小三峽隧道工程地質條件
『壹』 岩土工程施工
岩土工程施工是岩土工程中必不可少的一環，是對岩土體利用、整治和改造的技術實施，任何一項岩土工程的設計功能都必須通過施工才能夠實現，任何一個不考慮施工技術可實施性的岩土工程設計都是紙上談兵，沒有任何實際意義。
岩土工程施工是一項技術性很強的工作，可以說一定時期、一定地區的岩土工程施工水平是當時當地社會文明和科學技術水平的綜合體現。我國是一個歷史悠久的文明古國，遠古時期古人類的穴居部落反映了當時古人類對岩土體利用和改造的技術水平；後來在中國古代的萬里長城的修建、南北大運河的開鑿、都江堰工程以及無數古建築的建造都離不開對岩土體的利用和改造技術，這些成為標志我國古代文明和科技水平的象徵。在當今社會中，科學技術高度發達、日新月異，在岩土工程中一方面反映為岩土工程基本理論的不斷發展和完善，另一方面則表現為岩土工程施工新技術、新方法的不斷涌現。現代科學技術為人類提供了更為強有力的工具和手段，使人類對岩土體利用、整治和改造的能力大大提高，使得人類具有了移山填海、再造山河的技術實力。宏偉的當代三峽水利工程、沿海地區的填海造陸工程以及世界各地已經修建和正在計劃修建的海底隧道工程等都是人類科學技術進步的重要標志。
根據對岩土體所實施的操作，岩土工程施工大體可分為岩土體開挖、岩土體支護和岩土體改造三大類。當代科學技術為各類岩土工程施工提供了更先進的技術手段，新工藝、新方法成為推動岩土工程技術進步乃至社會發展的動力。
一、岩土體開挖技術
在工程建設中涉及地面以下和岩土體內部的空間利用時就必須對岩土體進行開挖施工。例如，高層建築深基坑、地鐵、鐵路和高速公路隧道、大型水利樞紐工程等都是以岩土工程開挖施工為主的岩土工程項目。從對岩土體的空間利用方式看，岩土工程開挖施工可分為露天開挖和地下開挖兩種，深基坑開挖屬於前者，而隧道開挖屬於後者。從被開挖的岩土體性質看，岩土體開挖可分為土體開挖和岩體開挖，城市建設中高層建築深基坑的開挖絕大多數為土體開挖，而公路、鐵路的隧道開挖大部分為岩體開挖。
城市建設中大量涉及露天土體開挖的土方工程，在這類工程中土方機械發揮著重要作用。在一般的城市工程建設的開挖施工中，現代化土方開挖機械設備的使用大大提高了工程效率。大型工程建設（例如三峽水利樞紐工程建設）經常需要進行岩體的露天開挖施工，岩體露天開挖施工中，在岩體開挖施工中微差松動爆破、定向爆破等爆破技術的應用對高效率的工程施工發揮著重要的作用。
地下空間的利用是第二次世界大戰戰後開始的第三次岩土工程建設浪潮和20世紀末以來，世界各國可持續發展戰略的制定和環境資源可持續利用所推動的岩土工程建設第四次浪潮的主體內容和發展趨勢。淺埋暗挖和盾構技術在土體和軟岩地區城市地下空間的利用中應用，既提高了工程開挖施工的效率，又保護了地面城市環境、交通和正常生活工作秩序。鑽爆法是硬岩地區地下工程開挖的主要方法之一，隨著計算機和自動控制技術的發展，在鑽爆法中採用數字化掘進的趨勢將加強，掘進過程孔位和孔深按照預定的程序由計算機控制，開挖軸線測量可同時由激光測定，從而開挖斷面的超挖可降低為最小並達到優化，使開挖速度得到提高。遙控微型隧道掘進技術的應用為城市地下管線的布設提供了極大的方便，目前，世界上採用此項技術修建管道已達到5000km。近年來又出現了岩石火焰切割技術，具有無振動、擾動小、開挖面易於控制等優點，被稱為靜態岩體開挖方法。此項新技術在三峽工程永久船閘施工中試用取得了成功。硬岩隧道全斷面掘進機械繫統（TBM）施工方法的應用大大提高了長距離隧道開挖的施工效率。以日本青函隧道和英法海峽隧道的施工為例，前者在海底以下100m的第三紀火山岩中穿過，後者位於海底以下45m（最淺處）的中生代白堊岩中。兩者的隧道長度都是50餘千米，但是兩者施工所耗費的時間卻大不相同。前者施工用了24年時間（1964～1988），而後者僅用了7年時間（1986～1993）。原因是多方面的，但主要是施工方法不同。日本青函隧道主要用的是鑽爆法，而英法海峽隧道用的是TBM法。TBM法在我國已開始引進和採用，西安—成都鐵路寶雞—綿陽段上，TBM法已經開挖了幾十千米長的穿越秦嶺的鐵路隧道。同時，我國鐵路部門等多家單位正致力於TBM機械國產化的研製工作，這對我國開發西部的戰略無疑具有重要意義。
二、岩土工程支護技術
岩土工程開挖破壞了岩土體原有的平衡狀態，在岩土體開挖過程中和開挖後的一定時間內岩土體必然會產生向開挖臨空面方向的位移變形，甚至發生岩土體的破壞和失穩，如果不及時採取支護措施，就會導致嚴重的後果。另外，岩土體邊坡失穩是常見的災害地質現象之一，除削坡之外，岩土體支護是邊坡失穩治理的主要措施。
