岩堆有哪些工程地質特徵

A. 天津薊縣工程地質實習報告

工程地質實習報告
實習目的與任務：
按照學校的安排我們在本學期學習了《土木工程地質》，緊接著我們就進行了地質野外實習的過程。我們進行這次實習的目的在與 ：鞏固和加深在課堂學的理論知識，使理論與實踐相結合，提高教學效果；了解岩層產狀及其形成過程和發展情況，分析沿途所見的岩石的性質以及該地區的地質發展演變簡史；學會野外觀察地質現象和分析評價工程地質問題的初步能力。通過實習，掌握工程地質的基本知識，了解常見的工程地質問題。為學習後續課程、從事專業工作、擴大知識面和進行科學研究打下必要的基礎。
實習時間：2009年6月24日至6月26日
實習地點：天津薊縣國家地質公園
天津薊縣國家地質公園位於天津市北部薊縣山區，屬燕山山脈中段南翼，沿津 (天)—圍（場）公路東側（薊縣段）呈南北走向，毗鄰八仙山國家級自然保護區，公園東面與河北省遵化市的清東陵隔山相望，黃崖關長城猶如一條巨龍橫卧於剖面之上；南面是漁陽古城，縣城東側的翠屏湖是天津市最大的淡水湖和重要的水資源基地；北面是河北省興隆縣霧靈山國家級自然保護區；西面有京東第一山、全國十五大名山之一的盤山國家風景名勝區。居京（北）、津 （天）、唐（山）三市腹心地帶，素有京、津、唐「金三角」之稱.
古老的地質構造奠定了現代地貌發育的基本框架和發展方向。地勢北高南低，地質公園北端與興隆縣交界處的九山頂，海拔1078.5米，是天津市的最高峰。而座落在地質公園南端的府君山，海拔只有350米，海拔高度相差728.5米。保護區的地貌類型主要有中山、低山、丘陵、寬谷、盆地和坎谷等構成。中、低山主要分布在長城沿線及其以北地區的石英岩分布區，山高、坡陡，氣勢磅礴。丘陵主要分布在縣城以北的石灰岩、白雲岩、砂頁岩分布區，海拔一般在300、—500米。山體渾圓，坡度緩，土層較厚。是我國惟一記錄有中上元古界地球演化地質歷史的國家地質公園。其范圍北起九山頂，南至府君山；東至八仙山，西至盤山，分為7個景區: 1、中上元古界地質自然保護區；2、八仙山石英岩峰林峽谷景區；3、盤山花崗岩地貌景區；4、九龍山碳酸鹽岩峰叢景區；5、黃崖關斷崖地貌景區；6、九山頂石英砂岩峰林景區；7、府君山地質構造遺跡景區。總面積342.05平方公里，規劃面積240.6平方公里，核心區面積53.6平方公里，北緯40°00′~40°15′,東經117°15′~117°35′。處於京、津、唐交會地帶，交通發達、地理位置優越。
實習對象：河北工業大學交通工程專業07級全體學生(劉焱）
實習活動：（如下）
6月24日早上我們從西生活區坐大巴一路奔波來到薊縣國家地質公園，下車後，我們稍作整頓，然後老師開始介紹地質情況，我們的地址野外實習考察也就開始了。
1. 礦物、岩石的認識和地質構造的認識實習

首先講的是沉積岩。
沉積岩是在地表環境中，先前存在的化石（岩漿岩、變質岩和早已形成的沉積岩）的物理、化學和生物風化的物質、有機物質和某些火山作用產生的物質經搬運、沉積和成岩等地址作用而形成的岩石。沉積岩是地殼表面分布最廣的一種岩石，雖然它的體積只佔地殼的5%，但是露出面積約占陸地表面積的75%。沉積岩主要由碎屑物質、粘土礦物、化學沉積物、有機質及生物殘骸等一些物質組成。
沉積岩的結構按其組成物質、顆粒大小及形狀等方面的特點，一般分為碎屑結構、泥質結構、結晶結構及生物結構四種。
1） 碎屑結構 碎屑結構是指岩石中由50%以上的碎屑顆粒被膠結物所膠結的結構，是沉積岩所特有的結構。按碎屑粒徑的大小，碎屑結構可分為：a、礫狀結構（碎屑粒徑>2mm） b、竹葉狀結構（碎屑形態多呈扁平狀） c、砂質結構（碎屑粒徑介於2～0.05mm之間） d、粉砂質結構（碎屑粒徑為0.05～0.005mm）
2)泥質結構 該結構由粒徑<0.005mm的粘土礦物顆粒組成，是泥岩、頁岩等粘土岩的主要結構。
3)結晶結構 該結構是由溶液中沉澱或經重結晶所形成的結構。
4）生物結構 該結構是由生物遺體或碎片所組成，如貝殼結構、珊瑚結構等，都是生物化學岩所具有的結構。沉積岩的構造是指其組成部分的空間分布及其相互間的排列關系。產檢的沉積岩構造有層理構造、塊狀構造、鮞狀構造及層面構造。
沉積岩的構造按其各個組成部分的空間排列和組合方式等方面的特點，一般分為層理構造 塊狀構造 鮞狀構造 層面構造
1）層理構造 沉積岩在形成過程中由於沉積環境的改變，是先後沉積的物質在顆粒大小、形狀、顏色和成分上發生變化，從會而顯示出成層現象。由於形成層理的條件不同，層理有各種不同的形態，常見的類型有：水平層理、斜層理、交錯層理和波狀層理。
2）塊狀構造 岩石層理不清楚，礦物顆粒排列五一定規律。
3）鮞狀構造 具有同心圓狀的圓形或橢圓形顆粒，形似魚籽。鮞狀構造直徑一般在0.5～2mm之間，鮞粒的形成系膠體物質圍繞沙粒、碎屑在淺海淺水環境中沉積而成。
4） 層面構造 沉積岩岩層面上的特徵如波痕、泥裂、雨痕等，這些特徵同樣反映了沉積岩生成條件和形成環境的特殊性，同時也是我們研究古地理古地貌的標志。其中的波痕特徵給我們留下了深刻的印象。
沉積岩的肉眼鑒定：在鑒定碎屑岩時，除觀察顏色、碎屑成分及含量外，尚需特別注意觀察碎屑的形狀和大小，以及膠結物的成分。在鑒定泥質岩時，則需仔細觀察他們的構造特徵，即看有無頁理等；在鑒定化學岩時，除觀察其物質成分外，還需判別其結構、構造，並輔以簡單的化學試驗，如用冷稀鹽酸滴試，檢驗其是否起泡。

