橋梁施工勘察工程地質條件什麼用途
Ⅰ 岩土工程到底是搞什麼的賺頭和橋梁比起怎麼樣通常在哪種地方工作
概述 由於國民經濟的發展和路網完善的需求，高速公路逐步進入山區。高速公路由於其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環境的破壞也非常嚴重。隨著環境保護理念的日益深入人心，對於山區高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環保要求也越來越高。山區公路環境載體主要是自然環境，也是地質環境。山區一般地形地質條件復雜，地質環境脆弱，地質災害多發，高速公路的建設不可避免的要切坡、填溝、打洞（隧道），對地質環境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發和加劇各種地質災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。因此山區高速公路的環保主要是地質環境的保護和地質災害的防治。 要建設一條兼顧交通、環保、生態等方面要求的高標準的山區高速公路，應該重視和加強地質工作。地質工作應貫穿於設計、施工和運營的全過程。對地質現象和規律的認識（岩土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及裡、由粗到細、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據不同階段應採取不同的方法和手段。 2 勘察設計階段 地質條件是客觀存在的，山區高速公路在自然地質環境中穿行，並對地質環境進行改造，應該認識地質規律，尊重地質規律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞，並且為施工和運營提供良好的條件。 2.1工可階段――貫徹地質選線的原則 山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區以及強震區（高地應力）等。本階段應盡可能詳細地收集區域構造地質、岩石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環境地質等方面的資料，利用遙感資料（衛片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖，圖上標注大的地質構造(主要是斷層)、重大的地質病害體，分析區域性的地質災害發生條件，進行初步的地質災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。對於滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質地段和沙漠、多年凍土等特殊地區，一般情況下路線應設法繞避。 2.2初設階段――突出重大地質病害對路線方案的制約 確定路線方案前應對沿線地質構造帶、斷層、岩石的層理情況、地質病害的分布及范圍等，通過對遙感地質判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調查資料的分析，研究路線通過方案並不斷優化。對地質較為復雜地段還應注意在設線後誘發並加劇地質病害的可能性，謹慎的確定路線的線位和採取的工程措施。地質技術人員應配合路線設計師作好地質咨詢工作，可以沿初步擬定的路線線位，進行全線踏勘，對重點工點進行地質調查，得出初擬線位沿線的基本工程地質情況，評估路線方案的可行性，發現重大不良地質地段或預測工後會出現難以治理的地質病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調整路線線位。基本確定路線方案後，及時委託有資質的單位進行建設用地地質災害危險性評估工作，並進行大比例尺（1：1萬）的地質遙感解譯及地質災害調查和工程地質調繪工作，編制1：1萬工程地質圖和路線區域地質病害現狀圖。圖件的重點是地質災害和重要工點的工程地質條件，要有針對性，要突出重點，不可以拿1：5萬地質圖放大。現在委託地質部門做的圖件，有些不能稱為工程地質圖，只能稱為基本地質圖（工程地質分區太籠統、工程地質條件的論述太簡略）。地質災害評估工作不能夠代替1：1萬工程地質圖的編制，但二者可結合進行，以節約時間和經費。 很多地質災害（滑坡、泥石流等）由於植被覆蓋、後期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現場難以判斷。通過遙感資料（如航片）可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利於對此類不良地質體的正確認識。 當工作中發現仍有重大的地質病害存在或有潛在的重大地質病害時，必須及時調整線位。對於重大的地質病害應盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優化上下功夫（採用分離式路基、用橋隧構造物通過、從滑坡體上部通過、半路半橋等），避免高填深挖，以減少對地質環境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質病害應以防為主，以治為輔，能避當避，即使增加工程造價也是值得的。 以安徽省徽杭高速公路為例，該路全長約80km，有四分之三路段位於山區，由於勘測時間較早，對山區高速公路特點認識不足，以投資為主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿區域性的三陽斷裂帶布設。受構造影響，岩體風化破碎嚴重，並且沿線分布有雄村滑坡、朱村滑坡等規模較大的不良地質體。施工開挖後，出現大量的不穩定邊坡，甚至誘發了部分滑坡。對於部分地質病害路段及時調整線位，進行了避讓，而更多的病害段只能採取治理措施，結果造價大幅攀升，嚴重影響了工期，並且治理效果也難以預測。 必要時應增加技術設計階段，對重大地質病害路段進行深入勘察，確定路線可行性。 