在城市建設中，基坑支護是深基坑開挖中的技術關鍵，基坑支護措施不力導致基坑附近岩土體變形乃至基坑坍塌，常造成嚴重的損失。常用的基坑支護技術主要有土釘牆、護坡樁、地下連續牆、預應力錨板等。各種支護技術的應用應充分考慮地基土體的性質和地下水的影響等因素，根據具體的場地工程地質條件選擇適當的支護技術。針對軟土地區的基坑開挖和地下工程開挖，近年來研究開發了軟土凍結施工的新技術。在開挖施工之前，採取一定的技術措施在施工區周圍形成一定厚度的凍土帷幕，凍土帷幕使開挖區周圍的軟土由流塑狀態轉變為固結狀態。在凍土帷幕的保護下，即可順利進行施工區的軟土開挖。開挖施工完成後繼續保持凍土帷幕的有效厚度，直至基礎工程或地下工程施工完成。此項技術在上海地鐵的修建中已得到了成功的應用。
框格護坡技術是在鐵路、公路的邊坡和路堤防護中得到廣泛應用的岩土體支護技術。近年來框格護坡技術出現了許多新型式，如現澆格子梁錨固工法、日本的PC格構錨固工法和Q＆S框架工法等。PC格構錨固工法（Prestressing Concrete Frame Anchor Method）是從錨固工法發展起來的，它是由預制預應力混凝土框架和灌漿錨索組成，錨固力通過預制預應力混凝土構件傳遞給坡面，從而保持邊坡的穩定。Q＆S框架工法（Quick＆Strong）是將預先在工廠加工組裝好的矩形鋼筋籠按矩形或菱形布置於邊坡上，然後在鋼筋籠上噴射混凝土，必要時可採用預應力錨索來進行補強。可以說，Q＆S框架工法是最經濟和最快速的護坡方法。現澆鋼筋混凝土框格錨固護坡的設計與上述工法相似，其應用更早、更廣泛，具有布置機動靈活、與坡面密貼、施工不需要大型機械等優點。
岩體地下工程開挖掘進施工過程中的臨時支護以及工程的永久支護也是岩土工程中岩土體支護技術的重要組成部分。常用的臨時支護措施有噴射混凝土保護層、錨固、導管注漿管棚、鋼格柵等，永久性支護措施主要為鋼筋混凝土襯砌。導管注漿管棚是開挖掘進通過斷層破碎帶時的一種超前支護技術。當地下工程開挖斷面前方出現岩體破碎帶時，用φ40～70mm的無縫鋼管按照一定的間隔在開挖斷面上方和兩側沿洞軸線方向穿越岩體破碎帶形成管棚，鋼管預留有注漿孔，管棚形成後再通過鋼管向破碎岩體中進行高壓注漿，使開挖斷面周圍一定范圍內的破碎岩體膠結加固，從而保證開挖施工能夠順利通過岩體破碎帶。開挖斷面向前推進一定距離後，一般立即對新形成的洞壁實施混凝土噴射形成柔性保護層，必要時使用錨桿或錨索進行加固，然後按照一定的縱向間隔支設鋼格柵，形成對洞室的全斷面臨時性支護。在臨時性支護下，洞室圍岩產生一定的變形和應力調整後，再選擇最佳時機進行永久性支護，從而完成地下工程的岩土工程施工。
三、岩土體加固技術
當岩土體的變形或強度不滿足工程要求時，就需要對岩土體進行加固處理。隨著工程建設規模和范圍的日益擴大，岩土工程中對岩土體加固處理的需求也日益增加，針對不同岩土體、不同工程情況的岩土體加固處理新技術不斷涌現，岩土體加固技術已成為當前岩土工程中最為活躍的一個方面。
地基處理試驗土體加固技術應用的一個主要方面。我國地域遼闊，從沿海到內地、由山區到平原，分布著多種多樣的地基土體，有不少為軟弱土和不良土。而我國的新建工程越來越多地遇到不良地基問題，因此，對地基處理的要求也就日益迫切和廣泛。常用的地基處理方法有：排水固結法（包括堆載預壓法、砂井或排水板法、真空預壓法等）、振密擠密法（包括表層壓實法、振沖擠密法、強夯法等）、置換及拌入法（包括墊層法、開挖置換法、深層攪拌法、碎石樁法等）、灌漿法、加筋法等。近年來針對各地不同地基土體的特點和工程要求出現了許多地基處理新技術。為充分發揮地基土體的承載能力，在工程實踐中出現了夯擴樁、水泥土樁、CFG樁等多種形式的復合地基處理新技術，樁土共同作用降低了地基處理的工程造價，取得了較好的經濟效益。在軟基處理中，排水固結法已經取得了豐富的經驗，近年來在技術方法上又有人提出了低位真空預壓新工藝，並取得了一定的試驗成功，這勢必為我國大面積的沿海灘塗的利用提供更加有效的地基處理方法。土工聚合物的應用給岩土體處理加固技術開拓了新天地。土工聚合物可實現反濾、排水、隔離、加固和補強等多種功能，因此，雖然土工聚合物從誕生至今僅有30年左右的歷史，但這種新材料已經對岩土工程施工技術產生了革命性的影響。
除了改善岩土體的強度和變形需要岩土體處理外，工程上還有一些其他原因也會導致對岩土體進行處理的要求。例如消除地基液化、水利工程防滲等也同樣需要對岩土體進行處理。灌漿法是水利工程防滲處理的重要方法之一。近年來，中科院化學所等單位多年來在灌漿法工程岩土處理方面努力探索，發明了許多工程岩土體處理的化學方法，在許多其他常規岩土體處理技術不能奏效的情況下發揮了重要的作用。他們在多年研究和工程實踐的基礎上系統提出了「岩土工程化學」的概念，拓寬了岩土工程理論研究的領域，豐富了岩土工程施工的工法。