接著我們考察了岩漿岩。
岩漿岩又叫火成岩，佔地殼總質量的95%，在三大類岩石中，岩漿岩佔有比較重要的位置。岩漿岩是由岩漿冷凝形成的岩石。岩漿岩上升侵入圍岩，在地殼深處結晶形成的岩石，稱為深成岩（形成深度大於3km）。在地面以下較淺處形成的岩石稱為淺成岩（形成深度小雨3km）。兩者統稱為侵入岩。由噴出地面的岩漿凝固形成的岩石成為噴出岩，包括火山碎屑岩和熔岩。岩漿岩的礦物成分岩漿岩主要由SiO2、 Al2O3、 Fe2O3、 MgO等氧化物組成。其中SiO2是最多也是最重要的，它是反應岩漿性質和直接影響岩漿岩礦物成分變化的主要因素。
常依SiO2的含量，將岩漿岩劃分為不同的類型：超基性岩（<45%）；基性岩（=45%～52%）；中性岩（=52%～65%）；酸性岩（>65%）。岩漿岩的結構和構造 岩 漿岩由於形成的環境不同，產生了各種不同的結構和構造。岩漿岩的結構是指岩石中礦物的形態、大小和結晶程度，以及顆粒之間的關系。岩漿岩的構造是指岩石中 礦物的空間排列及其填充的方式。
了解結構和構造可以了解岩漿岩的形成環境。如噴出岩由於冷卻快，來不及結晶，形成玻璃質，稱為玻璃質結構。其中一些氣體尚 未逸散，形成氣孔構造。岩漿一面流動一面凝固形成許多流紋，做流紋構造。深成岩在地下緩慢結晶，它的顆粒在空間分布比較均勻，形成塊狀構造；在深處，各種 礦物結晶的大小相近，這樣的結構叫做等粒結構。而淺成岩中由於礦物結晶時間不同，造成先結晶的晶體粗大，後結晶的晶體細小，從而形成斑狀結構。岩漿岩的簡易鑒定方法：
首先，觀察岩體的產狀等，將定是不是岩漿岩及何種產狀類型。然後觀察岩石的顏色以初步判斷岩石的類型。含深色礦物多、顏色較深的，一般為基 性或超基性岩；含深色礦物少、顏色較淺的，一般為運算元那個或中性岩。相同成分的岩石，隱晶質的教顯晶質的顏色要深一些。應注意岩石總體的顏色，並應在岩石 的新鮮面上觀察。
接著觀察岩石中礦物的成分、組合及特徵。並估計每種礦物的含量，即可初步確定岩石屬何大類。進一步觀察岩石的結構構造特徵，區別是噴出岩 還是淺成或深成岩。
最後綜合分析，據《土木工程地質學》「岩漿岩分類表」確定岩石的名稱。

最後，考察了變質岩。
變質岩是指地殼中已存在的岩石，由於地殼運動和岩漿活動等造成物理化學環境的改變，處在高溫、高壓及其他化學因素作用下，使原來岩石 的成分、結構和構造發生一系列變化所形成的新的岩石。
根據變質作用的地質成因和變質作用因素，將變質作用分為：接觸變質作用、區域變質作用、混合岩化作用 和動力變質作用。
變質岩的結構可分為：變余結構（殘余結構）；變晶結構；碎裂結構。岩石經變質作用後常形成一些新的構造特徵，這是區別於其他兩類岩石的特有標志，是變質岩的作重要特徵之一。原岩變質後仍殘留有原岩的部分構造特徵者叫變余構造。
通過變質作用形成的新的構造叫變成構造：a）板狀構造 岩石具有平行、較密集而平坦的破裂面——劈埋面，沿此面岩石易於分裂成板體，原岩基本未重結晶，僅有少量絹雲母或綠泥石。b）千枚狀結構 岩石常呈薄板狀，其中各組分基本已重結晶並呈定向排列，但結晶程度較低而使得肉眼尚不能分辨礦物，僅在岩石的自然破裂面上見有強烈的絲絹光澤，系由絹雲母、綠泥石小鱗片造成。常具撓具和小皺紋。c）片狀構造 在定向盈利的長期作用下，岩石中所含大量的片狀、柱狀礦物如雲母、角閃石等，都呈平行定向排列，岩石中各組分全部重結晶，而且肉眼可以看出礦物顆粒。d）片麻狀結構 以石英、長石等礦物為主，期間夾以鱗片狀、柱狀變晶礦物，並呈大致平行的斷續帶狀分布而成，他們的結晶程度都比較高。e）塊狀結構 岩石中的礦物分布均勻，結構均一，無定向排列，這是大理石和石英岩常具有的構造。
變質岩的簡易鑒定方法：
鑒別變質岩時，可先從觀察岩石的構造開始，根據構造，將變質岩區分為片理構造和塊狀構造兩類。然後可進一步根據片理特徵和結構以及主要礦物成分，分析所屬的亞類，確定岩石的名稱。
2. 水流的地質作用認識實習

河流普遍分布由於不同的自然地理帶，是改造地表的主要營力之一。
河流的地質作用主要有侵蝕作用和搬運作用。
1 河流的侵蝕作用
河流在運動過程中對河谷岩石進行的破壞作用稱為侵蝕作用。其主要通過沖蝕 磨蝕和溶蝕三種形式對河底及兩岸進行侵蝕
1） 下蝕作用
下蝕作用的強度首先與流速和河水中的泥沙含量有關。此外，還與河床的岩石性質及地質構造有關。 下蝕作用在加深河谷的同時又使河流向源頭伸長。分水嶺不斷遭到切割剝蝕，河流的長度不斷增加，以及河流的襲奪現象都是河流溯源侵蝕的結果。

2） 側蝕作用
河流一攜帶的泥沙為工具，並以自身的動能和溶解力對河床兩岸的岩石進行侵蝕，使河谷加寬的作用稱為側蝕作用。河流的中下游以及平原區的河流，由於河床坡度較為平緩，側蝕作用佔主導地位。

2 河流的搬運作用
河流主要通過對碎屑物的懸運 躍運和推運三種方式來進行搬運。碎屑物以何種方式被搬運，主要取決於顆粒的沉降速度與上推力的對比情況。
3 河流的沉積作用
河流搬運物從水中沉積下來的過程稱為沉積作用。
4 河流沖積土
1）河床沉積
2）河漫灘沉積
3）牛軛湖沉積
4）三角洲沉積
5）山區河流沉積土
6）由冰川補給的河流沖積土

3. 風化作用認識實習

影響風化作用速度的因素主要有氣候、地形和地質因素。
一、氣候因素：影象風化作用的氣候因素主要指降水量與溫度。降水量豐富且水循環快的地區有利於化學風化的進行；而溫度則影象化學反應的速度，水中游離氧的含量和水的離解度隨溫度增高而加大，水中CO2含量雖隨 溫度增高而減少，但溫度增高十度，反應速度卻加快一倍，因此，氧化作用和水溶液的作用都隨溫度增高而加快，有利於化學風化作用的進行。而且，氣候控制著數量和類型，它們對風化作用產生各不相同的影象。
地球氣候的分帶性決定了風化作用速度及其產物類型的分帶性。
二、地形因素：
在相對高程很大的中低緯度山區，可以看到不同高程上有不同的氣候帶因而有不同類型的風化作用。
地形陡緩的不同，風化作用也不同。陡坡地下水位低，植被稀少，物理風化相對強烈，產物不易保留，未風化岩石不斷暴露接收風化；緩坡平地化學風化和生物風化相對強烈，礦物分解徹底，風化產物殘留原地，母岩被覆蓋，不利於物理風化，最後形成大量粘土和殘余礦床。
坡向也有影象，中低緯度陽坡晝夜溫差大，冰凍風化比陰坡強烈，以至陽坡比陰坡更凹凸不平。
三、地質因素：主要有岩石的礦物成分、岩石結構構造和構造運動的影響。

4. 不良地質現象認識實習

山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、岩 崩、岩溶、岩堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區以及強震區（高地應力）等。
因此在施工前優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地 質選線的原則。對於滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質地段和沙漠、多年凍土等特殊地區，路線應設法繞避。
其次，當工作中發現仍有重大的地質病害存在或有潛在的重大地質病害時，必須及時調整線位。對於重大的地質病害應盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，並且應減少對地質環境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質病害應以防為主，以治為輔，能避當避，即使增加工程造價也是值得的。
實習總結：
在3天的實地考察中，我們和老師走在一起，學在一起，老師給我們進行的詳細舉例說明，增強了我們的實踐能力，並且這些都加深了我們對書本上老師所講內容的認識，對三大類岩石有了一個感性的認識，讓我知道了書本上的東西都是死的，如果你不和實際聯系起來的話它只能變成無用的東西，所以我覺得應該盡量多的去實踐。這次實習也讓我認識到團體協作的力量，在以後的學習生活和工作當中一定要注意團隊合作，充分發揮集體的力量。在這次實習中我所收獲的這些為我以後的學習和工作打下了基礎，在我以後的工作中定會給予很大的幫助。
在這期間，我們面對烈日當頭曾汗如雨下，汗水浸透了我們的衣服，但是我們堅持了。在堅持一下，在挺一會兒，一切都會過去，等待我們的只有勝利。同時感謝李老師和郭老師不畏酷暑給我們進行的生動講解，而兩位老師的這種敬業精神也值得我們每一個人學習和尊敬。