2.3施工圖設計階段――詳查工點地質條件 通過初步設計階段的各種地質工作，已經基本查明路沿線的地質條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1：2000地質測繪。採用調查、測繪、槽探、坑探、鑽探、物探等綜合勘察手段。查明場地岩土體組成、性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性岩土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。以前對於橋位和隧道等構造物工點地質勘察較為重視，但是對於深路塹和陡路堤、斜坡路堤、支擋構造物等路基方面的工點也必須加強勘察，特別是高邊坡和不良地質體的勘察和預測。另外對於築路材料料場和棄土場的勘察一定要重視，以前山區公路曾出現過取土、棄土場所不合理，亂挖亂棄，破壞環境，導致水土流失的事例。 除了詳細的地質勘察工作之外，還要貫徹綜合設計原則，在路線設計的各個階段，對工程地質條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質資料，但彼此經常脫節。比如當橋隧相連時，隧道勘察發現有不良地質現象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋台置於其上。因此加強各專業之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質知識，以有利於對地質資料的合理使用。 3 施工階段――遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則 由於地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（岩溶、破碎帶、岩性縱橫向差異大的地區）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對岩溶發育區或岩性差異大的場地逐樁鑽探，對原進場困難場地通過施工便道進場鑽探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。 另外本階段應遵循信息化施工（施工中監測）、動態設計的原則。隧道的超前預報、邊坡的動態監測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質技術人員，及時發現問題，不要等到地質病害已經發生才去治理，要有前瞻性、預見性，發現邊坡、隧道等有失穩的趨勢之後要立即反饋業主和設計單位，並及時採取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩。應該認識到，設計階段的勘察工作對地質現象和地質規律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據此進行的設計只能稱為預設計。在邊坡或隧道斷面開挖以後，很多問題才會發現，此時應有岩土工程技術人員在現場，對照原有的勘察設計方案，發現新的問題之後通過合理工序及時調整設計方案。等到問題已經發生才去採取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。 目前施工單位的岩土工程技術人員也是極為缺乏的，有時由於不合理的施工方法導致或加劇了地質病害的發生和發展（如在破碎岩體上放大炮、自下而上開挖邊坡等） 施工期間的岩土工程監理工作目前還較為薄弱的，有豐富理論知識和實踐經驗的岩土監理工程師極為缺乏，使施工期間的地質病害預防工作遠遠達不到要求。 4 運營階段――加強敏感點監測 山區高速公路運營期間也要高度重視地質工作。因為有些地質災害的發生是一個長期的過程，應力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時並不能保證長治久安。因此對於一些在施工中出現病害的路段或重要工點要建立資料庫，進行變形、位移和地下水的動態監測，定期巡查，建立防災和預警系統，在雨季或洪水季節要加強對敏感點的監測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認識地質規律，分析地質病害的發生發展機理，預測發展趨勢，發現有不利的趨勢要及時採取措施。 5 山區公路建設地質工作中存在的問題 5.1前期階段 工可階段對地質工作不夠重視，地質遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質選線的原則，導致選定的路線走廊帶中地質病害多，處理難度大，給後期工作帶來極大難度。 初步設計階段，由於路線方案調整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質精度不夠，部分工點缺少地質資料，給設計工作帶來隱患，也使得施工圖設計階段路線方案有時發生較大調整。 施工圖設計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質測繪，或雖做了但精度不夠；對一些地質病害研究不深，導致對一些重要工點的勘察深度不夠；對於路線地質調查深度不夠，導致一些地質敏感點遺漏，在施工中出現地質病害。構造物勘察相對較細，而路基方面的勘察則往往較粗略。 目前的山區公路工程勘察還存在許多有待改進的地方。由於現在很多項目的勘察設計工期都非常緊張，如何在很短的時間內達到盡可能高的勘察精度，的確是一個難題。為搶時間，現在地質勘察工作很大一部分外委出去，全線人員設備上了很多，但在施工中仍會暴露出很多地質問題。這一方面是由於地質現象的隱蔽性和地質科學的復雜性，難以全面深入地認識地質現象，另一方面也是由於從事岩土工程的技術人員本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上屬於經驗學科，技術人員的經驗非常重要。外委的勘察單位一定要過硬，對於其提供的地質資料要進行審核，去偽存真，對於不能夠滿足規范和設計要求的堅決返工。