『貳』 工程地質學的發展展望
21世紀可以預計的大型工程建設，如跨流域的調水工程、大型水電工程、深部露天采礦工程、地下工程、海洋工程等，其可能發生的復雜的工程地質問題，從理論到設計、施工實踐，從預測到防治，需要我們作為重要研究方向，在原有認識和經驗的基礎上，進一步去創新發展，與其它多學科聯合攻關。
（1）岩、土體工程地質力學的理論方法體系還應進一步發展
工程地質力學具有我國的特色，並在工程實踐中獲得了廣泛的應用。研究岩、土體穩定性中的關鍵問題，如節理面的各種工程地質特性，區域構造應力場和工程區實測點地應力場的研究，岩體穩定性的時間尺度，根據岩體變形破壞的實例建立「地質模型」等（孫玉科）。此外還應進行工程地質技術的開發研究，包括地質探測技術，岩組物理力學測試技術，岩體變形觀測技術和變形破壞模擬實驗技術等。
（2）環境工程地質將獲得迅速的發展
目前大型工程建設涉及的環境工程地質問題很多。如大型露天開采，地下開挖，深埋長隧道工程，大型水利樞紐，地下硐室，城市垃圾的處置和衛生填埋工程等的建設，就遇到前所未有的更復雜情況。如深埋長隧道工程的開挖，需要查明其所遇到的地質災害問題的形成條件和發生機理，作出科學的評價預測。大型水域水岩相互作用導致水庫誘發地震、庫岸崩滑、大壩潰決、水庫淤積、大面積環境惡化等問題。水庫誘發地震產生的可能性及發震強度的預測難度較大。現中國學者建立了兩種震級預測的神經網路模型，具有較高的預測能力。新的動向是引入突變理論，分析水庫誘震機制，建立誘震的充要條件判據和地震能量的表達式，提出斷層帶弱化和岩體軟化效應誘震的新假說。
當前環境工程地質的研究又進一步延伸向環境地質工程，即主要研究解決和處理地質環境問題的假說和方法。90年代國際環境地質工程的熱點領域是各國城市化和資源開發中固體、液體、氣體廢棄物的排放、填埋處理以及與城市工程建設有關的環境工程問題研究。總體來說，環境工程地質還有些基本問題，如工程環境影響場問題，工程建築的適應度與環境靈敏度之間關系問題，環境容量問題，監測技術、環境綜合分析及反信息技術等問題的研究還有待深入。
（3）區域地殼穩定性的研究
目前應進一步加深對影響和制約穩定性因素的認識。如何分析、確定和量化這些因素，直接關繫到區域地殼穩定性評價由定性到定量方向發展的問題。近來有用分數維理論描述斷裂和地震的分形結構，耗散、渾沌和協同學等用以描述地殼結構及其動態之自組織過程及探討其內部的相關性。但這些探索尚處於初始階段。此外在技術方法方面，應大力開展深部探測、監測、遙感、計算機、制圖技術和深部地應力測試技術等應用研究，提高區域地殼穩定性諸因素的時空變化的量測精度。
工程地質學發展至今日，需要與現代系統科學理論思維相結合，尤其是非線性科學對於工程地質學的提高和發展具有重要意義。黃潤秋根據系統科學原理結合工程地質的應用與實踐，提出了工程地質問題的系統分析原理。應用這些原理可以建立地質過程的機制分析-定量評價，建立過程地質模型和模擬再現，建立過程地質分級、分類系統，認識過程地質體（或環境）和人類活動相互作用，認識災害地質作用發展過程，描述地質體復雜的結構和工程地質問題過程，研究過程預報等。在工程地質學拓展到地質工程的新領域時，做好施工監測與信息反饋，這就是以監控-反饋原理為核心指導思想的「信息化施工」。總之，系統科學的引入，必將把傳統的工程地質學推向新的階段和新的水平。
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『叄』 雲南省的高黎貢山隧道在施工過程中需要克服哪些難題
隨著社會經濟的不斷發展，綜合國力不斷增強，不僅人民的生活水平得到很大改善，我們國家如今在國際上的地位也不斷提高了，一躍成為世界上的第二大經濟體。
尤其是如今中國的基建行業，幾乎每一個工程都是世界級的超級大工程。三峽大壩、南水北調、港珠澳大橋等等，這些舉世矚目的大工程讓許多國家和地區的人們尤為贊嘆。
帶到大瑞鐵路全線完工和正式通車後，從大理到瑞麗的時間將由6小時縮短至2個小時左右，以後兩地人們的往來就更加方便了。
『肆』 地質工程學基礎理論
隨著人類對地球空間利用的不斷擴大，工程規模不斷增大，在工程建築中出現了一類新的工程類型，即地質工程。在國內外這一類型工程迅猛地發展，類型之多，規模之大令人吃驚。日本的青涵海底隧道，英吉利海峽的海底隧道，中國的秦嶺隧道，都是夢想變成現實的驚人之作。在國內外已有不少科技工作者提出了地質工程命題，並對這個問題進行了論述。在今天的中國，地質工程已經不是一個概念，而已經變成了實際，已經變成了一個行業，一個學科。