B. 隧道工程設計位置選擇原則是什麼

隧道工程設計位置選擇原則：
1 隧道位置應選擇在穩定的地層中，盡量避免穿越工程地版質和水文地質極為復雜以權及嚴重不良地質地段；當必須通過時，應有切實可靠的工程措施 。
2 穿越分水嶺的長、特長隧道，應在較大面積地質測繪和綜合地質勘探的基礎上確定路線走向和平面位置。對可能穿越的埡口，應擬定不同的越嶺高程及其相應的展線方案，結合路線線形及施工、營運條件等因素，進行全面技術經濟比較後確定。
3 路線沿河傍山地段，當以隧道通過時，其位置宜向山側內移，避免隧道一側洞壁過薄、河流沖刷和不良地質對隧道穩定的不利影響。應對長隧道方案與短隧道群或橋隧群方案進行技術經濟比較。
4 隧道洞口不宜設在滑坡、崩坍、岩堆、危岩落石、泥石流等不良地質及排水困難的溝谷低窪處或不穩定的懸崖陡壁下。應遵循「早進晚出」的原則，合理選定洞口位置，避免在洞口形成高邊坡和高仰坡。
5 瀕臨水庫地區的隧道，其洞口路肩設計高程應高出水庫計算洪水位（含浪高和壅水高）不小於0.5m，同時應注意由於庫水長期浸泡造成庫壁坍塌對隧道穩定的不利影響，並採取相應的工程措施。

C. 崩塌地段路基和岩堆地段路基有什麼區別

路基指的是按照路線位置和一定技術要求修築的作為路面基礎的帶狀構造物，路基是用土或石料修築而成的線形結構物。它承受著本身的岩土自重和路面重力,以及由路面傳遞而來的行車荷載,是整個公路構造的重要組成部分。

路基類型
一般路基
一般路基是指修築在良好的地質、水文、氣候條件下的路基。通常認為一般路基可以結合當地的地形、地質情況,直接選用典型橫斷面圖或設計規定。但高填方路堤,深挖方路塹須進行個別論證和驗算。
特殊路基
特殊路基是指位於特殊土(岩)地段、不良地質地段,或受水、氣候等自然因素影響 強烈的路基
。
特殊路基主要有
： (1)濕黏土路基、軟土地區路基、紅黏土地區路基、膨脹土地區路基、黃土地區路 基、鹽漬土地區路基、風積沙及沙漠地區路基；
(2)季節性凍土地區路基、多年凍土地區路基、涎流冰地區、雪害地區路基；
(3)滑坡地段路基、崩塌與岩堆地段路基、泥石流地區路基；
(4)岩溶地區路基、采空區路基；
(5)沿河、沿溪地區路基、水庫地區路基、濱海地區路基。
軟土地區路基：以飽水的軟弱黏性土沉積為主的地區稱為軟土地區。軟土包括飽水的軟弱黏性土和淤泥。在軟土地基上修建公路時,容易產生路堤失穩或沉降過大等問題。我 國沿海、沿湖、沿河地帶都有廣泛的軟土分布。
滑坡地段路基：滑坡是指在一定的地形地質條件下,由於各種自然的和人為的因素影響,山坡的不穩定土(岩)體在重力作用下,沿著一定的軟弱面(帶)作整體的、緩慢的、間歇性的滑動變形現象。滑坡有時也具有急劇下滑現象。
膨脹土地區路基：膨脹土系指土中含有較多的黏粒及其他親水性較強的蒙脫石或伊利石等黏土礦物成分,且有遇水膨脹,失水收縮的特點,是一種特殊膨脹結構的教質土。多分布於全國各地二級及二級以上的階地與山前丘陵地區。