在其外業和內業階段要進行監督，多溝通。外行業的地勘隊伍往往對公路工程的特點及公路勘察規范了解不夠，不能夠有針對性的進行勘察，資料經常不能滿足設計要求。另外由於工期緊，技術准備不足，勘察手段不合理，經常導致勘察深度不足，如隧道勘探未採用雙管單動鑽進，無法判斷RQD，鑽探工藝和技術不過硬，岩石取心率低，鑽孔水文地質試驗數據不足，對邊坡勘察無法判斷滑動面，無法取得可信的各種力學參數，物探手段與其他勘探手段的互相校核精度不夠等，甚至有個別單位編造資料應付設計。所以不僅要看投入了多少人力物力，還要看投入人員技術水平、職業技能和職業道德素質如何，擬定的勘察方案是否合理，對地質現象的認識是否科學。在實踐中，由於技術人員水平參差不齊，經常會出現錯判、漏判地質病害的現象。因此加強公路岩土工程從業人員的技術水平是非常緊迫的事情。 5.2施工階段 地質技術力量薄弱，岩土工程監測和監理不力，施工工序和方法不對，導致地質病害的加劇，甚至誘發地質病害。對工程地質特點認識不足，不能夠及時預測和反饋地質病害，只能被動地等待地質病害的發生。 5.3運營階段 地質工作目前還基本上是空白，無法保證山區高速公路的安全順暢。 6 正確認識地質工作的重要性和特殊性 由於岩土體的組成物質差異，更重要的是在岩土體內部分布有大量的不連續界面，把完整的岩土體分割成許多塊體，總體為非均質體，在應力的傳遞上非常復雜，因此岩土工程屬於非線性科學。現有的岩石力學、土力學、岩體力學等均難以准確的描述岩土體實際的力學本構關系。地質災害的發生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素影響，十分復雜。因此，對於岩土工程的分析計算只能是半定量的，在很大程度上受分析者經驗的制約。對於已經存在的滑坡、崩塌、泥石流等地質病害，其周界相對清楚，各種勘察設計技術規范較完備，認識起來相對容易。最難的是對於現狀穩定的高邊坡，預測其人工開挖後的穩定性。對於其地質構造的分析，地質－力學模型的建立，穩定計算分析都十分困難。勘察深度難以保證，穩定性計算方法不夠科學，邊坡設計時也有其不合理之處，如一般都只給出最終的邊坡坡率和邊界，各種邊坡加固設計也是針對最終邊坡的，各種分析計算也是以最終邊坡為約束條件的。這樣即使地質條件清楚，分析計算合理，設計穩妥，施工嚴格遵循規范和設計要求，也往往會出現難以預料的地質病害。其中一個重要原因是未對開挖過程中的各種邊坡條件進行分析計算，雖然按最終邊坡條件計算是穩定的，但不能夠保證任意開挖條件下邊坡都是穩定的。因此對於從事邊坡設計的岩土工程師而言，應該對於邊坡開挖過程中的多種控制性斷面穩定性進行計算，提供合理的開挖步驟和各種穩定的開挖斷面，並對不穩定的中間邊坡提出臨時性的工程加固措施，以保證邊坡的穩定開挖。 7 展望 技術進步是山區高速公路成功修築的重要保證。現在採用三維數模，可以很快的得出路線平縱面模型，任意切割縱橫斷面，發現問題之後可以很快的調整線位並重新進行分析，大大提高了工作效率。相信隨著3S技術的發展，今後三維數模會和三維地學模型、岩土工程專家分析系統結合起來，對於重要工點通過現場地質工作，建立地質－力學模型，通過專家分析系統，可以任意模擬邊坡開挖後的形狀及物理力學狀態的變化，迅速分析其穩定性，進行針對性的設計。甚至還可以對邊坡等地質病害通過互聯網進行遠程會診，聚集各方面力量以解決問題。 8 結語 地質環境保護和地質災害防治是山區高速公路建設成敗的關鍵，為此必須重視地質工作。（1）業主要認識到，前期的地質工作一定要認真細致，勘察設計階段多花些錢和時間，盡量詳細地查明地質條件，避免地質隱患，對於施工來說會節約大量的投資和工期。（2）設計階段的地質勘察工作必須加強，要達到必要的深度。（3）施工單位要加強地質技術力量，業主單位也要增加地質技術人員，岩土工程監理工作要加強。（4）運營階段的岩土工程監測工作必須重視。（5）單純依靠前期地質工作對地質客觀規律和地質環境的認識是不夠的，在設計施工運營的全過程中要不斷的加強地質工作。（6）由於地質條件的復雜性，雖然進行了前期地質勘察工作，在施工和運營中出現地質病害也是正常的。（7）設計階段深入細致的地質工作可以確保施工時不出現大的地質病害，施工階段的細致的地質工作可以確保運營期間不出現大的地質病害。（8）公路勘察設計、施工、建設及運營管理單位一般岩土工程技術力量相對薄弱，應加強人才培養，適應山區高等級公路建設的需要。 山區高速公路的修建對勘察、設計、施工、監理、管理等各個環節和部門都提出了更高的要求，大家要加強學習，真正重視問題的嚴重性。可以說，山區高速公路的修建，岩土工程是關鍵，地質病害是控制性因素。 參考資料： http://ke..com/view/507169.html
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Ⅱ 8 橋梁工程地質問題主要有哪些
常見的工程地質問題主要有軟土路基，軟弱土路基，岩溶，土洞，黃土路基版，膨脹土路基，季節性權凍土路基，風積砂路段，積雪路段，沿海路基等等，中鐵城際提醒您，這些不良地質問題在開工前一定要處理好，否則會給橋梁工程留下很大的隱患。
Ⅲ 工程地質在道路橋梁工程中的作用
基礎工程很重要，地質情況影響著基礎工程，基礎工程影響道路橋梁工程的一切後期工作
Ⅳ 橋位工程地質勘察包括哪些內容
探明橋梁墩來台和調治構自造物的地基覆蓋層、基岩風化層的厚度，基岩的風化、破碎程度，軟弱夾層及地下水的狀態；測試岩土的物理力學特性，提供地基承載力等數據，並對邊坡及地基穩定性、不良地質的危害程度等做出評價。
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Ⅳ 高速公路的路線勘測工作可分為哪兩種
初步測量簡稱初測，它是兩階段設計的第一階段。
一、准備工作
1．搜集資料
2．室內研究
二、現場踏勘
1．應根據初擬方案，針對下列主要內容進行現場核查
(1)核查所搜集的地形圖與沿線地形、地物有無變化，對擬定的路線方案有無干擾，核查沿線居民的分布、農田水利設施、主要建築設施並研究相應的路線調整方案。
