高速公路四標地質災害事件
1. 國土資源部、交通運輸部、鐵道部關於加強公路和鐵路沿線地質災害防範工作的通知
國土資發〔2010〕88號
各省、自治區、直轄市國土資源廳(國土環境資源廳、國土資源局、國土資源和房屋管理局、規劃和國土資源管理局)，交通運輸廳(局、委)，各鐵路局、各鐵路公司(籌備組)，中鐵工程公司、中鐵建築公司：
近年來，交通運輸和鐵路部門高度重視地質災害防治工作，在建設和運營過程中，始終把地質災害防治作為重要工作內容，最大限度地減少和避免了地質災害造成的損失。受特大地震、極端天氣事件等因素影響，我國部分地區的在建或已建公路、鐵路沿線崩塌、滑坡、泥石流等地質災害仍呈多發頻發趨勢，嚴重影響公路和鐵路的運營、建設和沿線人民群眾生命財產安全的事件時有發生。為貫徹落實國務院領導同志指示，加強對雨季公路、鐵路沿線地質災害隱患的監測預警，保障運輸通道和群眾生命安全，各級國土資源和交通運輸行政主管部門、各鐵路單位要切實做好以下工作：
一、加強隱患排查，採取防範措施
各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位，要會同國土資源行政主管部門，定期對公路和鐵路沿線的地質災害隱患點進行排查、巡查和復查。對於尚未直接影響公路和鐵路安全的地質災害隱患點，要落實責任單位和責任人，設置相應的警示標志，納入監測體系，落實監測預警等各項措施。對於已直接影響公路和鐵路安全的地質災害隱患點，要迅速採取應急排危除險措施。
對於在建公路和鐵路工程，各建設及施工單位，要在臨時辦公場所、工棚選址及設備安置場地選擇時，避讓地質災害危險區，對於確實難以避讓的地質災害隱患點，必須落實嚴格的監測預警措施。對施工過程中產生的危岩、不穩定斜坡、泥石流等地質災害隱患點，要責成建設和施工單位，及時採取治理措施消除隱患。
二、完善應急預案，適時啟動預案
各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位要完善地質災害防治預案，並做好應急搶險物資、裝備、人員、資金等各類應急准備，對特別重要的地質災害隱患，要編制專門應急預案。組織開展應急演練，使相關幹部工人了解搶險任務、程序方法等，掌握預警信號、撤離路線和避險措施，確保一旦發生險情，能夠快速反應、正確處置。各級國土資源行政主管部門要予以積極協助，共同做好工作。
三、主動防範，防治人為災害
對地災易發區內各類公路、鐵路和在建項目，以及公路、鐵路周邊建設項目，要按照《地質災害防治條例》的規定，嚴格執行地災危險性評估制度，從源頭上遏制地質災害的發生。建設、設計、施工和監理單位，必須按照評估報告提出的防範建議，做到地災治理工程與主體工程的設計、施工、驗收工作同步進行。地災治理配套工程未經驗收或驗收不合格，主體工程不得投入生產或使用。各級國土資源行政主管部門，要嚴格對照評估報告中明確的防災措施建議，會同各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位，檢查措施落實情況。發現問題，及時落實整改措施，問題突出的要責令其停止整頓。
四、加強會商溝通，實現部門聯動
各地國土資源行政主管部門，要從監測系統、預警手段、避險措施等方面，主動指導和協助交通運輸部門和鐵路單位，落實好公路、鐵路沿線的地質災害防範工作。各級國土資源和交通運輸行政主管部門、各鐵路單位之間要建立信息互通機制，加強會商溝通，保證防災信息共享。交通運輸行政主管部門和鐵路單位要將地質災害災情險情及時通知國土資源行政主管部門。各級國土資源行政主管部門要將涉及公路、鐵路的地質災害隱患點和監測預警信息及時通告有關公路、鐵路單位，一旦接到災情險情報告，第一時間派出工作組，趕赴現場，協助交通運輸行政主管部門和鐵路單位開展應急處置工作。
五、加強工程治理，徹底消除隱患
各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位要加大資金投入力度，加強公路和鐵路沿線地災隱患的治理。治理工程竣工驗收合格後，由負責治理的責任單位負責管理和維護。地質災害治理工程的勘查、設計、施工和監理應當符合國家有關標准和技術規范，並由具有相應資質的單位承擔。各級國土資源行政主管部門要會同各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位，加強對公路和鐵路沿線地質災害防治工作的組織、協調、指導和監督。
各級國土資源和交通運輸行政主管部門、各鐵路單位要盡快部署和開展以上各項工作。國土資源部將會同交通運輸部和鐵道部，對各地公路、鐵路沿線的地質災害防治工作進行檢查。
國土資源部交通運輸部鐵道部
二〇一〇年六月十一日
2. 西區段地質災害
西區段地形上處於青藏高原北側第二階梯西段的塔里木盆地、天山和北山剝蝕低山丘陵區、河西走廊，海拔標高1000～2000m，地形高差對比不大。由於地處內陸腹地，南側又有高山阻隔，濕熱的大氣環流難以侵入，天氣乾旱，而且風力大，屬典型的溫帶大陸性乾旱氣候，生態環境脆弱甚至惡劣，水系不發育，且全為內陸河系，河流短促。
區域大地構造位置正好處於挽近時期以來強烈擠壓隆起的青藏地塊北側邊沿，積聚有強大的構造應力，為潛在壓扭性構造應力狀態，除塔里木盆地外，地殼穩定性較差，多強震。這里人煙稀少，有些地段甚至為無人區，人類活動對地質環境的干擾破壞不強烈，主要是過牧、濫墾和不適當的水利活動。
受上述自然和人文環境因素的制約，本區段主要的地質災害類型是泥石流和洪水沖蝕、風蝕沙埋、鹽漬土的腐蝕和鹽脹災害，以下將分別論述。
一、泥石流和洪水沖蝕
