建隧道需要的地質是什麼樣的

⑴ 建設隧道有什麼用

它和城市裡的地下鐵道一樣,也是在海底下的岩層中開鑿一條隧道穿過去的.火車從地面上經過引道開入海底隧道,再從對面的海岸引道開到地面上來.從縱剖面圖上來看為""形,中間水平部分即不海底隧道,兩側斜坡為海岸引道,上面水平部分為露出地面的部分.有時海底隧道根據地形,地質等具體情況,也不一定完全為水平.隧道的橫斷面在開鑿時為圓形或馬蹄形,隧道的底部還可以鋪設輸油管道和電纜等.有的復線隧道開鑿成兩個單線的海底隧道. %D%A在一片汪洋大海的底下開鑿一條隧道,確實是一個復雜而又艱巨的工程,無論是勘測,設計,施工,都會遇到一系列的復雜問題,如地質,地形,岩層裂縫,漏水等等.因此,修建海底隧道需要採用現代化的施工和技術設備. %D¡818年至1843年,英國在倫敦泰晤士河下,修建了一條水底隧道,長458米.原為人行及通馬車之用,建成後改為通行鐵路之用.施工時河水曾兩次淹沒了隧道而被迫停工,這是世界上最早的水底隧道.1942年,日本在下關和門司之間修築了一條長6.3公里的海底隧道.這是較早的一條海底鐵路隧道. %D%A美國舊金山灣的海底隧道,水底部分長5790米,用57個管段,每段長82～107米,寬14.7米,高7.3米,排水量11000立方米,最大水深37.5米,是已知的管段沉埋最長的海底隧道. %D%A在海底修建隧道,最容易發生的問題是裂縫和漏水,因此要求有防水,止水的有效措施.如用水泥沙漿噴射,壓漿止水,強力抽排或化學凝固等方法.日本的一種化學葯劑可在30秒內堵住水壓每平方厘米10至20公斤,每分鍾達3立方米的流量的裂縫水. %D%A目前海底隧道有兩種形式。 %D%A第一種是在海底的岩層中開挖的，如英吉利海峽的長隧道，就是使用先進的盾構機打通的。 %D%A第二種是用預制的大型鋼管或混凝土方箱，沉入海底預先處理好的基礎之上，在外部用混凝土封上接頭處，將內部海水抽干。然後在內部做好加固襯里，就成為隧道。香港的海峽隧道就是這樣的。

⑵ 修建一條海底隧道需要具備什麼樣的條件呢

需要具備一顆堅持不懈，會吃苦的心吧。其次就是自己的身體素質要是非常好的。

⑶ 隧道怎樣修建的

海底隧道是在海底下的岩層中開鑿一條隧道穿過去的. 火車從地面上經過引道開入海底隧道,再從對面的海岸引道開到地面上來.從縱剖面圖上來看為""形,中間水平部分即不海底隧道,兩側斜坡為海岸引道,上面水平部分為露出地面的部分.有時海底隧道根據地形,地質等具體情況,也不一定完全為水平.隧道的橫斷面在開鑿時為圓形或馬蹄形,隧道的底部還可以鋪設輸油管道和電纜等.有的復線隧道開鑿成兩個單線的海底隧道. 在一片汪洋大海的底下開鑿一條隧道,確實是一個復雜而又艱巨的工程,無論是勘測,設計,施工,都會遇到一系列的復雜問題,如地質,地形,岩層裂縫,漏水等等.因此,修建海底隧道需要採用現代化的施工和技術設備. 目前海底隧道有兩種形式。 第一種是在海底的岩層中開挖的，如英吉利海峽的長隧道，就是使用先進的盾構機打通的。 第二種是用預制的大型鋼管或混凝土方箱，沉入海底預先處理好的基礎之上，在外部用混凝土封上接頭處，將內部海水抽干。然後在內部做好加固襯里，就成為隧道。香港的海峽隧道就是這樣的。 現在有一種新的海底隧道構想，計劃在挪威的峽灣隧道建設中實施，只是一種系浮在海水中間的隧道，是利用浮力懸在深海之中，還有很多技術問題沒有得到解決。就是如此，已經有人把這種構想用於大西洋的越洋隧道里了。