(2)核查沿線各種地上、地下管線，重要歷史文物，名勝古跡．旅遊風景區，自然保護區，景觀區點等，應注意研究路線布設後，對環境和景觀的影響。
(3)對沿線重點工程和復雜的大、中橋、隧道、互通式立體交叉等，應逐一核查落實其位置與設置條件。了解沿線主要建築材料的產地、質量、儲量和運輸條件，對缺少築路材料應提出解決的途徑。
(4)核查工作應與當地政府或主管部門取得聯系，對重要的路線方案、同地方規劃或設施有干擾的方案，應徵求相關部門的意見。
2．據不同地形特點，進行路線總體方案的布設
(1)平原微丘區路線，應處理好路線與農田水利、道路、村莊和其他建築物的關系，路線應短捷、舒順，井注意整體線形的協調和連續性。
(2)越嶺路線，應選擇好埡口和坡面，確定埡口控制點，需要展線時，應充分利用自然坡面展線．不得已時可採用回頭展線。山腰線應布設於地形、地質、水文情況良好的一側山坡，並應通過縱坡調整．避開支河發育、剝蝕嚴重的「雞爪」地形和懸岩陡坡。
(3)沿河線應根據河岸兩側自然條件、農田、水利、居民分布及洪水淹沒等情況，確定所走河岸及跨河換岸位置；應注意洪水調查，合理控制洪水高程。
(4)改建公路的路線應著重調查原行路基、路面、橋涵、防護和排水系統與主要病害情況，
以及原有道路的平、縱面情況，提出對原路的利用、改善或另擇新線方案。
3．現場踏勘過程中，應對對行性研究報告或室內擬定的各種局部比較方案進行研究比較、對優劣較為明顯的方案，通過現場踏勘可確定其取捨；不能確定其優劣時，應作為比較線，進行初測比較；
4．經過現場踏勘，應根據實際情況對初擬的路線方案和比較方案進行調整或修正，確定路線走廊帶後進行初測。
三、路線平面控制測量
控制測量目的，一是控制地形，二是用作定測時放線的依據。平面控制測量的等級，應滿足《公路路線勘測規程》(JTJ061一85)的有關要求，其內容如下：
1．路線平面控制測量，應按《公路路線勘測規程》有關規定執行。
2．用「現場定線法」進行初測的導線或中線，應根據地形變化釘設加樁，以供測繪地形圖時使用。
3．利用路線經過地區已有的國家或其他有關部門的平面控制資料，但對原有控制點應進行檢測；控制測量的坐標系統與本路的坐標系統不一致時，應進行換算；原有平面控制點不能滿足公路放線要求時，應按規定進行加密。
四、路線高程測量
初測的高程測量主要是沿導線布置水準點，測出導線點和加樁高程，對初測時的高程測量要求是：
1．路線高程測量，應按《公路路線勘測規程》有關要求執行。
2．盡量利用路線經過地區已有國家或其他部門的水準點，但對原水準點應進行逐一檢測；若原高程系統與本路線高程系統不一致時，應進行換算。
2． 路線布置的平面控制樁，中線樁和設計需要高程式控制制的點，如乾渠、水壩、河堤、管線、鐵路等都應測量其高程。
五、路線地形圖測量
地形圖分為路線地形圖和工點地形圖。路線地形圖是以導線(或路線)為依據的帶狀地形
圖，主要供紙上定線或路線設計用。工點地形圖是利用導線(或路線)或與其取得聯系進行測
量的，為特殊小橋涵和復雜的排水、防護、改河、交叉道等工程布設的專做地形圖。地形測量的精度要求高，測繪工作量大，其測繪要求是：
1．路線地形圖應全線貫通實測。測圖比例尺一般採用1：2000，其測繪寬度，當採用「紙上定線法」初測時為路中線兩側各200~400m；採用現場定線法初測時，路線中線兩段測繪寬度可減窄至150—250m。
2．地形圖的基本等高距應見表1-7-1。地形測圖精度，應符合有關規定要求。
3．應利用國家或其他有關部門所測地形圖．但使用時應進行現場核查，對有變化處須進行補測。
4．高速公路和一級公路採用分離式斷面時，地形圖測繪寬度須包括中間范圍。但當兩線離開很大時，則中間部位可不測。
5．測繪地形用的導線圖，一律按路線前進方向從左向右展繪，採用坐標法繪制導線，坐標網格間距採用10cm。網格對角線及導線點間長度的誤差均應不大於0.5m。
六、工程地質和築路材料調查
初勘的任務，應根據初測與初步設計有關的技術要求，結合沿線的工程地質條件、完成下列工作；
1．根據工程地質條件，優選路線方案。
2．路線基本走向范圍內，對各路段可能布線的區間進行工程地質初勘。
3．重點勘察對路線方案起控製作用的不良地質地段，明確路線能否通過或如何通過。
4．提供編制初步設計所需要的全部工程地質資料。
(一)工程地質初勘的內容和要求
1．准備工作
2．地質選線
3．工程地質調查和測繪
(二)工程地質初勘的資料整理
1．基本資料整理的要求
(1)全線工程地質說明
應根據勘察的具體情況，綜合分析工程地質調查、測繪、勘探、試驗所取得的各項資料，闡明工程地質條件，分別評價各測段地質條件及築路適宜性，提出路線各方案的工程地質評價和方案取捨意見。
(2)工程地質圖
當地質條件復雜時，則需繪制1：2000—1：5000工程地質圖，其主要內容為：岩層分界及成因、地質年代、產狀、構造、不良地質范圍及其代表符號，地下水露頭、勘探點、地質柱狀圖、地質圖例等。
(3)縱斷面圖（地質縱斷面圖）
在路線縱斷面圖中，應填寫工程地質、主要地貌、岩性特徵及土、石分類等。
(4)各類試驗原始資料的匯總分析
資料中應按不同的調查與勘探資料進行分類匯總成冊，並分析研究，探索規律，初步總結，並附簡要說明。
2．專項資料整理要求
(三)築路材料初勘
在資料整理中，應對所調查的料場(主要對材料的質量、數量、開采條件)作出初步評價，在合理安排供應范圍和蘊藏量滿足各路段需要的基礎上，進行必要的取捨，並提供下列資料：
1．編寫天然材料調查說明書；
2．繪制天然材料料場供應示意圖；
3．整理各項原始資料及材料試驗成果。
七、小橋涵勘測
初測完成後，小橋涵勘測應提供如下資料：
1．小橋涵野外資料調查記錄、橋涵匯水面積圖及流量、孔徑計算資料；
2．附屬工程調查資料；
3．小橋涵初測說明；
3． 如果是舊路改建，還應調查原有橋涵資料調查記錄。
八、路基、路面調查