主要分布於河西走廊內酒泉市的北大、豐樂、馬營三河，臨澤縣的黑河，山丹縣城西，武威市的石羊河流域諸河。上述各地段地處祁連山北麓，又是區域的暴雨中心，是泥石流易發區。即使不暴發泥石流，河溝洪水挾帶泥沙，對岸邊沖刷破壞也不容忽視。
泥石流形成受制於地質、地形和水文氣象等因素。泥石流性質、規模與固體物質的類型和數量有關。該地區系構造活動區，岩體較破碎，加之物理風化強烈，原有的洪沖積物較多，為泥石流提供了必要的固體物質來源。由於細粒成分較少，一般只形成稀性泥石流。泥石流溝多發源於祁連山區，各河溝流域內山坡陡峻，溝床比降大，有利於降水和泥沙石塊的搬運。此外，泥石流溝的流域面積一般在10～100km2之間，具有良好的匯水條件。水文氣象條件是暴發泥石流的動力。區內雖年降水量不足200mm，但降水季節分配不均，降雨多集中於每年的6、7、8月（90%以上），而且泥石流溝上游祁連山區的年降水量達500mm以上，較走廊區大得多，更進一步強化了形成泥石流的水源條件。例如古浪縣大景，1977年8月1日2.5小時內降水量達154.5mm，雨強61.8mm/h，暴發的稀性泥石流導致嚴重危害。
走廊地區的武威南部山前地帶是泥石流高發區，到下游評估區後雖洪水搬運能力已經減弱，但灘地洪水匯集後，也能形成稀性泥石流，對管線地段的沖蝕危害仍有很大可能。根據航片解譯，西營河山前地帶和長嶺山北麓有洪積裙和大型洪積扇展布，輸氣管線正好通過該地段。據記載，該地區有多起嚴重的泥石流災害事件。例如，古浪縣大景、裴家營和土門一帶分別於1954、1966、1977年暴發泥石流，周期為11年左右，最大流量6300m3/s，災害嚴重。西營河自1960年至1989年期間，曾暴發了6次泥石流或山洪，每次都釀成人畜傷亡，堤壩、公路、橋涵被毀的嚴重災害。發生周期為4～5年。
西部的黑河和疏勒河流域各河溝、常年性河流由於漫灘較寬闊，植被較發育，不會發生泥石流；而更多的季節性沖溝則無漫灘和植被，有時在暴雨洪水沖蝕下，可觸發泥石流。此外，在管道工程經過區內灘地洪水分布較廣。當遇強降雨和局部有利於形成洪水的地形條件時，也可觸發泥石流。
此外，本區段最東段寧夏境內騰格里沙漠南緣，孟灣子至小灣段的長流水溝系，也有數條規模較小的泥石流溝。
新疆段內泥石流危害較小，僅在庫米什窪地西南的低山溝谷（樁號 AE001）附近有兩處，規模較小。
二、風蝕沙埋
本區段氣候乾旱，風力強勁，土地沙化和荒漠化較嚴重，管道工程經過區地處塔克拉瑪干、巴丹吉林和騰格里三大沙漠邊緣，在該區內有較多沙丘、沙壟分布，所以風蝕沙埋是本區段突出的地質災害。
在新疆段，風蝕沙埋災害主要分布於輪南首站—30團、博斯騰湖南岸、庫米什窪地中心、庫姆塔格沙壟附近。其在管線地段分布的總長度238.1km。風蝕災害主要表現在庫姆塔格沙壟西側的風蝕窪地內，最大風蝕深度達30m。博斯騰湖南岸和庫姆塔格的沙山、沙丘活動性極大，它們有的被管線橫穿，有的即在管線附近，對於管線的埋置和站場危害較大。根據《建設用地地質災害危險性評估技術要求》對該種地質災害危險性等級劃分標准，危險性大的地段合計長108.3km，中等的合計長52.5km，小的合計77.3km。輸氣管線新疆段受風蝕沙埋危害的長度占該段總長度的25.4%，而其中危險性大的佔11.5%。
在河西走廊段，盛刮西風和西北風，風力大於8級日數一般40天以上，最多75天以上，吹揚搬運能力強，輸氣管線北側有巴丹吉林和騰格里兩大沙漠，所以也存在風蝕沙埋的危險性。沙丘主要分布在武威市以東至寧夏中衛縣下河沿地段內，管線長度約43.3km。該地段處於騰格里沙漠南緣，與干武、包蘭鐵路大致平行。甘肅境內管線斷續橫穿沙漠地帶長約26km，其中古浪縣古山墩煤礦—吳家灣間為鏈狀半固定沙丘，個別為移動沙丘。沙丘順風向由北向南移動。由於其北側干武鐵路沿線進行了治沙，風蝕沙埋危險性減小。寧夏境內的沙丘有兩段分布於輸氣管道沿線，共長17.3km，為密集的流動沙丘，丘高6～15m，最高移動速率4m/a，其危險性中等。西部地段局部有小型沙丘分布，更多的是戈壁灘地，所以危險性均不大。
三、鹽漬土腐蝕和鹽脹
在本區段鹽漬土分布於新疆和河西走廊兩段。它是乾旱氣候環境中由於地下水埋深淺，運移滯緩，強烈蒸發，而造成土壤中鹽分聚集地表所致。鹽漬土和高礦化鹽水對金屬管材具腐蝕性；當可溶鹽結晶時產生的體脹又對管材和場站地基產生附加壓力，均會對管線工程系統產生負面影響。
鹽漬土的形成及其所含鹽分的成分和數量與當地地形地貌、氣候條件、地下水的埋深和礦化度、土層性質和人類活動等有關。由於本區段地處內陸腹地，鹽漬土主要是山間盆地、窪地淺層潛水蒸發殘留鹽分形成。其分布厚度不大，一般近地表3～4m深度范圍內，愈近地表土層含鹽量愈大，土層細粒成分愈多。
在新疆段內，鹽漬土均為內陸山間盆地型和丘間窪地型，分布范圍較廣。主要分布於輪南首站—30團細土平原邊緣、博斯騰湖南岸及東部細土帶、庫米什窪地、庫米什以東紅柳河兩岸、秋格明塔什北窪地等地段，多數在無人區內。一般情況是：鹽漬土在垂向分布上具有表聚性和結殼性特點，鹽分大量集中於表層1m范圍內，往深處則土層含鹽量明顯減小。屬氯鹽漬土和硫酸鹽漬土類型，其中60%為氯鹽漬土，40%為硫酸鹽漬土。前者管線長度約300km，後者約長200km。地表含鹽量在1.38%～85%之間，地表以下2～3m處含鹽量為0.33%～5.74%。
河西走廊段鹽漬土在評估區內主要分布在疏勒河八道溝—七道溝、臨澤—黑河—烏江—張掖城北一線以及古浪白墩子等地。土壤屬細粒土及粉砂土，為硫酸—氯化物型鹽漬土。含鹽量在疏勒河段最大達23.2%；在白墩子段1～2m深度范圍內為0.94%～1.72%,3～4m深度為0.49%～1.98%。