D. 岩土工程到底是搞什麼的賺頭和橋梁比起怎麼樣通常在哪種地方工作

概述 由於國民經濟的發展和路網完善的需求，高速公路逐步進入山區。高速公路由於其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環境的破壞也非常嚴重。隨著環境保護理念的日益深入人心，對於山區高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環保要求也越來越高。山區公路環境載體主要是自然環境，也是地質環境。山區一般地形地質條件復雜，地質環境脆弱，地質災害多發，高速公路的建設不可避免的要切坡、填溝、打洞（隧道），對地質環境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發和加劇各種地質災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。因此山區高速公路的環保主要是地質環境的保護和地質災害的防治。 要建設一條兼顧交通、環保、生態等方面要求的高標準的山區高速公路，應該重視和加強地質工作。地質工作應貫穿於設計、施工和運營的全過程。對地質現象和規律的認識（岩土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及裡、由粗到細、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據不同階段應採取不同的方法和手段。 2 勘察設計階段 地質條件是客觀存在的，山區高速公路在自然地質環境中穿行，並對地質環境進行改造，應該認識地質規律，尊重地質規律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞，並且為施工和運營提供良好的條件。 2.1工可階段――貫徹地質選線的原則 山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區以及強震區（高地應力）等。本階段應盡可能詳細地收集區域構造地質、岩石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環境地質等方面的資料，利用遙感資料（衛片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖，圖上標注大的地質構造(主要是斷層)、重大的地質病害體，分析區域性的地質災害發生條件，進行初步的地質災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。對於滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質地段和沙漠、多年凍土等特殊地區，一般情況下路線應設法繞避。 2.2初設階段――突出重大地質病害對路線方案的制約 確定路線方案前應對沿線地質構造帶、斷層、岩石的層理情況、地質病害的分布及范圍等，通過對遙感地質判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調查資料的分析，研究路線通過方案並不斷優化。對地質較為復雜地段還應注意在設線後誘發並加劇地質病害的可能性，謹慎的確定路線的線位和採取的工程措施。地質技術人員應配合路線設計師作好地質咨詢工作，可以沿初步擬定的路線線位，進行全線踏勘，對重點工點進行地質調查，得出初擬線位沿線的基本工程地質情況，評估路線方案的可行性，發現重大不良地質地段或預測工後會出現難以治理的地質病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調整路線線位。基本確定路線方案後，及時委託有資質的單位進行建設用地地質災害危險性評估工作，並進行大比例尺（1：1萬）的地質遙感解譯及地質災害調查和工程地質調繪工作，編制1：1萬工程地質圖和路線區域地質病害現狀圖。圖件的重點是地質災害和重要工點的工程地質條件，要有針對性，要突出重點，不可以拿1：5萬地質圖放大。現在委託地質部門做的圖件，有些不能稱為工程地質圖，只能稱為基本地質圖（工程地質分區太籠統、工程地質條件的論述太簡略）。地質災害評估工作不能夠代替1：1萬工程地質圖的編制，但二者可結合進行，以節約時間和經費。 很多地質災害（滑坡、泥石流等）由於植被覆蓋、後期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現場難以判斷。通過遙感資料（如航片）可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利於對此類不良地質體的正確認識。 當工作中發現仍有重大的地質病害存在或有潛在的重大地質病害時，必須及時調整線位。對於重大的地質病害應盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優化上下功夫（採用分離式路基、用橋隧構造物通過、從滑坡體上部通過、半路半橋等），避免高填深挖，以減少對地質環境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質病害應以防為主，以治為輔，能避當避，即使增加工程造價也是值得的。 以安徽省徽杭高速公路為例，該路全長約80km，有四分之三路段位於山區，由於勘測時間較早，對山區高速公路特點認識不足，以投資為主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿區域性的三陽斷裂帶布設。受構造影響，岩體風化破碎嚴重，並且沿線分布有雄村滑坡、朱村滑坡等規模較大的不良地質體。施工開挖後，出現大量的不穩定邊坡，甚至誘發了部分滑坡。對於部分地質病害路段及時調整線位，進行了避讓，而更多的病害段只能採取治理措施，結果造價大幅攀升，嚴重影響了工期，並且治理效果也難以預測。 必要時應增加技術設計階段，對重大地質病害路段進行深入勘察，確定路線可行性。 2.3施工圖設計階段――詳查工點地質條件 通過初步設計階段的各種地質工作，已經基本查明路沿線的地質條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1：2000地質測繪。採用調查、測繪、槽探、坑探、鑽探、物探等綜合勘察手段。查明場地岩土體組成、性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性岩土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。以前對於橋位和隧道等構造物工點地質勘察較為重視，但是對於深路塹和陡路堤、斜坡路堤、支擋構造物等路基方面的工點也必須加強勘察，特別是高邊坡和不良地質體的勘察和預測。另外對於築路材料料場和棄土場的勘察一定要重視，以前山區公路曾出現過取土、棄土場所不合理，亂挖亂棄，破壞環境，導致水土流失的事例。 除了詳細的地質勘察工作之外，還要貫徹綜合設計原則，在路線設計的各個階段，對工程地質條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質資料，但彼此經常脫節。比如當橋隧相連時，隧道勘察發現有不良地質現象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋台置於其上。因此加強各專業之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質知識，以有利於對地質資料的合理使用。 3 施工階段――遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則 由於地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（岩溶、破碎帶、岩性縱橫向差異大的地區）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對岩溶發育區或岩性差異大的場地逐樁鑽探，對原進場困難場地通過施工便道進場鑽探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。 另外本階段應遵循信息化施工（施工中監測）、動態設計的原則。