隨著地質工程的深入開展，人們對地質工程的認識愈來愈深，對地質工程性質的認識愈來愈清楚，對地質工程給出了明確的定義。狹義的地質工程的定義是：以地質體做建築材料，以地質體做建築結構，以地質環境做建築環境建築起來的一種特殊工程謂地質工程；廣義的地質工程定義是大地改造工程或者地質環境改造工程。都江堰從寶瓶口劈山築渠引水灌溉1000多萬畝成都平原耕地、保衛蘭銀鐵路的沙波頭固沙工程都是典型的大地改造工程；長江三峽鏈子崖危岩體防治也是一種大規模的大地改造工程。改造地質環境，改造大地面貌，是一種廣義的地質工程。大量實踐經驗證明，地質工程的建築必須以地質為基礎，一刻也離不開對地質條件及地質環境的認識，如果離開了對地質的認識就會造成失誤。采礦工程是一種典型的地質工程，這項工程不僅要保證礦山開采安全，提高采礦的經濟效益，也要保證環境不遭到破壞。可是由於采礦界對這項地質工程的特點認識不夠，只顧采礦，不顧及對地質環境的保護，因而使采礦引起的地質災害經常發生，鹽池河山崩和烏江雞冠嶺山崩就是由此引起的。
實踐教育著人們，提高著人們的認識，人們經過總結，逐漸地認識到建築地質工程的規律，概括上升成為地質工程建築的理論。理論的作用可以指導人們思考分析問題，沒有理論指導的行動是盲目的行動，盲目的行動是要失敗的，沒有理論的知識領域，構不成學科。每一個人的思維活動都是在一定理論指導下進行的，不是在正確的理論指導下進行，就是在錯誤的理論指導下進行，不同理論導致不同的結果，這就是理論的重要性。
地質工程學現在有沒有自己的理論呢?如果沒有自己的理論那就沒有它特殊的地方了，也就形成不了學科。經過十多年來的地質工程實踐和40 年來的工作經驗，著者認為已經建立起了地質工程學的基礎理論。一般來說，地質工程理論是由地質和工程兩個方面的理論構成的。實踐經驗表明，地質工程建設中發生問題主要是在地質工程設計和施工中由於對地質條件不重視或認識不清造成的。歸根結底地說，對地質工程建設成敗起控製作用的是地質因素。據此，著者認為：地.質.工.程.學.的.基.本.原.理.是.地.質.控.制.論.。地質控制論的作用表現在3個方面：①是指導工程地質勘察、地質工程設計和施工的基本理論；②是指導地質工程施工的施工地質超前預報理論；③是指導地質災害防治的地質體改造理論。地質控制論對基岩地區是很明顯的，對土體也照樣是適用的。它包括對地質環境的控制，也包括對岩體結構和土體結構的控制，對岩體力學的控製作用，對土體力學的控製作用。
地質超前預報問題在地質工程工作里非常重要，再好的再精的地面測繪和鑽探結果也搞不清掌子面前方的真實的地質情況。我們在軍都山隧道施工中作過統計，1∶2000的地面地質勘探獲得的結構面，僅僅相當於地下開挖揭露出來的9%～10%。結構面在地下變化錯綜復雜，地質超前預報對地質工程施工十分重要。
地質超前預報是一項具體技術。地質超前預報包括地質條件超前預報、成災可能性預報和地質災害防治方案預報3個部分，這3個部分的基礎都是地質。目前，一般施工單位對地質超前預報還不太認識，做得也不多，但是做與不做大不一樣，做了效果很顯著。
還可以舉一個如著者曾指導過在黃土中建大型豎井工程的實例。豎井直徑達25m，建設單位邀請著者給他們當顧問。著者明確提出，這是一個地質工程，不管怎麼設計，怎麼施工，有一條必須遵守，這就是必須了解地質情況，而地質情況僅根據勘察結果不行，在施工過程中要進行地質超前預報。勘察時提出地面18m以下有一層厚層的砂卵石夾層，砂卵石層以下都含地下水。著者的經驗是西北黃土中18m以下都位於地下水裡是不多見的，故表示懷疑，建議在施工過程中做超前預報。具體的辦法是在已經挖成的井底超前挖一個2m深的探坑，進行超前探測，探明情況。如果井下地質情況和設計時判斷的情況一樣，就按原設計繼續施工；如果不一樣那就修改設計。他們照做了，挖到18m左右出現了砂卵石層，但是沒有像原先認為的那樣厚3m，只有80～100cm，這一層強行通過了。下面部分有沒有水?開挖結果沒有水，但是節理十分發育，這是預先估計到的，老黃土裡面有節理，這是西北黃土的普遍規律。但是向下挖時，沿著黃土節理面出現掉塊兒現象。他們認為是塌方，急忙把著者找到現場，著者看後，告訴他們這不是塌方，而是黃土中節理切割局部掉塊。建議採取短進尺，快支護措施解決。一次進尺80～100cm，及時封閉，暴露面大了，時間長了不行，就容易掉塊。為了縮短暴露時間，建議把井壁劃分為1/4或1/8，分段開挖，挖一段掛網噴射混凝土封閉一段。他們按這個方法做了，結果順利通過。裡面有沒有水呢?節理面內有吸附水，有時往外滲，水量很小。這個例子很好地說明在土體里施工也要實行地質超前預報。