四、其他地質災害
（一）崩塌
分布於新疆段的庫爾勒—塔什店低山區、庫米什窪地西南側低山溝谷及東北側低山區。由於岩性為堅硬的深變質岩，組成陡坡甚至是峭壁，陡傾構造節理發育，物理風化強烈。一旦降雨或雪水融化滲入到裂隙中，將會觸發崩塌災害。其規模較小，多小於1000m3。
（二）采空塌陷
在河西走廊段分布有兩處，一處是山丹縣城西南的山丹煤礦，另一處是古浪縣的古山墩煤礦。山丹煤礦是一座國有煤礦，在評估區內為其二礦區，開采層位深150～300m，從20世紀50年代開采至90年代，礦體基本已采完。目前，未發現地面塌陷災害現象。古山墩煤礦系一小礦山，位於輸氣管線南西約1km，井巷走向與管線大致平行，故不會對管線安全構成威脅。
3. 1.城市軌道交通突發事件分為哪三類和哪四級
《國家突發公共事件總體應急預案》1．3分類分級：
本預案所稱突發專公共事件是指屬突然發生，緊急事件。
根據突發公共事件的發生過程、性質和機理，突發公共事件主要分為以下四類：
1、自然災害。主要包括水旱災害，氣象災害，地震災害，地質災害，海洋災害，生物災害和森林草原火災等。
2、事故災難。主要包括工礦商貿等企業的各類安全事故，交通運輸事故，公共設施和設備事故，環境污染和生態破壞事件等。
(3)高速公路四標地質災害事件擴展閱讀：
北京市氣象局組織的北京市標准《應急預警信息發布程序》草案已在北京市質量監督檢驗檢疫局官方網站上公布。根據危害和緊急程度，將34種突發事件分為4個級別。公眾可於9月30日前登錄該網站提交意見。
草案稱，該標准旨在規范北京市突發事件預警信息的發布，確保權威、統一的預警信息及時、准確、快速地向公眾提供。
緊急草案將被分為自然災害、事故災害、公共衛生事件和社會安全四類，根據事件可能造成的危害程度、緊急程度和發展趨勢預警信息分為一級、二級、三級和四級，用紅、橙、黃、藍為標志的水平是最高的。目前，在此基礎上，整個城市可細化為34個子類。
4. 高速公路事件。
發生事故後，首先要打開汽車雙閃燈，如果事故車輛無法繼續行駛，要在來車方向設置警示標志，白天距來車方向150米外示警，放置發光或者反光三角警告標志等，有條件的每間隔30米設置1個;夜間或遇雨、雪、霧等能見度低於500米天氣時，在距離來車方向500米至1000米放置發光或反光三角警告標志等，有條件的每間隔20米設置1個。人員要撤到高速公路護欄外安全位置。
如果車輛可以繼續行駛的，要迅速把車輛駛離主車道，或開到下一個高速收費站，等待交警過來處理。等處置完成後，撥打12122報警，把事故的地點、人員傷亡情況、車輛受損情況告知交警指揮中心，同時報保險公司，然後耐心等待救援和交警處理，避免與對方沖突。
在高速公路上車輛發生火災事故後怎麼處理
在高速公路上車輛發生火災事故後，駕駛人應將車停在緊 急停車帶，拔下鑰匙，切斷電源，組織車上人員立即下車。火 勢可以控制時可用隨車攜帶的滅火器進行滅火，如果沒有滅火 設施可以拿衣物、被子撲打火源。在滅火的同時撥打119火警 報警電話。車輛在隧道內發生火災的，所有人員應立即跑出隧 道，不要在車輛附近圍觀。發生火災的原因需經消防部門調查 並作出鑒定。
首先是需要及時報警消防部門，然後才能鑒定出具火災事故認定書的，如果是沒有第一現場的話，這個需要有足夠的證明材料能詳細清楚再現第一現場，然後消防部門根據這個判斷出具火災事故認定書，否則的話是不會出具的。
5. 十萬火急~！哪位好心人能幫我找找關於福泉高速公路的事故統計雅
影響大橋水域船舶交通安全的因素與對策
news.dayoo.com 2007年06月18日 17:35 來源: 中國水運報 隨著我國經濟社會的快速發展，高速公路等基礎設施建設突飛猛進，跨越航道的橋梁日益增多。據不完全統計，從2003年至2006年，浙江省跨越內河四級以上主航道的橋梁45座以上，跨越沿海橋梁也日益增多，如杭州灣大橋、紹嘉通道、舟山連島工程、象山港大橋等。
近年來，筆者對國內外跨航道大橋橋區船舶交通安全的狀況作了調研。通過對船舶碰撞橋墩事故的資料搜集，發現該類事故發生的頻率及危害程度，遠超乎人們的想像。由船撞橋事故所導致的人員傷亡、財產損失、通航環境以及自然環境的破壞觸目驚心。為了引起各方對橋區船舶通航安全的足夠關注，筆者對近50起船舶碰撞橋梁的事故主要因素作了分類剖析，總結了影響橋區安全的主要因素，同時提出安全對策。
事故觸目驚心
據有關資料統計，美國在20世紀70年代初的5年時間內，內河上發生了811起船撞橋事件。1980年，美國的陽光大橋被一散裝貨輪撞塌，35人死亡，損失超過25000萬美元；2002年5月，美國阿肯色河一座有20年歷史的大橋遭到駁船意外撞擊後造成大約100米長橋段坍塌，導致12輛汽車接連從20米高空落入湍急的水流中，只有4人遇救生還。
1983年，前蘇聯伏爾加河上，一客輪通過一鐵路橋時，由於凈空高度不足，包括一個電影放映室在內的上甲板室全部被切掉，176人喪生；前蘇聯一客船撞鐵路橋，恰巧一列火車駛過，四節客車車廂落水，死亡240多人；最近，加拿大一艘貨船在通過安大略湖韋蘭段時，20米高的船煙囪撞到了橋的擋板，引發船上大火，導致伊利湖和安大略湖之間水上交通中斷。
在我國，雖然還沒有發生船撞大型橋梁坍塌的事故，但船撞橋事故也是頻繁發生。據不完全統計，武漢長江大橋建橋至今已發生撞橋事故81多起；南京長江大橋從1968年至1995年共發生重大撞橋事故25起。這些事故均不同程度地對大橋的運營帶來嚴重危害。
