今天，军都山隧道已经竣工，施工结果证明，当时做出的判断是正确的，实际上这也是一种预报，是战略性预报。可以帮助施工单位作好施工抢险准备，避免问题出现时措手不及。在作了上面预报的3个月以后，我们到现场落实地质超前预报研究工作，来到出口段时，这时出口段正好发生了一次大塌方，从地下塌到山顶，塌方产生的原因就是掘进中截断了一条倾向洞外的煌斑岩脉，这条煌斑岩脉已经风化成泥状了，开挖过程中首先在洞底出现，施工人员没有重视，没有及时支护处理，在放第二炮时就发生了大塌方，主要是上盘部分大量滑塌下来。这个塌方造成停工达1个半月之久。当时工地停工一天损失约5万元。这次塌方停工造成的损失就达200多万元。我们目前存在一个问题，施工中出现了事故造成200多万元损失好像是合法的，为了避免事故提前作一点科研和技术工作，申请一点儿投资那是难上加难，而且先期作点预报性工作，预报准了，避免了塌方，多数是不承认的，因为没有塌。谁也没有看见造成什么损失，怎么好承认，这是隧道施工地质预报工作的又一难题。实际上这是一个重大认识误区。以前的施工没有地质超前预报，对前方地质情况不太了解，掘进带有很大的盲目性，盲目的掘进就避免不了不出事故。地质超前预报实际上是帮助施工单位查明掌子面前方的地质情况，情况明了，就可以做到有科学依据、有准备、有计划地掘进，克服了盲目性。实际上施工地质超前预报工作具有隧道施工发展划阶段的作用，也就是由盲目的掘进转变为有科学依据的掘进。这在军都山隧道施工中和以后的其他隧道施工中都具有重要意义。
图9-1 地上与地下节理间距分布对比
图9-2 2#斜井地段地表和地下节理统计
●节理面开度小于1mm的节理；×节理面开度为1～5mm的节理；○节理面开度大于5mm的节理
上面讲到，地面测绘观察到的地质构造和地下开挖揭露出来的地质构造情况不完全一样，现在来举几个实例说明一下。下面几个资料是在军都山隧道工作中取得的，如图9-1所示，a表明地面测绘统计得的节理间距大约主要为0.7～0.8m，c是在地下统计得的大节理间距主要为1.0～1.2m，a与c的分布规律大本相似；b为地下统计得的所有的节理的分布情况，主分布的节理间距为0.2～0.4m，这是为什么？b统计的资料中有很大假象，这种小间距的节理实际上是施工爆破引起的。地上、地下节理对比时应采取较大的节理，大节理间距的分布是较相近的。这个特征我们可以从下面两张节理统计极点投影图上看得更清楚。图9-2的资料说明地表的构造，特别是小小构造，大节理、小断层，地下见到的与地表见到的不一样。前面已经谈过小金房沟地段，地面见到的断层仅有5条，而地下开挖遇到的有100多条，断层带宽度达2m以上的也有几十条，这说明它们之间的差别是相当大的。由于有这么多差异，所以我们提出要作施工地质超前预报。施工地质预报工作量很大，说起来容易，实际作起来可不那么简单。为了统一管理我们编写了《军都山隧道快速施工地质超前预报指南》，有了《指南》施工单位下死命令将地质超前预报纳入为一道工序，硬性规定必须贯彻执行。这是一个非常重要的条件，没有施工部门的配合，方法再好也发挥不了作用。这个《指南》现在已经由铁道出版社正式出版，铁道部基建局决定推广这一技术。应该说这是隧道施工中的一个重大举措。它将对我国隧道建设事业发挥重要作用。
❾ 京广线大瑶山隧道口为什么要派部队把守韶关竟内河边的废弃铁路是以前的京广线么
你好，大瑶山隧道是京广铁路衡广（衡阳—广州）的复线；
韶关境内河边专的废弃铁路是属以前的京广线，也就是常说的旧京广线、老京广线；
因为大瑶山隧道是交通要道，武广高铁大瑶山隧道也在这里，加之大瑶山隧道地质复杂，容易出现灾害，所以需要派部队驻守在这里，以保证大瑶山隧道的安全、畅通
❿ 隧道围岩水文地质与工程地质概况划分与超前支护为什么不在同一直线,其中存在过渡段，过渡段归前还是后
举例说明:如Ⅳ级围抄岩向Ⅴ级围岩施工，则过渡段按Ⅴ级支护。如Ⅴ级围岩向Ⅳ级围岩施工，则过渡段也按Ⅴ级支护。一般过渡段施工按过渡段较弱的围岩支护。不在同一直线，因为围岩不可能像图纸上说的由上一级围岩直接变到下一级围岩。