隧道的超前預報、邊坡的動態監測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質技術人員，及時發現問題，不要等到地質病害已經發生才去治理，要有前瞻性、預見性，發現邊坡、隧道等有失穩的趨勢之後要立即反饋業主和設計單位，並及時採取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩。應該認識到，設計階段的勘察工作對地質現象和地質規律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據此進行的設計只能稱為預設計。在邊坡或隧道斷面開挖以後，很多問題才會發現，此時應有岩土工程技術人員在現場，對照原有的勘察設計方案，發現新的問題之後通過合理工序及時調整設計方案。等到問題已經發生才去採取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。 目前施工單位的岩土工程技術人員也是極為缺乏的，有時由於不合理的施工方法導致或加劇了地質病害的發生和發展（如在破碎岩體上放大炮、自下而上開挖邊坡等） 施工期間的岩土工程監理工作目前還較為薄弱的，有豐富理論知識和實踐經驗的岩土監理工程師極為缺乏，使施工期間的地質病害預防工作遠遠達不到要求。 4 運營階段――加強敏感點監測 山區高速公路運營期間也要高度重視地質工作。因為有些地質災害的發生是一個長期的過程，應力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時並不能保證長治久安。因此對於一些在施工中出現病害的路段或重要工點要建立資料庫，進行變形、位移和地下水的動態監測，定期巡查，建立防災和預警系統，在雨季或洪水季節要加強對敏感點的監測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認識地質規律，分析地質病害的發生發展機理，預測發展趨勢，發現有不利的趨勢要及時採取措施。 5 山區公路建設地質工作中存在的問題 5.1前期階段 工可階段對地質工作不夠重視，地質遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質選線的原則，導致選定的路線走廊帶中地質病害多，處理難度大，給後期工作帶來極大難度。 初步設計階段，由於路線方案調整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質精度不夠，部分工點缺少地質資料，給設計工作帶來隱患，也使得施工圖設計階段路線方案有時發生較大調整。 施工圖設計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質測繪，或雖做了但精度不夠；對一些地質病害研究不深，導致對一些重要工點的勘察深度不夠；對於路線地質調查深度不夠，導致一些地質敏感點遺漏，在施工中出現地質病害。構造物勘察相對較細，而路基方面的勘察則往往較粗略。 目前的山區公路工程勘察還存在許多有待改進的地方。由於現在很多項目的勘察設計工期都非常緊張，如何在很短的時間內達到盡可能高的勘察精度，的確是一個難題。為搶時間，現在地質勘察工作很大一部分外委出去，全線人員設備上了很多，但在施工中仍會暴露出很多地質問題。這一方面是由於地質現象的隱蔽性和地質科學的復雜性，難以全面深入地認識地質現象，另一方面也是由於從事岩土工程的技術人員本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上屬於經驗學科，技術人員的經驗非常重要。外委的勘察單位一定要過硬，對於其提供的地質資料要進行審核，去偽存真，對於不能夠滿足規范和設計要求的堅決返工。在其外業和內業階段要進行監督，多溝通。外行業的地勘隊伍往往對公路工程的特點及公路勘察規范了解不夠，不能夠有針對性的進行勘察，資料經常不能滿足設計要求。另外由於工期緊，技術准備不足，勘察手段不合理，經常導致勘察深度不足，如隧道勘探未採用雙管單動鑽進，無法判斷RQD，鑽探工藝和技術不過硬，岩石取心率低，鑽孔水文地質試驗數據不足，對邊坡勘察無法判斷滑動面，無法取得可信的各種力學參數，物探手段與其他勘探手段的互相校核精度不夠等，甚至有個別單位編造資料應付設計。所以不僅要看投入了多少人力物力，還要看投入人員技術水平、職業技能和職業道德素質如何，擬定的勘察方案是否合理，對地質現象的認識是否科學。在實踐中，由於技術人員水平參差不齊，經常會出現錯判、漏判地質病害的現象。因此加強公路岩土工程從業人員的技術水平是非常緊迫的事情。 5.2施工階段 地質技術力量薄弱，岩土工程監測和監理不力，施工工序和方法不對，導致地質病害的加劇，甚至誘發地質病害。對工程地質特點認識不足，不能夠及時預測和反饋地質病害，只能被動地等待地質病害的發生。 5.3運營階段 地質工作目前還基本上是空白，無法保證山區高速公路的安全順暢。 6 正確認識地質工作的重要性和特殊性 由於岩土體的組成物質差異，更重要的是在岩土體內部分布有大量的不連續界面，把完整的岩土體分割成許多塊體，總體為非均質體，在應力的傳遞上非常復雜，因此岩土工程屬於非線性科學。現有的岩石力學、土力學、岩體力學等均難以准確的描述岩土體實際的力學本構關系。地質災害的發生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素影響，十分復雜。因此，對於岩土工程的分析計算只能是半定量的，在很大程度上受分析者經驗的制約。對於已經存在的滑坡、崩塌、泥石流等地質病害，其周界相對清楚，各種勘察設計技術規范較完備，認識起來相對容易。最難的是對於現狀穩定的高邊坡，預測其人工開挖後的穩定性。對於其地質構造的分析，地質－力學模型的建立，穩定計算分析都十分困難。勘察深度難以保證，穩定性計算方法不夠科學，邊坡設計時也有其不合理之處，如一般都只給出最終的邊坡坡率和邊界，各種邊坡加固設計也是針對最終邊坡的，各種分析計算也是以最終邊坡為約束條件的。這樣即使地質條件清楚，分析計算合理，設計穩妥，施工嚴格遵循規范和設計要求，也往往會出現難以預料的地質病害。其中一個重要原因是未對開挖過程中的各種邊坡條件進行分析計算，雖然按最終邊坡條件計算是穩定的，但不能夠保證任意開挖條件下邊坡都是穩定的。因此對於從事邊坡設計的岩土工程師而言，應該對於邊坡開挖過程中的多種控制性斷面穩定性進行計算，提供合理的開挖步驟和各種穩定的開挖斷面，並對不穩定的中間邊坡提出臨時性的工程加固措施，以保證邊坡的穩定開挖。 7 展望 技術進步是山區高速公路成功修築的重要保證。現在採用三維數模，可以很快的得出路線平縱面模型，任意切割縱橫斷面，發現問題之後可以很快的調整線位並重新進行分析，大大提高了工作效率。相信隨著3S技術的發展，今後三維數模會和三維地學模型、岩土工程專家分析系統結合起來，對於重要工點通過現場地質工作，建立地質－力學模型，通過專家分析系統，可以任意模擬邊坡開挖後的形狀及物理力學狀態的變化，迅速分析其穩定性，進行針對性的設計。甚至還可以對邊坡等地質病害通過互聯網進行遠程會診，聚集各方面力量以解決問題。 8 結語 地質環境保護和地質災害防治是山區高速公路建設成敗的關鍵，為此必須重視地質工作。（1）業主要認識到，前期的地質工作一定要認真細致，勘察設計階段多花些錢和時間，盡量詳細地查明地質條件，避免地質隱患，對於施工來說會節約大量的投資和工期。（2）設計階段的地質勘察工作必須加強，要達到必要的深度。（3）施工單位要加強地質技術力量，業主單位也要增加地質技術人員，岩土工程監理工作要加強。（4）運營階段的岩土工程監測工作必須重視。（5）單純依靠前期地質工作對地質客觀規律和地質環境的認識是不夠的，在設計施工運營的全過程中要不斷的加強地質工作。（6）由於地質條件的復雜性，雖然進行了前期地質勘察工作，在施工和運營中出現地質病害也是正常的。（7）設計階段深入細致的地質工作可以確保施工時不出現大的地質病害，施工階段的細致的地質工作可以確保運營期間不出現大的地質病害。（8）公路勘察設計、施工、建設及運營管理單位一般岩土工程技術力量相對薄弱，應加強人才培養，適應山區高等級公路建設的需要。 山區高速公路的修建對勘察、設計、施工、監理、管理等各個環節和部門都提出了更高的要求，大家要加強學習，真正重視問題的嚴重性。可以說，山區高速公路的修建，岩土工程是關鍵，地質病害是控制性因素。 參考資料： http://ke..com/view/507169.html
麻煩採納，謝謝!