1998年，溫州龍港大橋被一油輪撞塌，4人死亡，大橋交通中斷4個月；1999年，四川涪江一渡輪撞橋傾覆，20餘人喪生；2001年，「XX」輪在定海響噍門大橋西南側水域通過大橋時，左舷與5號橋墩發生碰撞，經濟損失達1174．5萬元；2006年6月，一艘千噸貨船撞上福泉高速烏龍江橋墩後翻沉等。
船舶碰撞大橋事故因素分析
根據筆者搜集的近50起船舶碰撞大橋案例資料分析：
65％的撞橋事故發生在洪水期的順流航行中。究其原因：其一，洪水期往往流速快，舵效較正常流速時要差，船員對船舶順流航行時操縱的困難性估計不足，其二，洪水期水位高漲，橋梁的通航凈空高度減小，船員對此估計不足，其三，由於流速急增，船舶斷纜、走錨、失控等事故增多。
60%的撞橋事故發生在水流方向與橋軸法線方向的夾角以及航道彎度較大的橋區水域中。我國於1997年頒布實施了《通航海輪橋梁通航標准》，其中對橋址的選擇條件提出了明確要求。「橋址應遠離航道彎道、灘險、匯流口、渡口、港口作業區和錨地，其距離應能保證船舶安全通航。通航海輪的內河航道橋樑上游不得小於代表船型或控制性頂推船隊長度4倍的大值，下游不得小於代表船型或控制性頂推船隊長度2倍的大值；跨越海域的橋樑上、下游均為不得小於代表船型長度的4倍。」及「橋梁軸線的法線方向應與水流主流流向一致，必須斜交時，其偏角不宜超過5°。若超過5°，應加大凈寬。」但大橋在實際設計、建設過程中，往往只考慮到便於橋梁及其接線與道路路網相銜接，或只考慮降低橋梁建造成本等因素，而忽略通航要求，使得船舶通航條件極度惡化。如：浙江麗溫高速公路，由於甌江兩岸崇山峻嶺，有數公里高速公路只能採用高架形式沿航道而建，部分路段競占據1/4主航道。另有，靈江鐵路特大橋為了與兩岸鐵路路網相銜接，可供選擇的橋位幾乎唯一，導致設計的橋梁軸線的法線方向與航道走向甚至達到二十幾度交角等。致使船舶航經這些水域時，船舶操縱難度增大，撞橋的機會大大增加。特別是在洪水期，發生事故概率更大。
75％的撞橋事故與船員的人為過失有關。由於船員駕駛技術、工作責任心以及對當時的環境和情況判斷失誤，特別是在洪水期順流航行時，對船舶的控制能力、橋梁高度的通過能力的判斷失誤，是導致惡性事故的重要因素。
此外，由於橋區助航標志配布的不完善或航標工作不正常或能見度不良、船舶失控、橋梁安全管理規章執行力度不足、應急能力欠缺等均是發生船舶碰撞大橋的直接或間接因素。
另外，目前國內對船撞橋問題的關注點主要是在橋樑上，將航行於橋下的船舶可能產生的撞擊視為一種外載，因此更多地是考慮如何防護橋梁，而對船舶的安全則考慮較少。根據事故統計分析表明，橋梁跨徑對船撞橋事故概率影響極大，四分之三以上的船撞橋事故發生在通航寬度在150米以內的橋樑上。盡管新頒布的《內河通航標准》對通航河流橋梁的跨徑要求雖然有所提高，但仍顯不足。如果按這個標准執行，對通行船舶及橋梁的仍然存在潛在威脅。
安全對策
隨著橋梁越建越多，規模越來越大，橋梁建設已由跨河、跨江、向跨海特大橋方向發展、大橋由原先的幾十米到幾千米，目前發展到3000多千米的東海大橋、杭州灣大橋。又由於海船的尺度噸位遠大於內河船舶，橋梁的造價以及重要性又極高，船撞橋產生的影響及由此產生的風險將顯得更加突出；同時，內河船型尺度的不斷增大及高速化趨勢以及危險品運輸不斷增長的態勢，都使得船撞橋問題顯得越來越突出，為此，開展有關橋區安全對策的研究越來越急迫。
根據船舶碰撞大橋事故因素分析的結果，結合大橋橋區目前的現狀，筆者就橋區的安全問題，提出如下對策：
一是引入風險分析方法，進一步完善規范。國際上關於船撞橋問題的系統研究始於20世紀80年代初。IABSE(International Association of Bridge and Structure Engineering) 1993年出版了《船舶碰撞橋梁手冊》。根據《手冊》，歐、美規范都將船撞橋處理為風險事件即事故，要求在設計中，將事故作用與永久的和可變的載荷一起進行考慮。所選擇的設計情況應是足夠的嚴重且多樣，以包括具有合理的發生概率的所有情況。
我國現行的規范是通過將橋的船撞力處理為偶然荷載，並將動力作用等效為一個水平靜力作用，在不考慮橋下船舶的通航密度和船撞橋事故發生的概率情況下，僅要求橋梁抗力必須滿足相應航道標准所能通行船舶的撞擊這種方法來解決船撞橋的安全問題的。由於規范中缺少風險分析理念和方法，同時又沒有專門的設計規范或指南可供工程師使用，因此，無法科學的設計出重要類和普通類【對應於這兩類橋梁的設計目標失效概率分別是：Pf＝0．0001(重要橋梁)，Pf＝0．001 (普通橋)】，以及不同等級橋梁應採用的相應的安全可靠性。為此，建議政府有關部門制定相應的標准規范，通過開展工程安全風險分析，提高工程的安全可靠性和安全管理的水平和質量。
二是嚴格按規范要求選擇橋址。《通航海輪橋梁通航標准》對橋址的選擇條件提出了明確要求。但某些大橋在實際設計、建設過程中，往往出於對道路的現狀或成本核算等因素的考慮，而忽略通航要求，使得船舶通航條件極度惡化，人為造成船舶駕駛難度，平添船舶碰撞大橋的機會。
三是完善橋區助航標志。橋區助航標志是一個集導航、報警、告示等功能於一身的助航系統，船舶航經橋區水域時，使駕駛人員產生視覺上和心理上依靠。因此，正確、合理配布橋區助航標志、安全標志和各種輔助設施則是保障橋區船舶航行安全手段。
四是加強船員培訓力度，提高船員職業素質，提高船員業務水平。具有良好心理素質和崗位適任能力是減少人為過失的重要保障。
五是加強橋梁安全管理規章執行力度，必要時對橋區實施全面動態管理。
六是完善橋梁防撞設施，並按規定配備應急設施、設備和必要人員，確保船舶和大橋的安全。
