邊坡地質情況怎麼用bim
㈠ 地質勘查和邊坡勘查在一本報告嗎
(1) 在查明邊坡工程地質和水文地質條件的基礎上，確定邊坡類別和可 能的破壞形式；內
(2) 提供驗算邊坡穩定容性、變形和設計所需的計算參數值；
(3) 評價邊坡的穩定性，並提出潛在的不穩定邊坡的整治措施和監測方 案的建議；
(4) 對需進行抗震設防的邊坡應根據區劃提供設防烈度或地震動參數；
(5) 提出邊坡整治設計、施工注意事項的建議；
(6) 對所勘察的邊坡工程是否存在滑坡（或潛在滑坡）等不良地質現象， 以及開挖或構築的適宜性做出結論；
(7) 對安全等級為一、二級的邊坡工程尚應提出沿邊坡開挖線的地質縱、 橫剖面圖。
㈡ 高速路修建前期怎樣勘探地質條件是干什麼用的
(一)工程地質勘察方案不合理。在山區高速公路工程地質勘察中,大多工程地質勘察項目雖然也制定了勘察大綱,但多數項目勘察方案簡單,未能針對項目的工程地質條件和工程的特點,對項目工程地質勘察進行詳細規劃,所採用的勘察方法,時有不合理或欠缺的地方。如橋梁鑽孔布置未考慮到山區地質條件的復雜多變,鑽孔數量偏少、鑽孔位置不合理,高邊坡勘察中對橫斷面的地質條件變化考慮不足,地質條件未勘察清楚,導致施工中高邊坡加固設計變更過多,對活動性斷層勘察欠缺,隧道勘察中未進行水文測試等等。
(二)工程地質勘察工作針對性不強。工程地質勘察目的不明確,勘察針對性不強是山區高速公路勘察項目較常見的問題,部分勘察單位仍習慣於「鑽探、取樣、提承載力」的模式,無論是路基、橋梁、還是隧道勘察都是這種勘察模式,這種早期的工程地質勘察模式,已不能適應山區高速公路工程地質勘察工作要求。山區高速公路工程地質勘察的對象主要包括橋梁、涵洞通道、隧道、高邊坡、高路堤、軟基及不良地質等。不同勘察對象的勘察目的不同,勘察工作中應針對不同的勘察對象,對勘探方法、取樣試驗、物理力學指標分析評價等做出不同的要求,並非所有的勘察對象都應提出地基承載力。如高邊坡的勘察目的,主要是查明邊坡開挖後的穩定性,勘察在查明岩土層結構的同時,還要查明軟弱夾層和構造結構面情況,並提供抗剪、抗滑指標。
(三)勘察深度不夠,定性的分析太多,定量成果不足。我國的山區高速公路的建設不到十年時間,山區高速公路的工程地質勘察工作經驗不足,我國高速公路地質工作仍停留在工程地質勘察階段。勘察報告描述較籠統,多是一些定性的描述,設計及施工人員很難採納,甚至無法利用。如在深路塹勘察中,常見地質報告中未能進行穩定性分析,所推薦的處理方案及措施較籠統,設計人員無法利用。或者雖然也進行了穩定性分析,但未用設計擬採用的坡率,進行穩定性分析。此外,邊坡穩定性評價方法單一,完全依賴極限平衡法,未採用工程地質類比法、圖解法、極限平衡法和數值分析方法進行綜合分析評價,也是較常見的問題。又如在橋基勘察中,常見對鑽孔深度把握不準。未能根據橋梁荷載的要求及可能採取的基礎形式,確定鑽孔深度。因此,要麼鑽孔鑽深了,浪費了大量的財力和時間;要麼鑽孔鑽淺了,不能滿足樁基對鑽孔深度的要求。再如某山區高速公路初勘中,對斷層構造勘察時,在評價區域斷裂構造對公路的影響時有這樣的論述評價「根據區域地質資料,K25+600處有一斷層,建議路線與斷層呈大角度相交」。沒有深入查明斷裂帶的規模和路線的關系對公路的影響等。
(四)對山區工程地質條件的復雜性認識不足。雖然在山區高速公路的勘察設計中,復雜的地質條件越來越為工程技術人員所重視,但部分工程地質勘察人員仍對山區高速公路的工程地質條件認識不足,如某山區高速公路中,由於對地質條件認識不足,為了節省造價,路線以路基通過,導致施工過程中出現大量的邊坡穩定性不足問題。又如某山區高速公路基岩為砂岩、泥質砂岩,但其風化程度變化較大,勘察過程中對風化程度變化不足未引起足夠重視,鑽孔數量偏少,導致施工中橋梁所採用的大部分嵌岩樁質量檢測承載力不足,不得已改為摩擦樁。此外,還存在勘察經費不足,勘察工作量較少,不能滿足查明地質條件等。