E. 導讀：名詞：工程地質學，不良地質現象，1，工程地質條件包括哪些因素

工程地質學是研究與人類工程建築等活動有關的地質問題的學科。地質學的一個分支。工程地質學的研究目的在於查明建設地區或建築場地的工程地質條件，分析、預測和評價可能存在和發生的工程地質問題及其對建築物和地質環境的影響和危害，提出防治不良地質現象的措施，為保證工程建設的合理規劃以及建築物的正確設計、順利施工和正常使用，提供可靠的地質科學依據。

不良地質現象：對工程建設不利或有不良影響的動力地質現象。它泛指地球外動力作用為主引起的各種地質現象，如崩塌、滑坡、泥石流、岩溶、土洞、河流沖刷以及滲透變形等，它們既影響場地穩定性，也對地基基礎、邊坡工程、地下洞室等具體工程的安全、經濟和正常使用不利。不良地質包括滑坡地區、崩塌地區、岩堆地區、泥石流、溶洞地區、瓦斯地區、地下水。

工程地質條件是指工程建築物所在地區與工程建築有關的地質環境各項因素的綜合。
這些因素包括:
(1) 地層的岩性：是最基本的 工程地質因素，包括它們的成因、時代、岩性 、 產狀、 成岩作用特點、 變質程度、風化特徵、 軟弱夾層和接觸帶以及 物理力學性質等。
(2) 地質構造：也是工程地質 工作研究的基本對象，包括褶皺、斷層、節理構造的分布和特徵、地質構造，特別是形成時代新、規模大的優勢斷裂，對地震等災害具有控製作用，因而對建築物的安全穩定、沉降變形等具有重要意義。
(3) 水文地質條件：是重要的 工程地質因素，包括地下水的成因、埋藏、分布、動態和化學成分等。
(4) 地表地質作用：是現代地表地質作用的反映，與建築區地形、氣候、岩性、構造、地下水和 地表水作用密切相關，主要包括滑坡、 崩塌、 岩溶、 泥石流、風沙移動、河流沖刷與沉積等，對評價建築物的穩定性和預測工程地質條件的變化意義重大。
(5) 地形地貌：地形是指地表高低起伏狀況、山坡陡緩程度與溝谷寬窄及形態特徵等;地貌則說明地形形成的原因、過程和時代。平原區、丘陵區和山嶽地區的地形起伏、土層厚薄和基岩出露情況、地下水埋藏特徵和地表地質作用現象都具有不同的特徵，這些因素都直接影響到建築場地和路線的選擇。
（6）天然建築材料：結合當地具體情況，選擇適當的材料作為建築材料，因地制宜，合理利用，降低成本。

F. 地質災害災情評估的目的、類型與主要內容有哪些

一、地質災害災情評估的目的
地質災害災情評估的目的是通過揭示地質災害的發生和發展規律,評價地質災害的危險性及其所造成的破壞損失和人類社會在現有經濟技術條件下抵禦災害的能力,並運用經濟學原理評價減災防災的經濟投入及取得的經濟效益和社會效益(張梁等,1998)。
二、地質災害災情評估的類型
(一)根據評估時間劃分
地質災害災情評估分為災前預評估、災期跟蹤評估和災後總結評估3種類型(張梁等,1998)。
災前預評估是對一個地區地質災害事件的危險程度和可能造成的破壞損失程度的預測性評價。它是制定國土規劃、社會經濟發展計劃,以及減災對策預案的基礎。
災期跟蹤評估是在災害發生時對災害損失的快速評估。主要評估內容:一是地質災害類型及特徵,闡述已發生的災種、數量、分布、規模、形成機制、危害對象、穩定性等;二是地質災害危險性現狀評估,按災種分別進行評估。它是制定救災決策和應急抗災措施的基礎。
災後總結評估是指在災害結束後對災害損失進行的全面評估。它是決定救災方案、制定災後援建計劃和防禦次生災害的重要依據。
(二)根據評估范圍或面積劃分
地質災害災情評估分為點評估、面評估和區域評估3種類型(表4-1)。
三、地質災害災情評估的主要內容
地質災害災情評估的主要內容包括危險性評價、易損性評價、破壞損失評價和防治工程評價4個方面,其中危險性評價和易損性評價是災情評估的基礎,破壞損失評價是災情評估的核心,防治工程評價是災情評估的應用(張梁等,1998)。