路基、路面調查，主要是搜集沿線水文及水文地質的特徵、氣象資料、農田水利設施的現狀及發展現劃以及表土性質及厚度和對路基、路面的影響等；路線所在區域的公路自然區劃及其特徵；路面用材料質量和產量，從而確定一般路基防護工程(包括邊坡加固、擋土牆、駁岸、護坡、改河工程)的概賂位置、結構形式和輪廓尺寸；概略分段提出路面結構類型、厚度和材料用量。在當地有多種材料可供選用或材料供應有困難需要遠運時，應提出不同的路面結構類型進行比較。
對原有公路改建，則需對舊路的路基、路面使用狀況、結構物等使用的破壞程度、原因、機理進行調查，提出利用、改善或新建的方案。
九、路線交叉勘測
(一)初測時資料的搜集
1．公路與公路交叉
(1)被交叉公路的名稱、交叉位置、地名及里程、修建時間、公路等級及其在路網中的作用；
(2)被交叉公路的技術標准、交叉角度、縱坡坡度、路基寬度、路面寬度、路面結構類型及厚度、排水和防護工程等；
(3)補充調查被交叉公路近期交通量、交通組成，以及今後的轉向車流交叉量、交通組成。
2．公路與鐵路交叉
調查鐵路名稱、等級、軌道數、運行情況、交叉位置地及里程；鐵路的技術標准、發展規劃和可能的交叉形式。
3．公路與管線交叉
調查公路與管線交叉的位置、長度、交叉角度、懸空高度或埋深，管線和種類、型號、規格、用途、編號等。
(二)初測時交叉口的選擇原則和布設要求
初測時交叉口的形式、類型和位置的選擇原則及具體布設要求，應符合《公路工程技術標准》、《公路路線設計規范》及《公路路線勘測規程》有關規定，見本教材第九章。
(三)初測時交叉口的勘測工作
初測時交叉口的勘測工作，應按以下步驟的要求進行：
1．根據選定的路線和搜集的資料，綜合考慮交叉道路的性質、技術標准、交通量及轉向車流分布的發展規劃，及自然條件等因素，合理選定交叉口的類型、位置和形式。立體交叉和復雜的平面交叉，應提出可供比較的方案，通過勘測工作後確定其取捨。
2．一般平面交叉，應按路線與被交叉道路的幾何關系，利用路線地形圖，定出交叉口的位置。立體交叉和復雜的平向交叉，應根據擬選定的比較方案位置，實地測繪工點地形圖，並據以進行交叉口布置。
3．交叉口的布置圖必須經現場核對，認真比選後確定採用方案，力初步設計提供所需資料。
十、概、預算資料調查
概、預算資料調查．應符合《公路基本建設工程概、預算編制辦法》的有關規定。應調查的資料及要求如下：
(一)施工組織形式和工資標準的調查
1．了解上級對工程施工期限的要求，落實施工單位，了解其施工組織編制情況、生產能力及施工機械化程度等；，
2．向工程所在省(自治區)、市或地區調查現行工資標准(包括各種補貼)及其計算方法。
(二)外購材料調查及采運調查
1．主要外購材料的供應價格及供應地點，包括材料的出廠價格和可能發生的包裝費和供銷部門手續費；
2．地方性外購材料，如砂、石、磚、石灰、工業廢料等應調查當地規定或市場供應價格，以及主要廠、場的生產能力；
3．材料的運輸方式、運距、運輸條件及承運能力等方面調查。
(三)徵用土地和拆遷建築物及補償費用調查
1．當地政府關於土地補償費、青苗補償費、安置補償費、被徵用土地上的建、構築物、墳墓、水井、樹木等附屬物、文物保護、土地徵用等收費標准及文件；
2．投集拆遷建築物、構築物和其他設施等的補償費用標准和辦法；
3．拆遷電力、電訊設施或與鐵路、水利等工程干擾所發生的工程費用量。
(四)臨時工程調查
1．根據工程需要，調查落實沿線可供利用的道路(包括地方道路及大車道等)、橋梁情況；
2．了解沿線可供利用的房屋數量及其價格；
3．調查供電電源及電費標准，並向電訊、電力部門協商能否利用的原有線路、電桿加掛工地臨時電訊、電力費用。
(五)其他費用調查
1．主、副食運輸補貼一工地距最近的糧食、燃料、蔬菜、水供應地點及運距；
3． 氣溫、雨量等資料—路線所經地區的海拔高度、氣溫、雨量、雨季和施工季節等有關資料；
3．共他費用資料一工程所在地區可能發生並符合規定的地方性應納入概、預算費用的資料；
4．施工隊伍調遷費一主要調查工程所在的省(自治區)或有關部門對計算專業隊伍的調遷費的規定與要求；
5．施工機具運輸費的調查一主要調查運輸調運地點、運距、運輸方式和計價方式。
十一、內業計算
根據初步設計的深度和要求，進行內業整理工作，主要工作是：
1．對外業勘測資料進行復核檢查、轉抄或轉繪；
2．在地形圖上進行紙上定線，由等高線來識別、點繪縱斷面圖及橫斷面圖，並進行縱斷面設計和橫斷面設計；
3．綜合檢查紙上定線成果，進行現場核對、作適當調整；
4．計算土石方工程數量，確定人工構造物位置、類型和主要尺寸和工程量；
5．編制設計概算和初步設計文件的有關文字說明，以備報上級審批；
6．及時檢查外業資料，以便及時發現錯誤、超限及遺漏，並進行及時更正、補測及糾正。
Ⅵ 橋梁工程地質問題
你這問題有點宏大，說幾個參建或參與過得橋，網上都有介紹，查閱一下版他們的地址資料，施工權中遇到的問題及一些處理的措施，應該就知道了。有：三角岩大橋連續剛構橋（深谷，群樁承台，超高墩，懸臂），矮寨大橋（大跨度懸索），杭州灣大橋（跨海，深水，克服的問題就比較多嘍），高鐵高架橋類（平原地段，水影響較少，軟基處理等），慢慢找找吧！這類資料還是多。
Ⅶ 如何控制橋梁施工中的質量問題
一、影響橋梁施工質量的因素
（一）地質勘測不到位
橋梁工程常因為地質構造不明確導致難於施工，或者是在還沒有弄清地址構造時就盲目的進行施工，最終都將造成不必要的的損失。
（二）建築設計質量不規范
許多橋梁工程的設計，往往對建築的外觀造型、結構形式新穎等因素的考慮的更多，而在很大程度上忽視了安全問題，關於安全性與施工條件限制及整改少之又少，施工過程中圖紙的審核以及設計方案的變更都難以規范，並且存在不合理現象。
（三）隱蔽的質量安全問題被忽視
在橋梁施工檢查時，質量、評估工程、竣工驗收等隱蔽性的質量安全問題往往被忽視，一般的安全檢查都比較偏重與外露的，明顯的質量問題。相對來說，像鋼筋間距均勻程度、箍筋彎鉤的角度、搭接綁扎質量、焊接接頭質量、設備器材調試維護等隱形安全問題均較容易被忽視。
（四）人為因素
由於現場管理人員質量責任意識不強、施工人員質量意識淡薄，知識水平較低等因素，造成某些表面質量不錯的工程，實際還存在著許多不足，如施工人員的技術水平及職業素養難以滿足橋梁工程施工要求。
（五）建築材料不合格。