大橋水域船舶交通安全是一個綜合的系統工程，影響大橋水域船舶交通安全的因素涉及水文氣象、橋梁工程、船舶運動工程、碰撞力學、航海心理學、應急情況下的行為學、船舶駕駛人員的技術水平、橋梁安全管理等多個學科。在此僅對部分因素作初步探討，以求引起各方對橋區船舶通航安全的足夠關注。（作者單位：浙江省港航管理局）
6. 年全國地質災害通報
一、災情概況
2010年全國共發生地質災害30670起，其中滑坡22329起、崩塌5575起、泥石流1988起、地面塌陷499起、地裂縫238起、地面沉降41起（圖1）；造成人員傷亡的地質災害382起，2246人死亡、669人失蹤、534人受傷；直接經濟損失63.9億元。與去年同期相比，發生數量、造成的死亡和失蹤人數以及直接經濟損失均有較大幅度增加（表1）。
圖1 2010年全國地質災害類型構成
表1 2010年與2009年全國地質災害基本情況對比表
二、區域分布
2010年地質災害發生在我國28個省（區、市）境內。以華東、中南、西南以及西北的部分地區最為集中（圖2，圖3）。發生數量居於前三位的依次是江西、湖南和福建；因災死亡、失蹤人數居於前三位的依次是甘肅、陝西和雲南；因災直接經濟損失居於前三位的依次是陝西、四川和吉林。
圖2 2010年全國地質災害分布圖
三、重大地質災害
（一）特大型、大型地質災害
2010年，因災死亡30人以上或者直接經濟損失1000萬元以上的特大型地質災害有34起；因災死亡10人以上30人以下或者直接經濟損失500萬元以上1000萬元以下的大型地質災害有60起。其中死亡、失蹤10人以上的19起（表2）。
圖3 2010年全國地質災害造成的死亡人數、直接經濟損失分布圖
表2 2010年全國死亡、失蹤10人以上的重大地質災害事件表
續表
（二）造成特大人員傷亡的地質災害實例
實例1貴州省關嶺縣崗烏鎮滑坡
2010年6月28日14時左右，受持續強降雨影響，貴州省關嶺縣崗烏鎮大寨村發生特大山體滑坡，導致大寨村遭受滅頂之災，42人死亡、57人失蹤。
國土資源部地質災害應急專家組現場勘察後認為，關嶺縣崗烏鎮滑坡是一起罕見的特大滑坡災害，呈現高速遠程滑動特徵，下滑的岩土體前行約500米後，與崗烏鎮大寨村永窩組所處的一個小山坡發生劇烈撞擊，偏轉90度後轉化為碎屑流呈直角形高速下滑，並鏟動了大寨村大寨組一帶的表層堆積體，最終形成了這起罕見的特大滑坡災害（照片1）。
這起特大地質災害的形成，主要有以下四個方面的原因：
一是當地地質結構比較特殊，山頂是比較堅硬的灰岩、白雲岩，灰岩和白雲岩雖然比較堅硬，但透水性好，容易形成溶洞；山體下部地勢比較平緩，地層岩性為易形成富水帶的泥岩和砂岩，這種「上硬下軟」的地質結構，不僅容易形成滑坡，也容易形成崩塌等地質災害。
二是這次災害發生前，當地經歷了罕見的強降雨，僅6月27日和28日兩天，降雨量就達310毫米，其中27日晚8時至28日11時的15個小時，降雨量就高達237毫米，超過此前當地的歷史氣象記錄。
三是當地地形特殊，發生滑坡的山體為上陡下緩的「靴狀地形」，地形相對高差達400米至500米，因此滑坡體下滑後沖力巨大，轉化成碎屑流，而且土石碎屑向下流動距離長達1.5千米。
四是2009年貴州省遭遇歷史上罕見的夏秋冬春四季連旱，因旱情嚴重，地表形成許多裂縫，強降雨更容易快速滲入山體下部的泥岩和砂岩中。
照片1 貴州省關嶺縣崗烏鎮滑坡
實例2甘肅省舟曲縣特大山洪泥石流災害
2010年8月8日0時12分，甘肅省舟曲縣城區及上游村莊遭受特大山洪泥石流災害（照片2），造成1501人死亡、264人失蹤。
2010年8月7日23～24時，舟曲縣城北部山區三眼峪、羅家峪流域突降暴雨，1小時降水量達96.77毫米，半小時瞬時降水量達77.3毫米。短時超強暴雨在三眼峪、羅家峪兩個流域分別匯聚成巨大山洪，沿著狹窄的山谷快速向下游沖擊，沿途攜帶、鏟刮和推移溝內堆積的大量土石，沖出山口後形成特大規模山洪泥石流。在向2千米外的白龍江奔流過程中，造成月圓村和椿場村幾乎全部被毀滅，三眼峪村和羅家峪村部分被毀，數千畝良田被掩埋。山洪泥石流沖入舟曲縣城區和白龍江後，造成二十多棟樓房損毀，河道被淤填長度約1千米，江面水位壅高、回水使舟曲縣城部分被淹，縣城交通、電力和通訊中斷。人員傷亡和經濟損失嚴重。
照片2 甘肅省舟曲縣特大山洪泥石流災害
據專家測算，舟曲縣城北的三眼峪、羅家峪兩溝山洪泥石流共沖出固體堆積物合計181萬立方米。其中，三眼峪溝沖出固體堆積物150萬立方米（岸上堆積約100萬立方米，沖入白龍江約50萬立方米），羅家峪溝沖出固體堆積物31萬立方米（岸上堆積約21萬立方米，沖入白龍江約10萬立方米）。
實例3雲南省貢山縣普拉底鄉東月谷村泥石流
2010年8月18日1點左右，雲南省怒江傈僳族自治州貢山獨龍族怒族自治縣普拉底鄉東月谷村東月谷河谷發生特大泥石流災害，造成37人死亡、55人失蹤、39人受傷，直接經濟損失1.4億元。
圖4 雲南省貢山縣普拉底鄉東月谷村泥石流航拍圖
發源於碧羅雪山的怒江支流新月河谷長約14千米，流域面積46平方千米，流域內地質構造復雜，山高谷深。在河流中上游發生的局部強降雨是誘發此次泥石流的主要原因。此次溝谷泥石流災害表現出地形落差大、流動速度快、堆積物體積大的特點。泥石流堆積物達60萬立方米，單個最大塊石約641噸。泥石流發生後，曾一度將怒江阻斷2小時，涌浪波及對岸的新月谷村（圖4）。
實例4雲南省保山市隆陽區瓦馬鄉河東村滑坡
2010年9月1日22時20分，雲南省保山市隆陽區瓦馬鄉河東村大石房小組突發一起滑坡災害，造成29人死亡、19人失蹤、8人受傷（照片3）。
照片3 雲南省保山市隆陽區瓦馬鄉河東村滑坡