表4-1 地質災害災情評估范圍分類及其特徵
(一)地質災害危險性評價
地質災害危險性是地質災害自然屬性的體現,從定性分析看,地質災害的活動強度越高,危險性越大,災害的損失越嚴重。評價的核心要素是地質災害的活動強度,地質災害危險性分為歷史災害危險性和潛在災害危險性。
歷史災害危險性指已經發生的地質災害的活動強度,評價要素為災害的類型、規模、活動周期,以及研究區內災害的分布密度。評價已發生的地質災害,為應急搶險、救援、災害預判等服務。
潛在災害危險性指具有災害形成條件但尚未發生的地質災害的潛在危害性,評價要素包括地質條件、地形地貌
2)經初步分析判斷,凡符合泥石流形成基礎條件的沖溝,應為調查的重點。例如,泥石流形成區山坡坡度多在30°~60°,是泥石流鬆散固體物質和水源的供給區,溝谷的中下游,多地形較順直,溝槽坡度大多為泥石流流通區。泥石流堆積區是固體物質停積的場所,位於沖溝的下游或溝口處,多呈扇形、錐形或帶形。
3)依據區域岩溶發育程度、鬆散蓋層厚度、地下水動力條件及動力因素的初步分析判斷,圈定出的可能誘發岩溶塌陷的范圍,應作為調查的重點。
4)在前人資料的基礎上,圈出的各類特殊性岩土分布范圍,可作為調查重點。
(二)地質災害調查的主要內容
1.崩塌調查
1)崩塌區的地形地貌及崩塌類型、特點、規模、范圍,崩塌體的大小和崩落方向。
2)崩塌區岩體的岩性特徵、風化程度和水的活動情況。
3)崩塌區的地質構造、地層岩性、岩體結構類型、結構面的產狀、組合關系、閉合程度,崩塌的力學機制、力學屬性。
4)地下水的影響,氣象(重點是大氣降水)、水文和地震情況。
5)崩塌前的跡象和崩塌原因,地貌、岩性、構造、地震、采礦、爆破、溫差變化、地下水(降水)的變化,人類活動的影響等。
6)當地防治崩塌的經驗,以往災害發生及治理、防護的情況等。
2.滑坡調查
1)搜集當地滑坡史、易滑地層分布、水文氣象、工程地質圖和地質構造圖等資料,並調查分析地形地貌、地層岩性、山體地質構造、水文地質條件、人類活動情況等。
2)調查微地貌形態及其演變過程;圈定滑坡邊界、滑坡壁、滑坡平台、滑坡舌、滑坡裂縫、滑坡鼓丘等要素;查明滑動帶部位,滑痕指向、傾角,滑帶的組成和岩土狀態,裂縫的位置、方向、深度、寬度、產生時間、切割關系和力學屬性;分析主滑方向、主滑段、抗滑段及其變化,分析滑動面的層數、深度和埋藏條件及其向上、下發展的可能性。
3)調查滑帶水和地下水的情況,泉水出露地點及流量,地表水體、濕地分布及變遷情況。
4)調查滑坡帶內外建築物、樹木等的變形、位移及其破壞的時間和過程。
5)對滑坡的重點部位宜攝影或錄像。
6)調查當地整治滑坡的經驗,分析滑坡的成因機制、滑坡的類型,提出治理方案,防治次生災害的發生。
3.泥石流調查
調查范圍應包括溝谷至分水嶺的全部地段和可能受泥石流影響的地段。
1)調查泥石流形成的水源條件:冰雪融化和暴雨強度、前期降雨量、一次最大降雨量、平均及最大流量、地下水活動情況。
2)調查泥石流形成的物源條件:物源區內的地層岩性、地質構造,不良地質現象,鬆散堆積物的物質組成分布、類型、結構、性狀和儲量。
3)溝谷的地形地貌特徵,包括溝谷的發育程度、切割情況,坡度,粗糙程度,並劃分泥石流的形成區、流通區和堆積區及整個溝谷的匯水面積。
4)形成區的水源類型、水量、匯水條件、山坡坡度、岩層性質及風化程度。查明斷裂、滑坡、崩塌、岩堆等不良地質現象的發育情況及可能形成泥石流固體物質的分布范圍、儲量。
5)流通區的溝床縱橫坡度、跌水、急彎等特徵。查明溝床兩側山坡坡度、穩定程度、溝床的沖淤變化和泥石流的痕跡。
6)堆積區的堆積扇分布范圍,表面形態、縱坡、植被、溝道變遷和沖淤情況;查明堆積物的性質、層次、厚度、一般粒徑及最大粒徑,以及分布規律;判定堆積區的形成歷史、堆積速度,估算一次最大堆積量。
7)調查泥石流溝谷的歷史,歷次泥石流的發生時間、頻數、規模、形成過程,爆發前的降雨情況和爆發後產生的災害情況,並區分正常溝谷或低頻率泥石流溝谷。
8)開礦棄渣、修路切坡、砍伐森林、陡坡開荒及過度放牧等人類活動情況。
9)當地防治泥石流的措施和經驗,調查泥石流的運動特徵與機理,包括泥石流的流態特徵、流速流量特徵、直進性、爬高性和周期性。
4.地面塌陷調查
地面塌陷包括岩溶塌陷和采空塌陷。
(1)岩溶塌陷
1)調查過程中首先要依據已有資料進行綜合分析,掌握區內岩溶發育、分布規律及岩溶水環境條件。
2)查明岩溶塌陷的成因機制和形成條件,塌陷的成因、形態、規模、分布密度、土層厚度與下伏基岩岩溶特徵。
3)地表、地下水活動動態及其與自然和人為因素的關系。
4)劃分出變形類型及土洞發育程度區段。
5)調查岩溶塌陷對已有建築物的破壞情況,圈定可能發生岩溶塌陷的區段。
(2)采空塌陷
1)了解礦體的埋藏位置、分布、礦體層數、厚度、深度、埋藏特徵和開采層的岩性、結構等。
2)查明礦層開採的深度、厚度、時間、方法、頂板支撐及采空區的塌落、密實程度、空隙和積水等。
3)地表變形特徵和分布規律,包括地表塌坑、台階、裂縫位置、形狀、大小、深度、延伸方向及其與采空區、地質構造、開采邊界、工作面推進方向等的關系。
4)地表移動盆地的特徵,劃分中間區、內邊緣和外邊緣區,確定地表移動和變形的特徵值。
5)采空區附近的抽、排水情況及對采空區穩定的影響。
6)搜集建築物變形及其處理措施的資料等。
5.地裂縫調查
1)單縫發育規模和特徵以及群縫分布特徵和分布范圍。
2)形成的地質環境條件(地形地貌、地層岩性、構造斷裂等)。
3)地裂縫成因類型和誘發因素(地下水開采等)。
4)地裂縫發展趨勢預測。
5)現有防治措施和效果。
6.地面沉降調查
主要調查由於常年抽汲地下水引起水位或水壓下降而造成的地面沉降,不包括由於其他原因所造成的地面沉降。主要通過搜集資料、調查訪問來查明地面沉降原因、現狀和危害情況。著重查明下列問題。
1)綜合分析已有資料,查明第四系沉積類型、地貌單元特徵,特別要注意沖積、湖積和海相沉積的平原或盆地及古河道、窪地、河間地塊等微地貌分類,第四系岩性、厚度和埋藏條件,特別要查明壓縮層的分布。
2)查明第四系含水層水文地質特徵、埋藏條件及水力聯系;搜集歷年地下水動態、開采量、開采層位和區域地下水位等值線圖等資料。
3)根據已有地面測量資料和建築物實測資料,同時結合水文地質資料進行綜合分析,初步圈定地面沉降范圍和判定累計沉降量,並對地面沉降范圍內已有建築物損壞情況進行調查。
7.潛在不穩定斜坡調查
主要調查建設場地范圍內可能發生滑坡、崩塌等潛在隱患的陡坡地段。
1)地層岩性、產狀、斷裂、節理、裂隙發育特徵,軟弱夾層岩性、產狀,風化殘坡積層岩性、厚度。
2)斜坡坡度、坡向,地層傾向與斜坡坡向的組合關系。
3)調查斜坡周圍,特別是斜坡上部暴雨、地表水滲入或地下水對斜坡的影響,人為工程活動對斜坡的破壞情況等。
4)對可能構成崩塌、滑坡的結構面的邊界條件、坡體異常情況等進行調查分析,以此判斷斜坡發生崩塌、滑坡、泥石流等地質災害的危險性及可能的影響范圍。
二、地質環境條件分析
1)一切致災地質作用都受地質環境因素綜合作用的控制。地質環境條件分析是地質災害危險性評估的基礎。
A.分析地質環境因素的特徵與變化規律。
a.岩石物性:岩石類型、組分、結構、工程地質特徵。
b.地質構造:構造形態、分布、特徵、組合形式和地殼穩定性。
c.地形地貌:地貌形態、分布及地形特徵。
d.地下水特徵:類型、含水岩組分布、補徑排條件、動態變化規律和水質水量。
e.地表水活動:徑流規律、河床溝谷形態、縱坡、徑流流速與流量等。
f.地表植被:種類、覆蓋率、退化狀況等。
g.氣象:氣溫變化特徵、降水時空分布規律與特徵、蒸發與風暴等。
h.人類工程——經濟活動形式和規模。
B.分析各地質環境因素對評估區主要致災地質作用形成、發育所起的作用和性質,從而劃分出主導地質環境因素、從屬地質環境因素和激發因素,為預測評估提供依據。
C.分析各地質環境因素各自和相互作用的特點及主導因素的作用,以各種致災地質作用分布實際資料為依據,劃出各種致災地質作用的易發區段,為確定重點區段提供依據。
2)綜合地質環境條件各因素的復雜程度,對評估區地質環境條件的復雜程度做出總體的分區段劃分。
3)各種致災地質作用受控於所有地質環境因素不等量的作用。主導地質環境因素是致災地質作用形成的關鍵,從屬地質環境因素總是以主導地質環境因素的作用為前提或是通過主導地質環境因素發揮作用,激發因素在致災地質作用孕育成熟的條件下,因其作用而導致災害發生。因此,在預測評估過程中,應首先分析某些地質環境因素可能發生的變化及進而出現的不穩定狀態,評估地質災害發展趨勢。