地質體改造及保護，一般叫加固或支護，著者認為叫地質體改造好。這里有一個概念問題。目前在地下工程中防治岩體失穩的措施叫支護。支護是對著岩體失穩後作用於支護上的荷載而言，其基本概念是荷載支護體系。許多施工中，不管土體和岩體的好壞，都認為要產生塌落，塌落下來的地質體壓到襯砌上，為此而採取支護。實踐表明，大部分工程襯砌後面常常是空的，根本沒有支護上，有的根本不需要支護。這樣做的結果，有的是虛設，有的是有潛在危險的。因為現在沒有支護上，時間長了，有的地方塌了，形成了偏壓，隧道襯砌最怕偏壓。支護在理論上和實踐上都有許多問題。著者提出地質體改造概念主要的出發點是認為地質體自身存在有自穩能力。對地質工程來說它可能某一部分或某一方面不能滿足地質工程穩定性的要求，可以對其薄弱部分進行改造，使之滿足地質工程穩定性的要求。如果是地質材料強度不足，可以利用灌漿的辦法對地質體進行加固。如果是節理裂隙發育，岩體的完整性差，可以採取錨固的辦法將結構體串起來或採用灌漿的辦法將結構面粘結起來，增加其完整性，提高岩體強度。如果屬於應力差太大，σ3太小，可以採用預應力錨索或支護的辦法提高σ3，減小應力差，提高地質工程穩定性。這是對症下葯的辦法。哪兒出問題了就解決哪兒的問題，是材料強度不足就解決材料問題；是結構薄弱就解決結構問題；是環境條件問題就解決環境條件；如屬於地下水的問題則可以採取疏乾地下水或封堵地下水的辦法解決問題；屬於地應力就解決地應力問題。對建築基坑工程問題，為了保證基坑穩定性，目前都是採用按土壓力計算來加一個抵抗，採用擋牆或護坡樁支擋來做。這個做法是不確切的。最好的方案是採取合適措施維持基坑開挖前的地質環境條件。
1992年著者在北京黃寺做了一個基坑工程。這個基坑距已建成的12層樓房的8m處。地基土是淤泥，建築方擔心基坑開挖時，老樓會遭到破壞，要求保護老樓。我們採取的辦法是保持老樓現在的地質體賦存環境條件，讓老樓地基內的地下水盡量少改變，盡量慢改變，使老樓地基均勻沉降，就不會出現導致老樓破壞的差異變形。為此我們提出一方面在新樓與老樓之間作一道帷幕灌漿防滲，使地下水位盡量慢的變動；另一方面是地應力，開挖卸掉了側壓力，從而使地基土向基坑方向變形。一般的基坑支護是防止基坑壁的土體產生破壞。這里的問題不僅是不允許產生破壞，而且不允許產生過大的變形。根據這一要求我們設計了採用護坡樁控制老樓地基內的應力狀態，實際上完全保持是不可能的，設計的目標是讓樁端的變形不超過老樓允許的傾斜變形。為此，護坡樁直徑取800mm，間距1.8m，樁長22.5m，樁頂設有聯梁並在聯樑上加有拉索。在施工過程中進行了監測，開挖以後，樁頂變形15cm，基坑深已經達到9.5m，基本達到了設計的要求。所以說，對基坑支護不能簡單的根據土壓力計算，要根據工程工作目的要求來設計。地質工程設計要根據防止產生工程地質災害的要求對地質體進行改造的目的進行設計。也就是根據地質體的成分、地質體結構、地質體的賦存環境條件，來滿足地質工程穩定的要求對地質體進行改造來設計。在黃寺那個工程，因為土質為淤泥，為了增加它的強度，還在護樓樁後面進行了灌漿，提高淤泥的強度，減小土壓力，也就是進行土質改造。採取綜合措施，保持住老樓的地質環境，保持住了老樓的安全。地質體改造的概念和過去的支護概念最大的不同之處在於，最重要的則是承認不承認地質體有自穩能力。荷載支護觀點不承認地質體有自穩能力，地質體改造觀點認為地質體是有自穩能力的，而且這樣做的結果符合地質實際。我們利用這些綜合理論來對工程建設中與地質有關部分的地質工程，如邊坡、地基和地下洞室，包括地質災害防治和地質環境改造工程工作是有效的。
經過10餘年的實踐，地質工程學已經形成了它的基礎理論。這個理論不是簡單的由一個兩個定理構成的，而是一個理論體系。它包括有基本原理、應用基礎理論和應用技術理論，是一個理論體系，概括起來可以稱謂地質控制論，這個理論可由圖1-1展示。
圖1-1 地質工程學基礎理論框圖