㈢ 邊坡施工中什麼地質條件要使用套管
例如錨桿施工，若岩土體結構鬆散，錨桿機成孔困難，就需要先下套管。
㈣ 邊坡工程地質概況
在工程區地層內,中細砂岩具有中厚層狀、塊狀特徵,堅硬完整;粉砂岩屬中等強度岩石;炭質頁岩較軟弱,則為強度低、完整性最差的岩石。引水發電洞進水口邊坡出露的地層岩性特徵如圖7-1和表7-3所示。
圖7-1 4#引水發電洞進水口邊坡工程地質剖面圖
邊坡強烈卸荷,對本段邊坡來說,地下水類型主要是基岩裂隙水,但由於邊坡處於條形山脊的近北東段,總體來說地下水較貧乏。水庫蓄水後,水庫庫水將對邊坡的穩定性產生重大影響。邊坡岩體的透水性與岩性及其組合密切相關,砂岩因構造裂隙發育,延伸較長,裂隙間流通性較好,故透水性較強,尤其是卸荷帶內砂岩體的透水性較強,邊坡中所夾軟弱帶為相對隔水層,對邊坡中地下水的分布起重要控製作用。
表7-3 引水發電洞進水口邊坡地層岩性特徵
開挖後邊坡的地形大致如圖7-2所示。
圖7-2 開挖後引水發電洞進水口邊坡地貌景觀
溢洪道在進水口邊坡後緣的開挖軸向沿下游約為145°,開挖寬度約30m,開挖高程為852m。坡體頂部從早期約900m高程開挖至885m高程,頂部預留寬度為5～30m,為將來修建成阿公路留出一個平台。引水發電洞開挖的主體工程在洞口處,發電洞進水口所在高程為800m,洞口以外為一個長約80m,並一直向外延伸約20m的進水平台,再往外為沖砂洞進水口,開挖高程為750m;引水發電洞進水口洞臉邊坡走向約340°,800～830m高程坡角為90°,830～847m高程坡比為10/3;847～885m高程坡比為4/3。發電洞上、下游兩側邊坡則按4/3坡比放坡。引水發電洞洞寬6m,高約8m,拱型洞頂,洞間距約10m。
㈤ 地質條件與bim間怎麼建立聯系
有個GIS的東西，這種運用經常運用到路橋的建設中去，需要結合地形地質條件建模，很快計算出對應土方量等等，望採納！
㈥ 論述地質構造對工程建築物穩定性的影響
以道橋專業為例
一、 邊坡與地質構造的關系
邊坡中的各種結構面對斜坡穩定性有著重要的影響。特別是軟弱結構面與斜坡臨空面的關系，對斜坡穩定起著很大作用。這種關系多種多樣，穩定性也各不相同，可以分為以下幾種情況：
1. 平疊坡（主要軟弱結構面為水平的。這種斜坡一般比較穩定。）
2. 順向坡（主要是指軟弱結構面的走向與邊坡面的走向平行或比較接近，且傾向一致的邊坡。）
3. 逆向坡（主要軟弱結構面的傾向與坡面傾向相反，這種邊坡一般是穩定的。）
4. 斜交坡（主要軟弱結構面與坡面走向成斜交關系。其交角越小，穩定性越差.）
5. 橫交坡(主要軟弱結構面的走向與坡面走向近於垂直。這類邊坡穩定性較好，很少發生大規模的滑坡)
二、隧道與地質構造的關系
1.水平或傾斜不大的岩層(較堅硬的厚層岩層中較為穩定, 軟硬相間的岩層中易發生坍方)
2．直立岩層(堅硬岩層、地下水很少，一般是較穩定的，層薄又有軟弱夾層，只要有少量的地下水活動，也會造成較大的地層壓力，將有掉塊和坍塌冒頂的可能。)
3．傾斜岩層(岩層傾斜角度的大小和岩層的性質是影響隧道穩定性的關鍵因素。)
有時在一個斷面上出現幾種岩層，或者出現不整合面或斷層破碎帶等，這時地層壓力是比較復雜的，而且是巨大的，同時地下水常沿此活動，在設計施工中都得慎重處理。