⑷ 高速路修建前期怎樣勘探地質條件是干什麼用的

(一)工程地質勘察方案不合理。在山區高速公路工程地質勘察中,大多工程地質勘察項目雖然也制定了勘察大綱,但多數項目勘察方案簡單,未能針對項目的工程地質條件和工程的特點,對項目工程地質勘察進行詳細規劃,所採用的勘察方法,時有不合理或欠缺的地方。如橋梁鑽孔布置未考慮到山區地質條件的復雜多變,鑽孔數量偏少、鑽孔位置不合理,高邊坡勘察中對橫斷面的地質條件變化考慮不足,地質條件未勘察清楚,導致施工中高邊坡加固設計變更過多,對活動性斷層勘察欠缺,隧道勘察中未進行水文測試等等。
(二)工程地質勘察工作針對性不強。工程地質勘察目的不明確,勘察針對性不強是山區高速公路勘察項目較常見的問題,部分勘察單位仍習慣於「鑽探、取樣、提承載力」的模式,無論是路基、橋梁、還是隧道勘察都是這種勘察模式,這種早期的工程地質勘察模式,已不能適應山區高速公路工程地質勘察工作要求。山區高速公路工程地質勘察的對象主要包括橋梁、涵洞通道、隧道、高邊坡、高路堤、軟基及不良地質等。不同勘察對象的勘察目的不同,勘察工作中應針對不同的勘察對象,對勘探方法、取樣試驗、物理力學指標分析評價等做出不同的要求,並非所有的勘察對象都應提出地基承載力。如高邊坡的勘察目的,主要是查明邊坡開挖後的穩定性,勘察在查明岩土層結構的同時,還要查明軟弱夾層和構造結構面情況,並提供抗剪、抗滑指標。
(三)勘察深度不夠,定性的分析太多,定量成果不足。我國的山區高速公路的建設不到十年時間,山區高速公路的工程地質勘察工作經驗不足,我國高速公路地質工作仍停留在工程地質勘察階段。勘察報告描述較籠統,多是一些定性的描述,設計及施工人員很難採納,甚至無法利用。如在深路塹勘察中,常見地質報告中未能進行穩定性分析,所推薦的處理方案及措施較籠統,設計人員無法利用。或者雖然也進行了穩定性分析,但未用設計擬採用的坡率,進行穩定性分析。此外,邊坡穩定性評價方法單一,完全依賴極限平衡法,未採用工程地質類比法、圖解法、極限平衡法和數值分析方法進行綜合分析評價,也是較常見的問題。又如在橋基勘察中,常見對鑽孔深度把握不準。未能根據橋梁荷載的要求及可能採取的基礎形式,確定鑽孔深度。因此,要麼鑽孔鑽深了,浪費了大量的財力和時間;要麼鑽孔鑽淺了,不能滿足樁基對鑽孔深度的要求。再如某山區高速公路初勘中,對斷層構造勘察時,在評價區域斷裂構造對公路的影響時有這樣的論述評價「根據區域地質資料,K25+600處有一斷層,建議路線與斷層呈大角度相交」。沒有深入查明斷裂帶的規模和路線的關系對公路的影響等。
(四)對山區工程地質條件的復雜性認識不足。雖然在山區高速公路的勘察設計中,復雜的地質條件越來越為工程技術人員所重視,但部分工程地質勘察人員仍對山區高速公路的工程地質條件認識不足,如某山區高速公路中,由於對地質條件認識不足,為了節省造價,路線以路基通過,導致施工過程中出現大量的邊坡穩定性不足問題。又如某山區高速公路基岩為砂岩、泥質砂岩,但其風化程度變化較大,勘察過程中對風化程度變化不足未引起足夠重視,鑽孔數量偏少,導致施工中橋梁所採用的大部分嵌岩樁質量檢測承載力不足,不得已改為摩擦樁。此外,還存在勘察經費不足,勘察工作量較少,不能滿足查明地質條件等。

⑸ 隧道應建在什麼地質構造上，為什麼

背斜。
原因是：一背斜的拱形結構沒有被破壞，安全性好；二是不容易儲存地下水。

⑹ 怎樣建成海底隧道需要克服什麼困難

我們知道人類自誕生以來，就一直在嘗試或尋找可以改造自然的方法，而現在，隨著人類科學一直在不斷發展，帶來的進步我們也找到一些可以改變自然的方法例如摩天大樓，火箭，手機，衛星等等這些都是人類在改變自然所製造出來的東西。這些都是人類憑借其智慧和動手能力，所制出來製造出來的東西。而其中還有一項東西，也是讓我們為之震撼的，就是海底隧道，想要建成海底隧道，要從以下幾點入手，集中克服的困難也有以下幾個方面。

最後一點就是真正的想要建設海底隧道的話，肯定是需要龐大的資金和人力資源。因為海里隧道它每一米都是需要用金錢所堆積出來的，以海底隧道的建成，完全是用金錢砸出來的。

⑺ 遂道對地質條件的要求

修隧道地質條件要求有些多。比如在地應力大的地區開挖隧道要注意岩爆，岩版爆判斷方法是在前期的考權察中，看鑽頭取出的岩芯是不是出現餅狀，是就說明地應力很高。其次還要注意地質破碎帶，如軟弱夾層，裂隙，風化帶等，這些會造成洞室的塌陷等，應盡量避開或加強工程措施或使隧道走向與地質破碎帶走向大角度相交。另外地下水，瓦斯等問題也應注意，瓦斯就不說了，濃度超標肯定會發生爆炸。如在隧道挖掘過程中發現溫度有不正常的下降那就要注意可能會遇到地下水。

⑻ 如果我們要修隧道應該選擇什麼地質構造

如果我們要修隧道應該選擇----------背斜；
背斜有類似石拱橋的結構，抗壓力強；又沒有地下水滲漏。