國土資源部地質災害應急專家組現場調查結論認為，保山市隆陽區瓦馬鄉河東村大石房小組滑坡體長約300米、平均寬度約35米、平均厚度5米，體積約5萬立方米。滑坡後緣高程約1535米，前緣高程為1410米，相對高差約125米。經初步分析，造成此次災害的主要原因，一是滑坡體所在斜坡相對高差大、坡度陡，表層崩坡積物和殘坡積物結構鬆散；二是該地區先旱後澇，大旱急雨成為引發滑坡災害的直接原因；三是該處地形屬於局部匯水沖溝，加劇了快速滲流作用；四是鄉村公路從滑坡後緣穿過，邊坡為鈣化膠結體，地表觀察處於穩定狀態，難以發現坡體內部因降雨入滲發生的土體強度變化。
實例5廣東省高州市、信宜市交界地區群發地質災害
2010年9月21日0～10時，受台風「凡亞比」帶來的局地強降雨影響，廣東省高州市和信宜市交界地區的馬貴、古丁、大坡、深鎮、平塘5鎮共引發群發性崩塌、滑坡和泥石流地質災害109起（照片4），共造成21人死亡、12人失蹤，5人受傷。
高州市馬貴、古丁、深鎮、大坡鎮和信宜市平塘鎮屬中、低山地形地貌，海拔標高250～1700米，人群普遍居住在250～500米高度地段。區內地質構造較為簡單，地層岩性以元古宇混合岩為主，占據全區域面積的90%以上。山體邊坡陡，地形高差較大，土層厚度小，土質黏結度較差，多數村莊後山有多級不規則狀台階（種植果樹或梯田等），岩性為混合岩風化形成坡、殘積黏性土、砂質黏性土，雖然區內斷裂構造並不發育，但土體下的基岩存在三組不同方向和不同角度的節理、裂隙結構面，無論山體的臨空面處於哪一方向，其易滑結構面均有一組為順向坡，在強降雨等因素誘發下極易發生崩塌、滑坡。本次山體崩塌、滑坡災害主要發生在這一土岩交界面上，分布高度為300～500米，厚度約1米。
上述五鎮所在地區於2010年9月21日凌晨開始強降雨，至上午10時，馬貴鎮累計降雨達651.1毫米，超過當地歷史記錄。降雨強度從9月21日0時的2.4毫米/小時到9時達到105.5毫米/小時。據調查，地質災害基本上在21日的9時前後大規模發生。
照片4 高州市馬貴鎮六塘村瓦屋自然村山體滑坡，將2層樓房摧毀，掩埋1人
四、地質災害特點
（一）多年相比，災情最重、重大災害事件最多
與2001年以來多年同期相比，2010年地質災害發生數量排第三位，低於2002年（48653起）和2006年（102804起）；因災造成死亡、失蹤人數為最多，達2915人（2001～2009年平均值為755人）；因災造成直接經濟損失也最多，達63.9億元（2001～2009年平均值為35.9億元）。2010年全國共發生大型、特大型地質災害94起，為近10年來最多的一年。
（二）西北、西南地區人員傷亡突出
甘肅、陝西、雲南、四川和貴州等省發生大型、特大型地質災害數量多，達45起，人員傷亡嚴重。五省死亡、失蹤人數共計2492人，佔全國總數的85%。甘肅、陝西、雲南、四川和貴州各省死亡、失蹤人數分別為1801人、270人、190人、121人和110人。如甘肅省舟曲縣泥石流造成1765人死亡、失蹤，貴州省關嶺縣滑坡造成99人死亡、失蹤，雲南省貢山縣普拉底鄉泥石流造成92人死亡、失蹤，陝西省子洲縣崩塌造成27人死亡，四川省康定縣滑坡造成23人死亡等。
（三）強降雨引發的地質災害多，災情嚴重
全國30670起地質災害中，自然因素引發的有29285起，約占總數的95%；人為因素引發的有1385起，約占總數的5%。強降雨是引發滑坡、崩塌、泥石流等地質災害並導致人員傷亡和直接經濟損失嚴重的主要原因，如6月份福建省因持續強降雨共引發地質災害4029起，造成36人死亡、41人失蹤、23人受傷，直接經濟損失3.5億元；7月份2次強降雨在陝西省引發地質災害712起，造成88人死亡、138人失蹤，直接經濟損失4.6億元；8月8日甘肅省舟曲縣城因溝谷上游局地強降雨引發泥石流造成1501人死亡、264人失蹤；8月18日雲南省貢山縣普拉底鄉局地強降雨引發泥石流造成37人死亡、55人失蹤、39人受傷，直接經濟損失1.4億元。
五、成功避讓情況
隨著地質災害防治工作的深入開展，地質災害氣象預警預報的不斷推廣，防災避險科普知識的宣傳普及、群測群防「十有縣」建設和鄉鎮國土所的評估、巡查、宣傳、預案和人員「五到位」建設，廣大幹部群眾的防災避險意識逐步提高。2010年，全國共成功避讓各類地質災害1166起，避免人員傷亡95776人，避免直接經濟損失9.3億元，為歷年來最多。
註：本通報所用數據來源於2010年各省（區、市）地質災害月報，涉及數據均未包含香港特別行政區、澳門特別行政區和台灣省。
7. 南廣高鐵白雲隧道塌方事故的事故定性為突水突泥地質災害
突發性突水突泥地質災害
在建南廣鐵路白雲隧道「1·16」事故昨日定性為突發性突水突泥造成的地質災害。「這里地質條件確實特殊，次生災害難以估計」，中鐵隧道集團8標項目部總工程師孫兆遠告訴本報記者，塌方區域處於涵洞地區，「石灰岩里才會有涵洞，這一帶是石英砂岩，按常規不應該出現涵洞。」而涵洞之外，是緊挨在一起的兩個地質斷層。
1月12日，當隧道掘進到669米時，該區域曾發生400平方米塌方。「設計、建設、開發和監理4方面的專家，當時就召開了專門研討會。」孫兆遠稱，會議的結論是，停止開挖，加強監測，地質穩定後再恢復開工。「我們也知道進去危險，但工作總要繼續。」
16日上午8時，6名挖掘工進洞清理泥漿，電工劉正林忙著拉電照明，技術員康萬軍和項目部長張峰准備測量水流量。8時10分，隧道左上方四五十平方米區域涵洞垮塌，泥沙俱下，只30秒時間，垮塌面積延展至120平方米。
「連隧道上方地面也下沉成空洞。」事發後，從南寧匆忙趕回的孫兆遠了解到，瞬間噴涌泥漿達2500立方米。10名工人5人殞命，4人受傷，1人至今被埋。 563米處找到被埋1人