材料問題在橋梁安全建設中占據了很重的地位，是橋梁安全問題的主要原因之一，使用劣質建築材料的橋梁難以經受住稍微具有強度的攻擊，難以保證橋梁所能經受的強度。
（六）質量撿驗和質量控制措施缺乏
工程建設單位內部質量控制措施在保證橋梁質量問題上具有重大意義。對於橋梁建設工程，如果不能夠注意對每一個環節，每一道工序，沒有嚴格的質量檢驗措施，那麼就難以保證每一道工序的質量，同時也會導致整個工程建設的質量無法得到保證，當然這種質量檢驗和質量控制措施難以確保實施的。
二、橋梁施工中的質量控制對策
（一）加強地質勘探工作
由於地質構造的復雜多變，氣候環境的影響較為惡劣，導致橋梁設計所遇到的地質問題較為復雜，為了盡量避開不利的地質段，就必須加強地質勘探工作的落實，保證橋梁建築在穩定牢固的地質上，如遇不適宜的地質狀況，就要採取將橋基位置移開或適當加大跨徑等措施。在施工過程中，如果發現實際的地質情況與勘測設計報告有出入時，應根據具體情況進行補充或修改。
（二）加強原材料的質量控制
在橋梁施工過程中，應當全面規范化，並且加強對混凝土、鋼筋等原材料的質量控制，嚴格按照規范要求進行施工。加強對混凝土外加劑材料質量的進場檢驗工作，現場監理單位應組織對每批產品進行抽檢，所用外加劑必須是附有檢驗合格證明的產品，還要做好外加劑材料的物理防護工作，對於失效產品堅決不準使用。進行混凝土配合比設計過程中，應加強對砂石材料的質量檢驗，注重其堅固性。加強混凝土強度指標的無損檢測，施工、監理單位應在每一混凝土構件到達齡期後進行回彈法強度檢測，每一個構件檢測至少要保證兩個測區，同時做好相應檢測記錄以備後期的檢查。尤其要注重加強對現澆結構混凝土構件的強度檢測。加強對外購成品的管理工作。施工單位使用外購成品梁板必須書面報經監理單位和建設單位同意。橋梁工程建設中施工單位使用的外購成品梁板必須由具備相應資格條件的單位生產。與此同時，應進行動態質量控制，根據動態信息，設置專門的人員進行檢查，及時的進行整改，以確保施工質量達到規定標准，最大限度的減少應原材料質量不過關而導致的質量問題。
（三）安全控制
在橋梁施工時，施工人員的安全是第一位，應當建立完善的安全領導機構，制定出各項安全技術措施，確保在施丁中安全工作在受控情況下進行，全面樹立安全第一的思想。
（四）工程質量責任制
在橋梁施工過程中，應當明確質量目標，建立健全相應的管理制度，建質量管理體系，規范質量管理程序，使日常的質量管理工作做到有章可循，加強職工隊伍的建設。要明確工程各參建單位責任和相應責任人，並且嚴格落實崗位責任制，確保其明確崗位職責，實行工序責任人制度，明確現場施工、監理單位橋梁施工質量控制工序責任人，認真做好工序交接和記錄簽名工作，切實落實到每個環節、以及每個人身上，做到橋梁施工每個質量控制環節均可追溯，把好橋梁建設質量的第一關。同時加強生產過程中各環節的質量控制與質量管理，建立完整的質量保證體系，為確保施工質量創造條件，這其中也包括工作技能培訓與思想教育。在充分理解技術要求的基礎上，通過嚴格的質量體系控制，強有力的生產指揮系統，做到嚴密組織，系統管理，精心施工和保證質量。
（五）抓好施工現場員工教育
橋梁施工前，對工作人員的教育是施工現場安全管理的第一道關卡，是保障現場施工順利進行的重要環節。對施工人員的教育應當堅決落實，並且做到循序漸進。對新的施工人員要先進行教育，使其了解施工特點，遵守操作規程，嚴肅勞動紀律後然後才能上崗。入場教育要分級進行，分為採取企業職能安全教育； 採取項目經理安全教育；採取作業層安全教育的三種教育方式，講清安全與本人的利害關系，把全員都置於施工現場安全管理系統的大循環中，以確保人人都能做到在施工中，重視安全，每件事情注意防護，處處防止事故的發生同時確保施工質量安全。
（六）抓好設計環節加強對施工圖設計審查力度控制
在橋梁的施工中，應當科學地對設計方案進行比選和優化。如果該橋梁對於景觀設計不需要過分考慮，那麼則應當盡量採用成熟的結構形式和施工工藝。對於設計圖紙的審查，必須保證審查周期，切忌僅僅流於形式而不予以落實。施工單位要根據工程實際情況編制科學的施工組織設計，對重要工序、關鍵部位應編制專門的施工技術方案並報監理單位審查。
（七）控制橋梁質量通病
在橋梁的質量建設當中，防治重點應針對橋梁常見的質量通病等問題進行預防和治理，在橋梁建設時，建設單位應在各項工程開工前組織設計、施工、監理單位編制相應質量控制安排，並且全面貫徹，細微至施工現場的技術人員乃至每一位工作人員，以全面保證工程質量。橋梁施工中出現質量事故或異常情況，有關單位應及時按照有關規定程序進行報告和處理。不能達到合格標準的工程要堅決返工。對於涉及結構安全的問題，必須進行科學論證，處理措施實施完成後需要進行橋梁荷載試驗驗證。
（八）注重橋梁美學
隨著我國經濟的高速發展，社會對橋梁美觀的要求也逐漸提高，因此，在橋梁建設的過程中，除了要全面重抓質量問題的同時，也要注重橋梁美觀的建設，達到橋梁建設與環境的相協調，與高效的運輸相協調，優雅的橋梁位置，能夠開闊事業，舒暢心情，也有助於減少交通事故，提高運輸效率。
結束語：在橋梁施工過程中，一些問題的存在往往是難以避免的，但在施工過程中若能夠充分了解橋梁橋施工中的影響因素、存在的問題，並採用科學的方式加以控制，則在橋梁施工中出現的質量問題就能夠得到有效的解決，有助於切實提高橋梁工程的質量。
Ⅷ 道路橋梁工程在選線中注意哪些地質問題
2.地質結構和地應力 3.岩土類型及其工程地質性質 4.水文地質條件 5.物理地質現象 6.天然建築材料 工程地質問題的定義：與人類工程活動有關的地質問題。
Ⅸ 岩土工程到底是搞什麼的賺頭和橋梁比起怎麼樣通常在哪種地方工作拜託各位大神