這個框圖表明，地質工程學的理論基礎是地質控制論，它有兩個層次，第一個層次是地質工程基本原理，也就是說地質工程工作必須緊緊地依靠地質。在搞清地質條件基礎上，進行設計和施工，這個觀念必須時刻牢記。它的具體內容包括：地質構造控制論、岩體結構控制論、土體結構控制論和地質體賦存環境條件控制論。這既是地質控制論的基本內容，又是地質工程學的基本原理；它不僅有其自身的規律和技術理論，也是建立應用基礎或應用技術理論的指導理論。地質工程學應用基礎理論和應用技術理論是地質工程學基礎理論的第二個層次。這里列出了7項應用基礎理論：地質環境（包括地殼穩定性）評價理論和方法、岩體質量評價理論和方法、工程地質探測和測試理論和方法、工程地質超前預報理論和方法、地質體改造理論、方法和技術、岩土體穩定性分析理論和方法、地質工程設計和施工指導理論。這是解決地質工程問題時經常用到的實用基礎理論，必須在搞清地質條件基礎上實施，如果離開了地質，必將脫離地質實際，做出錯誤結論。可能有人認為，這些提法是人所共知的，沒有什麼新鮮內容。著者認為不是這樣，實際上，在地質工程實踐中脫離地質實際的實例隨手可拾。可以說地質工程施工中出現事故的絕大部分是設計和施工脫離地質實際的結果，或者是對工程地質條件沒有搞清楚或認識不清的結果。據著者所作的粗略統計，目前在地質工程施工中由於對地質條件沒有搞清楚或認識不清，致使在施工中出現事故所延誤工期約占總工期的30%，這是一筆巨大的浪費。其原因就在於對地質工程的基礎理論沒有掌握，口頭上講是知道的，實際上是沒有真正知道或沒有真正按照去做。因此，在地質工程實踐中不認識地質控制論，由此便不重視地質條件對地質工程的控製作用，地質工程施工和設計缺乏針對性，事故層出不窮。
上面談到的基本理論和應用基礎理論並不是並列的，它們之間是有主有從的。地質構造控制論是所有理論的基礎，它對所有理論都有控製作用，是地質控制論的核心理論。它也是所有地質工作的指導思想，是地質工程理論的核心理論。
上面僅就地質工程學基本原理做了概括的論述，在此再強調一點，現有的規程、規范常常脫離地質實際，所推薦的理論往往不符合地質實際，應該牢記地質工程學的基礎理論是地質控制論。地質工程實踐中必須抓住地質控制條件，特別是上述的地質工程學基本原理的控製作用來進行工作才能奏效。地質環境評價必須抓住大地構造背景，地質構造控制理論在這里具有重要的控製作用；岩體質量評價必須抓住岩體結構、結構面的級序控製作用及地質環境賦存條件進行分析才能得到正確的結論；工程地質探測和測試必須抓住地質構造的控製作用，布置勘探網，進行測試設計才能取得符合實際的資料；工程地質超前預報必須抓住地質規律、地質體結構、地應力的地質規律、地下水的地質規律來進行才能取得成效。地質體改造及保護則更是如此，必須抓住地質體結構、地應力和地下水條件進行設計地質體改造及保護方案和選取地質改造及保護技術才能取得可靠的效果；岩土體穩定性分析必須抓住岩土體結構和岩土體賦存環境條件控製作用，正確地確定力學模型和岩土體力學參數，選取合適的分析方法，才能取得正確的結果。歸根到底一句話就是這些應用基礎理論是為地質工程服務的應用基礎理論，必須在研究清楚地質體規律基礎上才能取得為地質工程服務的積極成效。
『伍』 長江三峽工程庫區白衣庵滑坡工程地質勘察研究報告 四川省地質局南江水文地質大隊，1988
1994年12月14日，當今世界第一大的水電工程--三峽大壩工程正式動工，它位於西陵峽中段的湖北省宜昌市境內的三斗坪，距下游葛洲壩水利樞紐工程38公里。三峽大壩工程包括主體建築物工程及導流工程兩部分，工程總投資為954.6億元人民幣（按1993年5月末價格計算）,其中樞紐工程500.9億元；113萬移民的安置費300.7億元；輸變電工程153億元。工程施工總工期自1993年到2009年共17年，分三期進行，到2009年工程全部完工。大壩為混凝土重力壩，壩頂總長3035米，壩頂高程185米，正常蓄水位175米，總庫容393億立方米，其中防洪庫容221.5億立方米，能夠抵禦百年一遇的特大洪水。配有26台發電機的兩個電站年均發電量849億度。航運能力將從現有的1000萬噸提高到5000萬噸，萬噸級船隊可直達重慶，同時運輸成本也將降低35％。
三峽大壩建成後，將會形成長達600公里的巨型水庫，成為世界罕見的新景觀。三峽大壩採取分期蓄水。1997年11月8日大江截流後，水位提高到10－75米，三峽一切景觀不受影響；2003年6月，第二期工程結束後，水位提高到135米，三峽旅遊景區除張飛廟被淹將搬遷外，其餘景區基本保存；2006年，長江水位提高到156米，僅屈原祠的山門被淹而將重建；2009年整個三峽工程竣工後，水位提高到175米，屆時將有少數石刻將搬遷，石寶寨的山門將被淹1.5米，目前正計劃修築堤壩圍護，那時石寶寨所在的玉印山將成為一座四面環水的孤峰，更別致傳奇。而其它各景點的雄姿依然不變。隨著沿江山脈間人造湖泊的形成和通航條件的改善，原本分散在三峽周圍的許多景點將更容易到達，如小三峽、神農溪等千姿百態的仙境畫廊。
另外，三峽大壩和葛洲壩這兩座現代奇觀也將成為長江三峽的新景點，為其添姿增色。集自然美景、古代遺址和現代奇跡於一身的未來長江三峽將一如既往地吸引和陶醉來自全世界各地的遊客。
新華網武漢10月11日電（記者高欣、施唐戴）「不懼一時丑，化解千年