17日晚上，鐵道部建設管理司副司長劉東及專家組6人、南廣公司總經理馬侃彥和中鐵隧道集團總經理張繼奎等分別趕赴白雲隧道現場，並成立搶險領導小組。18日凌晨4時許，1名被埋失蹤人員在隧道563米處找到，屍體被挖出時因泥漿太厚難以確認身份。
隧道工程部長張峰的父母告訴記者，凌晨時參與挖掘的隊友曾打電話告訴他們，被發現的是張峰。「張峰是裡面級別最高的，隊友都認識他。」而此說法，沒有得到施工方的承認。據悉，張峰父母或在今天早上到殯儀館辨認屍體。 隧道救援人太多也沒用
「17日晚上，我就看見他們回來了。」本報記者問及責任人現在的去向時，孫兆遠回應說，隧道項目經理馮良茂和作業隊副隊長李剛已經回到各自的工作崗位。
16日凌晨，本報和南方都市報記者相繼趕到現場采訪後，馮良茂才通知政府，延報事故23小時。如果讓地方政府提早介入，是否救援會更有效？楊延安稱，隧道事故不同於其他地面險情，「人太多了也沒用。」接受采訪時，楊延安一度噤聲，隨後說：「30秒時間內，泥漿沖出2500米啊，他們當時心情沉重也比較激動，肯定是嚇怕了，可以理解。」
楊延安透露，馮良茂已於17日接受警察詢問後，回來擔任事故救援組組長，「畢竟他們熟悉情況嘛。」
8. 地質災害預警預報分為幾個等級，主要通過什麼途徑發布
根據地質災害活動或損失程度劃分的等級。目的是表示地質災害的輕重程度,便於專對不同地質災害事件屬或地質災害與其他自然災害進行對比。分級的依據或類型有兩種。一是根據地質災害活動的強度、規模、速度等指標反映地質災害的活動程度,有人稱其為災變等級。不同地質災害的分級標准和指標不一,只有少數地質災害已形成公認的分級標志(如地震採用震級表示地震活動強度),多數地質災害尚沒有統一的分級方案。二是以地質災害的破壞損失程度分級。有人稱其為災度等級,但沒有公認的分級方案和相應的指標標准。多數人認為以地質災害事件造成的人員傷亡和直接經濟損失數量作為地質災害破壞損失分級指標,從大到小依次為巨災、大災、中災、小災、微災。這兩種分級含義不同,但有密切聯系:地質災害活動強度級次所標識的是地質災害動力活動的強弱程度或規模大小;地質災害破壞損失級次標識的是地質災害破壞損失的大小,它除了受地質災害強度控制外,還與受災地區人口、財產分布以及受災體的脆弱程度等社會經濟條件密切相關。
地質災害按照人員傷亡、經濟損失的大小,分為特大型、大型、中型和小型四個等級。
9. 突發事件分為哪四類
突發事件分為四類：自然災害、事故災難、公共衛生事件、社會安全事件。
依據：
《國家突發公共事件總體應急預案》1.3分類分級：
本預案所稱突發公共事件是指突然發生，緊急事件。
根據突發公共事件的發生過程、性質和機理，突發公共事件主要分為以下四類：
⑴自然災害。主要包括水旱災害，氣象災害，地震災害，地質災害，海洋災害，生物災害和森林草原火災等。
⑵事故災難。主要包括工礦商貿等企業的各類安全事故，交通運輸事故，公共設施和設備事故，環境污染和生態破壞事件等。
⑶公共衛生事件。主要包括傳染病疫情，群體性不明原因疾病，食品安全和職業危害，動物疫情，以及其他嚴重影響公眾健康和生命安全的事件。
⑷社會安全事件。主要包括恐怖襲擊事件，經濟安全事件和涉外突發事件等。
(9)高速公路四標地質災害事件擴展閱讀：
北京34類突發事件將分級發預警
北京市氣象局組織制定的北京市地方標准《突發事件預警信息發布流程》徵求意見稿開始在市質監局官網公開，34類突發事件按照危害和緊急等程度分為四級進行預警，市民可於9月30日前登錄該網站提交意見。
徵求意見稿稱，制定此標準是為規范北京突發事件預警信息的發布，確保及時、准確、快速地向公眾提供權威、統一的突發事件預警信息。
徵求意見稿將突發事件劃分為自然災害、事故災難、公共衛生事件和社會安全事件四大類，按照突發事件可能造成的危害程度、緊急程度和發展態勢，預警信息級別分為一級、二級、三級和四級，分別用紅色、橙色、黃色和藍色標示，一級為最高級。目前，全市在此基礎上可細化為34小類。
34類預警包括礦山事故、煙花爆竹、地震、空氣重污染、房屋拆遷群體性事件、道路突發事件、網路與信息安全事件、霾等，「危險化學品」被列為第一類，分為四級。
其中，當危險化學品有可能發生或引發特別重大事故時，或事故已發生，有可能進一步擴大事故范圍或引發次生事故，造成重大人員傷亡時，將發出危險化學品事故一級預警。
另外，政府部門需通過廣播、電視、報刊、互聯網等各類媒體，以及手機簡訊，電子顯示屏，社區、農村現有廣播、通訊設備等向市民播出預警信息。預警信息發布後，預警中心應及時對預警信息發布效果進行評估，包括預警信息人員覆蓋率、時效性評估等。
10. 4級地質災害危險不
地質災害災情依據造成人員傷亡、經濟損失的大小，分為四個等級：
特大型：因災死亡和失蹤30人（含）以上或造成直接經濟損失1000萬元（含）以上的。
大型：因災死亡和失蹤10人（含）以上、30人以下，或因災造成直接經濟損失500萬元（含）以上、1000萬元以下的。
中型：因災死亡和失蹤3人（含）以上、10人以下或者直接經濟損失100萬元（含）以上、500萬元以下的。
小型：因災死亡和失蹤3人以下或者直接經濟損失100萬元以下的。
應急響應
按照「條塊結合，以塊為主」的原則，災害救助工作以地方政府為主。災害發生後，鄉級、縣級、地級、省級人民政府和相關部門要根據災情，按照分級管理、各司其職的原則，啟動相關層級和相關部門應急預案，做好災民緊急轉移安置和生活安排工作，做好抗災救災工作，做好災害監測、災情調查、評估和報告工作，最大程度地減少人民群眾生命和財產損失。根據突發性自然災害的危害程度等因素，國家設定四個響應等級。