4．褶曲(在褶曲地段修築隧道，最好選在翼部通過或橫穿褶曲軸。在選線中對於千枚岩以及粘土岩等地層的褶曲層，應予避開。因為這些岩層石墨化後形成滑面，易引起滑塌。)
5．斷層(應盡量避開大斷裂帶；若條件不允許時，線路中線也應與斷層走向盡量直交。)
三、橋基與地質構造的關系
1．橋址的選擇
選擇橋址時，應首先搞清楚地質構造，特別是在山區地質條件復雜地段，更是重要。對大的構造線及斷層破碎帶、岩層軟弱帶等一定要調查分析，研究其與橋址的關系；
2．橋墩位置的布置(橋墩一般不宜放置在斷層破碎帶上。)
3．橋基的穩定性（岩層的產狀、偏力、斷層破碎帶、軟弱帶對橋基的穩定性有很大的影響。）
（1）當岩層產狀傾向下游，其中又有軟弱夾層時會因水的沖蝕影響到基礎的穩定性，如果軟弱夾層較厚，會使基礎受力不均，產生不均勻沉陷以致發生破裂現象；
（2）若地基位於斷層破碎帶，一般是不穩定的，應加以特別處理，否則會出現不均勻沉陷或產生基礎滑動；
（3）當兩種不同岩層接觸，其接觸面較陡時，基礎最好設計在單一岩層上，因接觸面一般是軟弱帶。
㈦ 如何用bim進行基坑支
如何用bim進行基坑支護設計
對嗎
這個專業原來有很多的方向，細化設計細節很多
需要慢慢研究
㈧ 路基邊坡坡度怎麼定
邊坡坡度應根據挖方深度、土質和地下水的實況進行確定。一般地講，無地下水時，在天然濕度的土方開挖基坑（槽）不加支撐、不放坡的直立壁，不同土質的挖方深度最大值不得大於：砂土1米，亞砂土1.25米，粘土1.5米，特別堅實的土2米。
水文地質條件良好時，永久性挖方邊坡，在天然濕度，層理均勻，不易膨脹的粘土、亞砂土和砂土內挖方，深度不超過3米，坡度為1:1-1:1.25；深度為3-12米時，坡度為1:1.25-1:1.5。
乾燥地區內土的結構未經破壞的干黃土及類黃土，深度不超過12米時，坡度為1:0.3-1:1.25。在碎石土和泥灰岩土內挖方，深度不超過12米時，坡度為1:0.5-1:1.5。
深度在5米以內的基坑(槽)、管溝邊坡，坡頂無荷載時，其最陡坡度：中密砂土為1:1，中密砂石為1:0.75，中密的碎石類土為1:0.50，老黃土為1:0.3，軟土(經井點降水後)為1:1，硬塑的亞粘土、粘土為1：0.30。當坡頂有靜載或動載時，其坡度應相應放寬。放坡可放成斜坡，或按施工需要放成階梯形。
(8)邊坡地質情況怎麼用bim擴展閱讀
路基邊坡指路基橫斷面兩側與地面連接的斜面。有路堤邊坡和路塹邊坡之分，是影響路基穩定的重要因素。邊坡的形狀在路基中常修築成單坡形、折線形和階梯形，每一坡段坡面的斜率以邊坡斷面圖上取上下兩點間的高差與水平距離之比表示，當高差為1單位長時，水平距離經折算為m單位長，則斜率為1:m。
在路基工程中，以1 im方式表示的斜率稱為坡度，m稱為坡率。在路基本體構造中，邊坡的形狀和坡度的緩陡對路基本體的穩定和工程費用有重要影響。
㈨ 邊坡工程地質勘察研究的主要問題及內容有哪一些
(1) 在查明邊坡工程地質和水文地質條件的基礎上，確定邊坡類別和可 能的破版壞形式；
(2) 提供驗算權邊坡穩定性、變形和設計所需的計算參數值；
(3) 評價邊坡的穩定性，並提出潛在的不穩定邊坡的整治措施和監測方 案的建議；
(4) 對需進行抗震設防的邊坡應根據區劃提供設防烈度或地震動參數；
(5) 提出邊坡整治設計、施工注意事項的建議；
(6) 對所勘察的邊坡工程是否存在滑坡（或潛在滑坡）等不良地質現象， 以及開挖或構築的適宜性做出結論；
(7) 對安全等級為一、二級的邊坡工程尚應提出沿邊坡開挖線的地質縱、 橫剖面圖。
㈩ 路基邊坡用什麼方法控制坡度