憂。」組織三峽工程建設的中國長江三峽工程開發總公司常年堅持舉辦「質量警
示展」，將歷次主要缺陷和改進措施動態公布，極大地觸動了兩萬多名建設者，
使「創一流無止境」的質量意識深深紮根第一線。
如今，三峽工程17年工期已經過半，舉世矚目的三峽大壩初現雄姿。尤為
可喜的是，三峽建設者不僅創造了水電建設史上的多項世界記錄，而且把住了質
量關，已竣工的單元項目質量評定全部合格。
三峽工程最大壩高175米，水庫總庫容達393億立方米，按照設計，三
峽大壩必須抵擋萬年一遇的洪水。因此，工程質量的優劣不僅關繫到防洪、發電
、航運作用的發揮，而且關繫到下游千百萬人民的生命財產安全。在工程施工中
，各參建單位本著對國家、對人民、對子孫萬代高度負責的態度，把質量當成工
程的生命。他們採取一系列措施，強化質量管理，創新制定高於當今國內行業規
范的《三峽工程質量標准》，並對建設者進行多層次技術培訓，有效地防止了工
程質量中的「常見病」。記者在三峽工地采訪，處處感受到「視精品為合格」的
強烈氛圍，「如臨深淵、如履薄冰」的負責精神深入人心，工程質量和管理水平
不斷提高。據今年元至8月的質量評定，已完成的11387個單元工程全部合
格，其中優良率達85．8％，比過去提高5個百分點。
三峽工程強調工期進度的計劃性，但一旦與質量發生矛盾，施工組織者毫不
猶豫地寧慢一步而不搶一秒，確保工程質量。去年7月，葛洲壩集團原定混凝土
月澆築21萬立方米，後經調查發現「施工面狹窄使質量保證難度加大」，立即
將澆築量調低到19萬立方米，最終通過優質評定。8年多來，近千名監理人員
始終跟蹤施工項目，進入攻堅階段更是24小時盯守，隨時捕捉質量問題。總公
司還嚴格質量考核，今年拿出兩億元設立「質量特別獎」，硬指標即一次合格率
，截至6月底已兌現6000萬元。
從今年起，總公司又自我加壓，提出「零質量事故、零安全事故」的管理目
標，激發了建設者爭創一流工程的自覺性。一家轉戰南北的大施工單位，在永久
船閘澆築中一度跑模1至2公分，這在其它工地往往被忽略不計的問題，在三峽
卻被定為質量事故，必須「小題大作」，及時補救。總公司還下設安全總監辦公
室，聘請外國專家把關，建立由點及面的連鎖督查制度，實現全員安全持證上崗
，有力地促進了工程質量管理。
為根除質量隱患，國務院三峽工程建設委員會派出質量檢查專家組，對工程
質量進行嚴格檢查。錢正英、張光斗等水利水電專家不顧年邁，每年兩次現場考
察，有時甚至爬上100多米高的大壩「挑毛病」，使參建單位如臨大考。他們
對提高施工監理人員素質、完善質量管理體系和明確質量缺陷劃分標准等提出了
多項有針對性的意見和建議。一位施工單位負責人感慨：「在質量意識上，老專
家的身體力行給我們上了生動的一課。」目前，三峽工程基本攻克重大技術質量
難題，順利向2003年首期蓄水、發電和通航的目標邁進。
『陸』 重慶到南陽的高鐵什麼時候開通
開通時間確定！鄭萬高鐵最新進展來了！
1月25日，鄭萬高鐵新華隧道全線貫通，標志著鄭萬高鐵重難點控制性工程取得新突破，宜昌和神農架兩地實現高鐵「握手」。
鄭萬高鐵
鄭萬高鐵是鄭渝高速鐵路（鄭州－重慶）的重要組成部分，也是聯系華北、華中和西南地區的主要高鐵客運通道，全長818公里，起於鄭州，經過湖北、重慶，終點到達萬州，是我國八縱八橫高鐵網中京昆通道的重要組成部分。設計時速350公里每小時，全程橋隧比達90%以上。鄭萬高鐵預計2022年建成通車，屆時北京到重慶最快僅需7小時。
新華隧道位於神農架和宜昌市興山縣之間，80%在神農架境內。隧道全長18.79公里，是鄭萬高鐵湖北段最長隧道，比全線最長的重慶巫山小三峽隧道僅短100多米。
新華隧道所處位置地形地質條件非常復雜，最大埋深約1023米，最小埋深僅3米。隧道處於鄂西喀斯特地貌區域，地質風險大、施工難度高，最大涌水量每天約7.2萬立方米，可把171個籃球場灌水1米深。
項目總工程師田佳回憶，2019年5月，隧道穿越一處35米長的淺埋段，其上方3米就是一條河。施工中稍有不慎，就會造成河床穿孔、河水灌入隧道的重大事故。技術人員反復勘查，最終採取將河流暫時改道，地表注漿加固，配合超前管棚施工等措施，成功穿越該地段。
中鐵一局五公司總工程師袁建飛介紹，施工中他們克服了岩溶、岩爆、大變形、突泥突水等風險，先後採取平導超前、超前地質預報、超前探孔等手段確保施工安全。2020年，面對新冠肺炎疫情不利影響，項目部先後開展「疫情前線黨旗紅」「決戰百天不放鬆、崇實創新勇爭先」等活動，並強化施工計劃管控，倒排工期，確保隧道按計劃貫通。