概述 由於國民經濟的發展和路網完善的需求，高速公路逐步進入山區。高速公路由於其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環境的破壞也非常嚴重。隨著環境保護理念的日益深入人心，對於山區高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環保要求也越來越高。山區公路環境載體主要是自然環境，也是地質環境。山區一般地形地質條件復雜，地質環境脆弱，地質災害多發，高速公路的建設不可避免的要切坡、填溝、打洞（隧道），對地質環境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發和加劇各種地質災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。因此山區高速公路的環保主要是地質環境的保護和地質災害的防治。 要建設一條兼顧交通、環保、生態等方面要求的高標準的山區高速公路，應該重視和加強地質工作。地質工作應貫穿於設計、施工和運營的全過程。對地質現象和規律的認識（岩土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及裡、由粗到細、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據不同階段應採取不同的方法和手段。 2 勘察設計階段 地質條件是客觀存在的，山區高速公路在自然地質環境中穿行，並對地質環境進行改造，應該認識地質規律，尊重地質規律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞，並且為施工和運營提供良好的條件。 2.1工可階段――貫徹地質選線的原則 山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區以及強震區（高地應力）等。本階段應盡可能詳細地收集區域構造地質、岩石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環境地質等方面的資料，利用遙感資料（衛片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖，圖上標注大的地質構造(主要是斷層)、重大的地質病害體，分析區域性的地質災害發生條件，進行初步的地質災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。對於滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質地段和沙漠、多年凍土等特殊地區，一般情況下路線應設法繞避。 2.2初設階段――突出重大地質病害對路線方案的制約 確定路線方案前應對沿線地質構造帶、斷層、岩石的層理情況、地質病害的分布及范圍等，通過對遙感地質判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調查資料的分析，研究路線通過方案並不斷優化。對地質較為復雜地段還應注意在設線後誘發並加劇地質病害的可能性，謹慎的確定路線的線位和採取的工程措施。地質技術人員應配合路線設計師作好地質咨詢工作，可以沿初步擬定的路線線位，進行全線踏勘，對重點工點進行地質調查，得出初擬線位沿線的基本工程地質情況，評估路線方案的可行性，發現重大不良地質地段或預測工後會出現難以治理的地質病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調整路線線位。基本確定路線方案後，及時委託有資質的單位進行建設用地地質災害危險性評估工作，並進行大比例尺（1：1萬）的地質遙感解譯及地質災害調查和工程地質調繪工作，編制1：1萬工程地質圖和路線區域地質病害現狀圖。圖件的重點是地質災害和重要工點的工程地質條件，要有針對性，要突出重點，不可以拿1：5萬地質圖放大。現在委託地質部門做的圖件，有些不能稱為工程地質圖，只能稱為基本地質圖（工程地質分區太籠統、工程地質條件的論述太簡略）。地質災害評估工作不能夠代替1：1萬工程地質圖的編制，但二者可結合進行，以節約時間和經費。 很多地質災害（滑坡、泥石流等）由於植被覆蓋、後期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現場難以判斷。通過遙感資料（如航片）可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利於對此類不良地質體的正確認識。 當工作中發現仍有重大的地質病害存在或有潛在的重大地質病害時，必須及時調整線位。對於重大的地質病害應盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優化上下功夫（採用分離式路基、用橋隧構造物通過、從滑坡體上部通過、半路半橋等），避免高填深挖，以減少對地質環境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質病害應以防為主，以治為輔，能避當避，即使增加工程造價也是值得的。 以安徽省徽杭高速公路為例，該路全長約80km，有四分之三路段位於山區，由於勘測時間較早，對山區高速公路特點認識不足，以投資為主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿區域性的三陽斷裂帶布設。受構造影響，岩體風化破碎嚴重，並且沿線分布有雄村滑坡、朱村滑坡等規模較大的不良地質體。施工開挖後，出現大量的不穩定邊坡，甚至誘發了部分滑坡。對於部分地質病害路段及時調整線位，進行了避讓，而更多的病害段只能採取治理措施，結果造價大幅攀升，嚴重影響了工期，並且治理效果也難以預測。 必要時應增加技術設計階段，對重大地質病害路段進行深入勘察，確定路線可行性。 2.3施工圖設計階段――詳查工點地質條件 通過初步設計階段的各種地質工作，已經基本查明路沿線的地質條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1：2000地質測繪。採用調查、測繪、槽探、坑探、鑽探、物探等綜合勘察手段。查明場地岩土體組成、性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性岩土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。