6. 1Ⅰ級響應
6. 1. 1災害損失情況
（1）某一省（區、市）行政區域內，發生水旱災害，台風、冰雹、雪、沙塵暴，山體崩塌、滑坡、泥石流，風暴潮、海嘯，森林草原火災和生物災害等特別重大自然災害。
（2）事故災難、公共衛生事件、社會安全事件等其他突發公共事件造成大量人員傷亡、需要緊急轉移安置或生活救助，視情況啟動本預案。
（3）對救助能力特別薄弱的地區等特殊情況，啟動標准可酌情降低。
（4）國務院決定的其他事項。
6. 1. 2啟動程序
減災委接到災情報告後第一時間向國務院提出啟動一級響應的建議，由國務院決定進入Ⅰ級響應。
6. 1. 3應急響應
由減災委主任統一領導、組織抗災救災工作。
民政部接到災害發生信息後，2小時內向國務院和減災委主任報告，之後及時續報有關情況。災害發生後24小時內商財政部下撥中央救災應急資金，協調鐵路、交通、民航等部門緊急調運救災物資；組織開展全國性救災捐贈活動，統一接收、管理、分配國際救災捐贈款物；協調落實黨中央、國務院關於抗災救災的指示。
6. 1. 4響應的終止
災情和救災工作穩定後，由減災委主任決定終止一級響應。
6. 2Ⅱ級響應
6. 2. 1災害損失情況
（1）某一省（區、市）行政區域內，發生水旱災害，台風、冰雹、雪、沙塵暴，山體崩塌、滑坡、泥石流，風暴潮、海嘯，森林草原火災和生物災害等重大自然災害。
（2）事故災難、公共衛生事件、社會安全事件等其他突發公共事件造成大量人員傷亡、需要緊急轉移安置或生活救助，視情況啟動本預案。
（3）對救助能力特別薄弱的地區等特殊情況，啟動標准可酌情降低。
（4）國務院決定的其他事項。
6．2．2啟動程序
減災委秘書長（民政部副部長）在接到災情報告後第一時間向減災委副主任（民政部部長）提出啟動Ⅱ級響應的建議，由減災委副主任決定進入Ⅱ級響應。
6．2．3響應措施
由減災委副主任組織協調災害救助工作。
民政部成立救災應急指揮部，實行聯合辦公，組成緊急救援（綜合）組、災害信息組、救災捐贈組、宣傳報道組和後勤保障組等抗災救災工作小組，統一組織開展抗災救災工作。
災情發生後24小時內，派出抗災救災聯合工作組趕赴災區慰問災民，核查災情，了解救災工作情況，了解災區政府的救助能力和災區需求，指導地方開展救災工作，緊急調撥救災款物。
及時掌握災情和編報救災工作動態信息，並在民政部網站發布。
向社會發布接受救災捐贈的公告，組織開展跨省（區、市）或全國性救災捐贈活動。
經國務院批准，向國際社會發出救災援助呼籲。
公布接受捐贈單位和賬號，設立救災捐贈熱線電話，主動接受社會各界的救災捐贈；每日向社會公布災情和災區需求情況；及時下撥捐贈款物，對全國救災捐贈款物進行調劑；定期對救災捐贈的接收和使用情況向社會公告。
6．2．4響應的終止
災情和救災工作穩定後，由減災委副主任決定終止Ⅱ級響應。
6．3Ⅲ級響應
6．3．1災害損失情況
（1）某一省（區、市）行政區域內，發生水旱災害，台風、冰雹、雪、沙塵暴，山體崩塌、滑坡、泥石流，風暴潮、海嘯，森林草原火災和生物災害等較大自然災害。
（2）事故災難、公共衛生事件、社會安全事件等其他突發公共事件造成大量人員傷亡、需要緊急轉移安置或生活救助，視情況啟動本預案。
（3）對救助能力特別薄弱的「老、少、邊、窮」地區等特殊情況，啟動標准可酌情降低。
（4）國務院決定的其他事項。
6．3．2啟動程序
減災委辦公室在接到災情報告後第一時間向減災委秘書長（民政部副部長）提出啟動Ⅲ級響應的建議，由減災委秘書長決定進入Ⅲ級響應。
6．3．3響應措施
由減災委員會秘書長組織協調災害救助工作。
減災委辦公室、全國抗災救災綜合協調辦公室及時與有關成員單位聯系，溝通災害信息；組織召開會商會，分析災區形勢，研究落實對災區的抗災救災支持措施；組織有關部門共同聽取有關省（區、市）的情況匯報；協調有關部門向災區派出聯合工作組。
災情發生後24小時內，派出由民政部工作組趕赴災區慰問災民，核查災情，了解救災工作情況，了解災區政府的救助能力和災區需求，指導地方開展救災工作。
災害損失較大時，災情發生後48小時內，協調有關部門組成全國抗災救災綜合協調工作組赴災區，及時調撥救災款物。
掌握災情和救災工作動態信息，並在民政部網站發布。
6．3．4響應的終止
災情和救災工作穩定後，由減災委秘書長決定終止Ⅲ級響應，報告減災委副主任。
6．4Ⅳ級響應
6．4．1災害損失情況
（1）某一省（區、市）行政區域內，發生水旱災害，台風、冰雹、雪、沙塵暴，山體崩塌、滑坡、泥石流，風暴潮、海嘯，森林草原火災和生物災害等一般自然災害。
（2）事故災難、公共衛生事件、社會安全事件等其他突發公共事件造成大量人員傷亡、需要緊急轉移安置或生活救助，視情況啟動本預案。
（3）對救助能力特別薄弱的「老、少、邊、窮」地區等特殊情況，啟動標准可酌情降低。
（4）國務院決定的其他事項。
6．4．2啟動程序
減災委辦公室在接到災情報告後第一時間決定進入Ⅳ級響應。
6．4．3響應措施
由減災委辦公室、全國抗災救災綜合協調辦公室主任組織協調災害救助工作。減災委辦公室、全國抗災救災綜合協調辦公室及時與有關成員單位聯系，溝通災害信息；商有關部門落實對災區的抗災救災支持；視情況向災區派出工作組。
災情發生後24小時內，派出民政部工作組趕赴災區慰問災民，核查災情，了解救災工作情況，了解災區政府的救助能力和災區需求，指導地方開展救災工作，調撥救災款物。
掌握災情動態信息，並在民政部網站發布。
6．4．4響應的終止
災情和救災工作穩定後，由減災委辦公室、全國抗災救災綜合協調辦公室主任決定終止Ⅳ級響應，報告減災委秘書長。