截至目前，鄭萬高鐵湖北興山段已經完成總工程量的90%，「6隧6橋」已完成「4隧4橋」，全線23個作業面已完成19個，隧道正洞、輔洞完成總工程量的99%，橋梁完成工程量的92%以上。
下面我們一起了解一下
鄭萬高鐵
鄭萬高鐵全長818公里，從河南鄭州到湖北襄陽段已於2019年建成通車，全線預計2022年建成通車。鄭萬高鐵全線通車後，從重慶主城坐高鐵到鄭州，將由目前的八個小時縮短到四個小時，到北京最快只需要7個小時左右。
鄭州到重慶4小時
-
襄陽到鄭州2小時
=
襄陽到重慶2小時
下面來跟小編一起看看詳細信息
鄭萬高鐵
鄭萬高鐵走向為：鄭州東—禹州—平頂山—方城—南陽—鄧州—襄陽—保康—新華—興山—巴東—巫山—奉節—雲陽—萬州，全長818公里，技術標准為客運專線，速度目標值為350公里/小時。
『柒』 台灣海峽隧道的規劃
台灣海峽隧道列國家規劃 將成世界最長隧道
為期三天的第五屆台灣海峽通道工程學術研討會，來自兩岸的32名專家學者出席。本屆研討會將進一步探討建設台灣海峽通道的意義與可能方案，並爭取形成有關台灣海峽通道建設的提案草案。
探討中的台灣海峽通道全長約125公里至150公里，將是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。
為推進台灣海峽通道工程建設研究，自1998年起，兩岸專家學者已先後舉行了四屆研討會。前四屆研討會上，與會專家已設計出北、中、南三種方案，即：北線從福建平潭到台灣新竹，中線從福建莆田到台灣中部，南線從廈門經金門、澎湖列島到達台灣嘉義。
據《海峽都市報》消息，從福建平潭島挖海底隧道到台灣新竹，這是建造台灣海峽隧道最經濟、最有可能的方案。
有關專家認為，2005年初，交通部公布了今後20年的國家高速公路網規劃，其中包括從北京到台北的高速公路，這意味著台灣海峽通道建設已列入國家交通規劃。
「北、中、南」三條線路
北線方案：
福清—平潭島—台灣新竹線，長約122公里，該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至台灣新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線場未有超過7級的大地震，現今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。
中線方案：
1）莆田笏石—南日島—台灣苗粟，128公里，雖歷史上無超過7級大地震，但一般有5~6級中強地震，現今地震頻度略高。
2）泉州惠安崇武—台中彰化，約127公里，這一地帶由於台灣山脈的阻擋，台風比較少，泉州灣在明朝1604年大地震以來已經400多年的低活躍，地質也比較穩定，水深在40—70米左右，橋隧都很好。
南線方案：廈門—金門—澎湖—嘉義，長約174公里，也有5~6級地震，而且長度長。
專家認為，北線地質穩定，線路最短。
工程量巨大
國家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南認為，台灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計當為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的海下工程，如果採取單一的隧道型，不論是海下開挖還或是懸浮隧道的方案，這樣的長距離，施工中的通風、出渣、排水之難可以預見，也不可全部採用橋梁聯通，更不能採用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性，至於那一段採用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。
隧道、橋梁與人工島結合
從旅遊角度，台灣海峽北線通道的海上距離長度是英法隧道總長3倍以上，長距離的隧道旅行肯定令人煩悶。
至於懸浮式隧道，如果長度過大，預制、銜接和海下施工也都存在很大的難度，且施工場地也缺乏，建材用量與運輸量之大，海下支撐等，技術難度不小，施工期也不短。福州大學土木工程學院院長陳寶春說，世界海灣與跨海大橋的建設與研究已有長足進展，可為台灣海峽通道研究提供很好的借鑒。
不造成重大環境破壞
環境上，該通道工程是可持續的，不會造成重大環境破壞。
該工程主要是橋梁和隧道，阻水率非常低，隧道施工中的出渣都就地用於填築人工島，對海洋不會造成大的影響，幾乎不影響洋流，不改變氣候，不影響魚類巡遊及各種生物的正常生活。工程投入使用後，採用電力動力，節能低碳低耗低排，環境影響非常小，比起原來依靠海運、航空等交通方式來說對改善環境有很大幫助，比起一般的公路通道，也更有利。