（四） 路基邊坡 路基邊坡設計是路基橫斷面設計的主要內容，它包括邊坡形狀的設計和邊坡坡度的確定。邊坡坡度必須保證路基的穩定性。設計的邊坡是否穩定，一般要結合地質條件通過穩定檢算來評價（穩定檢算方法將在第十章中介紹），同時還應考慮到某些不可能在計算中涉及的外界因素的影響，例如雨水沖刷對邊坡的損壞等。邊坡設計的好壞直接影響到鐵路的正常運營。下面兩幅圖可見邊坡設計的成效。 1. 路堤邊坡 路堤邊坡坡度還應根據填料的物理力學性質，邊坡高度和路堤基底的工程地質條件等確定。如果路基基底的情況良好，路堤邊坡一般按規范給出的表 7-2 進行設計。表中所規定的坡度值是具有代表性的普通填料的物理力學性質，考慮列車荷載的作用，經過大量穩定檢算，並結合邊坡的實踐經驗，綜合分析而制定的。對於特殊填方邊坡高度太大的路基，則應另行個別設計。 填料種類邊坡高度邊坡坡度邊坡形式全部高度上部高度下部高度全部高度上部高度下部高度細粒土20812 1:1.51:1.75折線型粗粒土（細砂、粉砂、粘砂除外）、碎石土、卵石土、漂石土20128 1:1.51:1.75折線型硬塊石8 1:1.3 直線型20 1:1.5 直線型註： 1 如有可靠資料和經驗時，可不受本表限制
2 填料用粒徑大於 25cm 的不易風化的塊石、邊坡採用干砌時，其邊坡坡度根據具體情況確定。
3 填料為易風化的軟塊石，其邊坡坡度按風化後土質邊坡設計。 實踐證明，按表列的坡度值設計的路堤邊坡一般是成功的。路堤邊坡的破壞很少是由於邊坡坡度選用不當而造成，絕大多數情況是由於在設計工作中忽略了路堤基底的水文、地質條件，或者是由於填土的壓實密度不足引起過大的下沉和基床病害的嚴重發展所致。因此，在設計邊坡時，對基底的工程地質條件應予足夠的重視。 2 路塹邊坡 路塹挖方的特殊性在於它受線路通過地段既定的地層構造的控制，還受氣候、地質及其它因素的影響。因為我國幅員遼闊，這些因素的地區性差異很大，因此，路塹邊坡不可能像路堤邊坡那樣規定出一些標准坡度值。即使對地質條件良好即土質比較均勻，無不良地質現象和地下水的情況，也只能定出一個上下限范圍，以供設計時參照採用，如表。 土的種類邊坡寬度一般均質粘土、砂粘土、粘砂土1:1～1:1.5中密以上的中砂、粗砂、礫砂1:1.5～1:1.75卵石土、碎石土、圓礫土、角礫土膠結和密實1:0.5～1:1中密1:1～1:1.5註： 1 黃土路塹如採用階梯式，階梯高度一般為 8～2。
2 如有專門的試驗研究或可靠照料和經驗時，可不受本表限制。 路塹邊坡設計的原則，應根據土的物理力學性質，岩層的產狀、節理發育程度、風化程度，當地的工程地質條件和水文地質條件，結合自然的極限山坡和已成人工邊坡的調查，並考慮要採用的施工方法（人工開挖，機械開挖或爆破）等因素，綜合分析而定。 路塹邊坡的設計方法主要有力學計演算法和工程地質法兩種。 力學計演算法，即邊坡穩定性檢算方法（見第九章），是在查清地質條件的基礎上，根據力學概念進行分析計算，對邊坡的穩定性給予定量的評價。對於均質地層（如土層、鬆散岩堆及為受過動力作用的岩層）力學計算方法所得到的結果一般是可靠的。 但是在多數情況下，地質構造是不均勻的，影響挖方邊坡穩定性的因素錯綜復雜，不能簡單的通過力學計算去解決。這時，就應當對自然的極限山坡和已成的人工邊坡進行調查，根據當地的地質構造、地層、岩性、水文地質條件等條件，分析和推斷將要開挖的邊坡的穩定性，這就是工程地質法。所謂自然的極限山坡同自然的極限山坡一樣將受到相似的地質作用；而已成人工邊坡是經受了實踐考驗的，可以參照。因此不論石質或土質路塹邊坡的設計，大都採用工程地質法。 在實際工作中，常同時採用上述兩種方法，互相參考核對。在第十一章中還要對這兩種方法作進一步的介紹