G. 岩土工程到底是搞什麼的賺頭和橋梁比起怎麼樣通常在哪種地方工作拜託各位大神

概述 由於國民經濟的發展和路網完善的需求，高速公路逐步進入山區。高速公路由於其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環境的破壞也非常嚴重。隨著環境保護理念的日益深入人心，對於山區高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環保要求也越來越高。山區公路環境載體主要是自然環境，也是地質環境。山區一般地形地質條件復雜，地質環境脆弱，地質災害多發，高速公路的建設不可避免的要切坡、填溝、打洞（隧道），對地質環境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發和加劇各種地質災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。因此山區高速公路的環保主要是地質環境的保護和地質災害的防治。 要建設一條兼顧交通、環保、生態等方面要求的高標準的山區高速公路，應該重視和加強地質工作。地質工作應貫穿於設計、施工和運營的全過程。對地質現象和規律的認識（岩土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及裡、由粗到細、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據不同階段應採取不同的方法和手段。 2 勘察設計階段 地質條件是客觀存在的，山區高速公路在自然地質環境中穿行，並對地質環境進行改造，應該認識地質規律，尊重地質規律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞，並且為施工和運營提供良好的條件。 2.1工可階段――貫徹地質選線的原則 山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區以及強震區（高地應力）等。本階段應盡可能詳細地收集區域構造地質、岩石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環境地質等方面的資料，利用遙感資料（衛片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖，圖上標注大的地質構造(主要是斷層)、重大的地質病害體，分析區域性的地質災害發生條件，進行初步的地質災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。對於滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質地段和沙漠、多年凍土等特殊地區，一般情況下路線應設法繞避。 2.2初設階段――突出重大地質病害對路線方案的制約 確定路線方案前應對沿線地質構造帶、斷層、岩石的層理情況、地質病害的分布及范圍等，通過對遙感地質判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調查資料的分析，研究路線通過方案並不斷優化。對地質較為復雜地段還應注意在設線後誘發並加劇地質病害的可能性，謹慎的確定路線的線位和採取的工程措施。地質技術人員應配合路線設計師作好地質咨詢工作，可以沿初步擬定的路線線位，進行全線踏勘，對重點工點進行地質調查，得出初擬線位沿線的基本工程地質情況，評估路線方案的可行性，發現重大不良地質地段或預測工後會出現難以治理的地質病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調整路線線位。基本確定路線方案後，及時委託有資質的單位進行建設用地地質災害危險性評估工作，並進行大比例尺（1：1萬）的地質遙感解譯及地質災害調查和工程地質調繪工作，編制1：1萬工程地質圖和路線區域地質病害現狀圖。圖件的重點是地質災害和重要工點的工程地質條件，要有針對性，要突出重點，不可以拿1：5萬地質圖放大。現在委託地質部門做的圖件，有些不能稱為工程地質圖，只能稱為基本地質圖（工程地質分區太籠統、工程地質條件的論述太簡略）。地質災害評估工作不能夠代替1：1萬工程地質圖的編制，但二者可結合進行，以節約時間和經費。 很多地質災害（滑坡、泥石流等）由於植被覆蓋、後期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現場難以判斷。通過遙感資料（如航片）可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利於對此類不良地質體的正確認識。 當工作中發現仍有重大的地質病害存在或有潛在的重大地質病害時，必須及時調整線位。對於重大的地質病害應盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優化上下功夫（採用分離式路基、用橋隧構造物通過、從滑坡體上部通過、半路半橋等），避免高填深挖，以減少對地質環境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質病害應以防為主，以治為輔，能避當避，即使增加工程造價也是值得的。 以安徽省徽杭高速公路為例，該路全長約80km，有四分之三路段位於山區，由於勘測時間較早，對山區高速公路特點認識不足，以投資為主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿區域性的三陽斷裂帶布設。受構造影響，岩體風化破碎嚴重，並且沿線分布有雄村滑坡、朱村滑坡等規模較大的不良地質體。施工開挖後，出現大量的不穩定邊坡，甚至誘發了部分滑坡。對於部分地質病害路段及時調整線位，進行了避讓，而更多的病害段只能採取治理措施，結果造價大幅攀升，嚴重影響了工期，並且治理效果也難以預測。 必要時應增加技術設計階段，對重大地質病害路段進行深入勘察，確定路線可行性。 2.3施工圖設計階段――詳查工點地質條件 通過初步設計階段的各種地質工作，已經基本查明路沿線的地質條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1：2000地質測繪。採用調查、測繪、槽探、坑探、鑽探、物探等綜合勘察手段。查明場地岩土體組成、性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性岩土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。以前對於橋位和隧道等構造物工點地質勘察較為重視，但是對於深路塹和陡路堤、斜坡路堤、支擋構造物等路基方面的工點也必須加強勘察，特別是高邊坡和不良地質體的勘察和預測。另外對於築路材料料場和棄土場的勘察一定要重視，以前山區公路曾出現過取土、棄土場所不合理，亂挖亂棄，破壞環境，導致水土流失的事例。 除了詳細的地質勘察工作之外，還要貫徹綜合設計原則，在路線設計的各個階段，對工程地質條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質資料，但彼此經常脫節。比如當橋隧相連時，隧道勘察發現有不良地質現象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋台置於其上。因此加強各專業之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質知識，以有利於對地質資料的合理使用。 3 施工階段――遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則 由於地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（岩溶、破碎帶、岩性縱橫向差異大的地區）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對岩溶發育區或岩性差異大的場地逐樁鑽探，對原進場困難場地通過施工便道進場鑽探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。 另外本階段應遵循信息化施工（施工中監測）、動態設計的原則。隧道的超前預報、邊坡的動態監測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質技術人員，及時發現問題，不要等到地質病害已經發生才去治理，要有前瞻性、預見性，發現邊坡、隧道等有失穩的趨勢之後要立即反饋業主和設計單位，並及時採取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩。應該認識到，設計階段的勘察工作對地質現象和地質規律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據此進行的設計只能稱為預設計。在邊坡或隧道斷面開挖以後，很多問題才會發現，此時應有岩土工程技術人員在現場，對照原有的勘察設計方案，發現新的問題之後通過合理工序及時調整設計方案。等到問題已經發生才去採取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。 目前施工單位的岩土工程技術人員也是極為缺乏的，有時由於不合理的施工方法導致或加劇了地質病害的發生和發展（如在破碎岩體上放大炮、自下而上開挖邊坡等） 施工期間的岩土工程監理工作目前還較為薄弱的，有豐富理論知識和實踐經驗的岩土監理工程師極為缺乏，使施工期間的地質病害預防工作遠遠達不到要求。 4 運營階段――加強敏感點監測 山區高速公路運營期間也要高度重視地質工作。因為有些地質災害的發生是一個長期的過程，應力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時並不能保證長治久安。因此對於一些在施工中出現病害的路段或重要工點要建立資料庫，進行變形、位移和地下水的動態監測，定期巡查，建立防災和預警系統，在雨季或洪水季節要加強對敏感點的監測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認識地質規律，分析地質病害的發生發展機理，預測發展趨勢，發現有不利的趨勢要及時採取措施。 5 山區公路建設地質工作中存在的問題 5.1前期階段 工可階段對地質工作不夠重視，地質遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質選線的原則，導致選定的路線走廊帶中地質病害多，處理難度大，給後期工作帶來極大難度。 初步設計階段，由於路線方案調整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質精度不夠，部分工點缺少地質資料，給設計工作帶來隱患，也使得施工圖設計階段路線方案有時發生較大調整。 施工圖設計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質測繪，或雖做了但精度不夠；對一些地質病害研究不深，導致對一些重要工點的勘察深度不夠；對於路線地質調查深度不夠，導致一些地質敏感點遺漏，在施工中出現地質病害。構造物勘察相對較細，而路基方面的勘察則往往較粗略。 目前的山區公路工程勘察還存在許多有待改進的地方。由於現在很多項目的勘察設計工期都非常緊張，如何在很短的時間內達到盡可能高的勘察精度，的確是一個難題。為搶時間，現在地質勘察工作很大一部分外委出去，全線人員設備上了很多，但在施工中仍會暴露出很多地質問題。這一方面是由於地質現象的隱蔽性和地質科學的復雜性，難以全面深入地認識地質現象，另一方面也是由於從事岩土工程的技術人員本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上屬於經驗學科，技術人員的經驗非常重要。外委的勘察單位一定要過硬，對於其提供的地質資料要進行審核，去偽存真，對於不能夠滿足規范和設計要求的堅決返工。在其外業和內業階段要進行監督，多溝通。外行業的地勘隊伍往往對公路工程的特點及公路勘察規范了解不夠，不能夠有針對性的進行勘察，資料經常不能滿足設計要求。另外由於工期緊，技術准備不足，勘察手段不合理，經常導致勘察深度不足，如隧道勘探未採用雙管單動鑽進，無法判斷RQD，鑽探工藝和技術不過硬，岩石取心率低，鑽孔水文地質試驗數據不足，對邊坡勘察無法判斷滑動面，無法取得可信的各種力學參數，物探手段與其他勘探手段的互相校核精度不夠等，甚至有個別單位編造資料應付設計。所以不僅要看投入了多少人力物力，還要看投入人員技術水平、職業技能和職業道德素質如何，擬定的勘察方案是否合理，對地質現象的認識是否科學。在實踐中，由於技術人員水平參差不齊，經常會出現錯判、漏判地質病害的現象。因此加強公路岩土工程從業人員的技術水平是非常緊迫的事情。 5.2施工階段 地質技術力量薄弱，岩土工程監測和監理不力，施工工序和方法不對，導致地質病害的加劇，甚至誘發地質病害。對工程地質特點認識不足，不能夠及時預測和反饋地質病害，只能被動地等待地質病害的發生。 5.3運營階段 地質工作目前還基本上是空白，無法保證山區高速公路的安全順暢。 6 正確認識地質工作的重要性和特殊性 由於岩土體的組成物質差異，更重要的是在岩土體內部分布有大量的不連續界面，把完整的岩土體分割成許多塊體，總體為非均質體，在應力的傳遞上非常復雜，因此岩土工程屬於非線性科學。現有的岩石力學、土力學、岩體力學等均難以准確的描述岩土體實際的力學本構關系。地質災害的發生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素影響，十分復雜。因此，對於岩土工程的分析計算只能是半定量的，在很大程度上受分析者經驗的制約。對於已經存在的滑坡、崩塌、泥石流等地質病害，其周界相對清楚，各種勘察設計技術規范較完備，認識起來相對容易。最難的是對於現狀穩定的高邊坡，預測其人工開挖後的穩定性。對於其地質構造的分析，地質－力學模型的建立，穩定計算分析都十分困難。勘察深度難以保證，穩定性計算方法不夠科學，邊坡設計時也有其不合理之處，如一般都只給出最終的邊坡坡率和邊界，各種邊坡加固設計也是針對最終邊坡的，各種分析計算也是以最終邊坡為約束條件的。這樣即使地質條件清楚，分析計算合理，設計穩妥，施工嚴格遵循規范和設計要求，也往往會出現難以預料的地質病害。其中一個重要原因是未對開挖過程中的各種邊坡條件進行分析計算，雖然按最終邊坡條件計算是穩定的，但不能夠保證任意開挖條件下邊坡都是穩定的。因此對於從事邊坡設計的岩土工程師而言，應該對於邊坡開挖過程中的多種控制性斷面穩定性進行計算，提供合理的開挖步驟和各種穩定的開挖斷面，並對不穩定的中間邊坡提出臨時性的工程加固措施，以保證邊坡的穩定開挖。 7 展望 技術進步是山區高速公路成功修築的重要保證。現在採用三維數模，可以很快的得出路線平縱面模型，任意切割縱橫斷面，發現問題之後可以很快的調整線位並重新進行分析，大大提高了工作效率。相信隨著3S技術的發展，今後三維數模會和三維地學模型、岩土工程專家分析系統結合起來，對於重要工點通過現場地質工作，建立地質－力學模型，通過專家分析系統，可以任意模擬邊坡開挖後的形狀及物理力學狀態的變化，迅速分析其穩定性，進行針對性的設計。甚至還可以對邊坡等地質病害通過互聯網進行遠程會診，聚集各方面力量以解決問題。 8 結語 地質環境保護和地質災害防治是山區高速公路建設成敗的關鍵，為此必須重視地質工作。（1）業主要認識到，前期的地質工作一定要認真細致，勘察設計階段多花些錢和時間，盡量詳細地查明地質條件，避免地質隱患，對於施工來說會節約大量的投資和工期。（2）設計階段的地質勘察工作必須加強，要達到必要的深度。（3）施工單位要加強地質技術力量，業主單位也要增加地質技術人員，岩土工程監理工作要加強。（4）運營階段的岩土工程監測工作必須重視。（5）單純依靠前期地質工作對地質客觀規律和地質環境的認識是不夠的，在設計施工運營的全過程中要不斷的加強地質工作。（6）由於地質條件的復雜性，雖然進行了前期地質勘察工作，在施工和運營中出現地質病害也是正常的。（7）設計階段深入細致的地質工作可以確保施工時不出現大的地質病害，施工階段的細致的地質工作可以確保運營期間不出現大的地質病害。（8）公路勘察設計、施工、建設及運營管理單位一般岩土工程技術力量相對薄弱，應加強人才培養，適應山區高等級公路建設的需要。 山區高速公路的修建對勘察、設計、施工、監理、管理等各個環節和部門都提出了更高的要求，大家要加強學習，真正重視問題的嚴重性。可以說，山區高速公路的修建，岩土工程是關鍵，地質病害是控制性因素。 參考資料： http://ke..com/view/507169.html