以前對於橋位和隧道等構造物工點地質勘察較為重視，但是對於深路塹和陡路堤、斜坡路堤、支擋構造物等路基方面的工點也必須加強勘察，特別是高邊坡和不良地質體的勘察和預測。另外對於築路材料料場和棄土場的勘察一定要重視，以前山區公路曾出現過取土、棄土場所不合理，亂挖亂棄，破壞環境，導致水土流失的事例。 除了詳細的地質勘察工作之外，還要貫徹綜合設計原則，在路線設計的各個階段，對工程地質條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質資料，但彼此經常脫節。比如當橋隧相連時，隧道勘察發現有不良地質現象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋台置於其上。因此加強各專業之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質知識，以有利於對地質資料的合理使用。 3 施工階段――遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則 由於地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（岩溶、破碎帶、岩性縱橫向差異大的地區）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對岩溶發育區或岩性差異大的場地逐樁鑽探，對原進場困難場地通過施工便道進場鑽探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。 另外本階段應遵循信息化施工（施工中監測）、動態設計的原則。隧道的超前預報、邊坡的動態監測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質技術人員，及時發現問題，不要等到地質病害已經發生才去治理，要有前瞻性、預見性，發現邊坡、隧道等有失穩的趨勢之後要立即反饋業主和設計單位，並及時採取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩。應該認識到，設計階段的勘察工作對地質現象和地質規律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據此進行的設計只能稱為預設計。在邊坡或隧道斷面開挖以後，很多問題才會發現，此時應有岩土工程技術人員在現場，對照原有的勘察設計方案，發現新的問題之後通過合理工序及時調整設計方案。等到問題已經發生才去採取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。 目前施工單位的岩土工程技術人員也是極為缺乏的，有時由於不合理的施工方法導致或加劇了地質病害的發生和發展（如在破碎岩體上放大炮、自下而上開挖邊坡等） 施工期間的岩土工程監理工作目前還較為薄弱的，有豐富理論知識和實踐經驗的岩土監理工程師極為缺乏，使施工期間的地質病害預防工作遠遠達不到要求。 4 運營階段――加強敏感點監測 山區高速公路運營期間也要高度重視地質工作。因為有些地質災害的發生是一個長期的過程，應力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時並不能保證長治久安。因此對於一些在施工中出現病害的路段或重要工點要建立資料庫，進行變形、位移和地下水的動態監測，定期巡查，建立防災和預警系統，在雨季或洪水季節要加強對敏感點的監測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認識地質規律，分析地質病害的發生發展機理，預測發展趨勢，發現有不利的趨勢要及時採取措施。 5 山區公路建設地質工作中存在的問題 5.1前期階段 工可階段對地質工作不夠重視，地質遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質選線的原則，導致選定的路線走廊帶中地質病害多，處理難度大，給後期工作帶來極大難度。 初步設計階段，由於路線方案調整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質精度不夠，部分工點缺少地質資料，給設計工作帶來隱患，也使得施工圖設計階段路線方案有時發生較大調整。 施工圖設計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質測繪，或雖做了但精度不夠；對一些地質病害研究不深，導致對一些重要工點的勘察深度不夠；對於路線地質調查深度不夠，導致一些地質敏感點遺漏，在施工中出現地質病害。構造物勘察相對較細，而路基方面的勘察則往往較粗略。 目前的山區公路工程勘察還存在許多有待改進的地方。由於現在很多項目的勘察設計工期都非常緊張，如何在很短的時間內達到盡可能高的勘察精度，的確是一個難題。為搶時間，現在地質勘察工作很大一部分外委出去，全線人員設備上了很多，但在施工中仍會暴露出很多地質問題。這一方面是由於地質現象的隱蔽性和地質科學的復雜性，難以全面深入地認識地質現象，另一方面也是由於從事岩土工程的技術人員本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上屬於經驗學科，技術人員的經驗非常重要。外委的勘察單位一定要過硬，對於其提供的地質資料要進行審核，去偽存真，對於不能夠滿足規范和設計要求的堅決返工。在其外業和內業階段要進行監督，多溝通。外行業的地勘隊伍往往對公路工程的特點及公路勘察規范了解不夠，不能夠有針對性的進行勘察，資料經常不能滿足設計要求。另外由於工期緊，技術准備不足，勘察手段不合理，經常導致勘察深度不足，如隧道勘探未採用雙管單動鑽進，無法判斷RQD，鑽探工藝和技術不過硬，岩石取心率低，鑽孔水文地質試驗數據不足，對邊坡勘察無法判斷滑動面，無法取得可信的各種力學參數，物探手段與其他勘探手段的互相校核精度不夠等，甚至有個別單位編造資料應付設計。所以不僅要看投入了多少人力物力，還要看投入人員技術水平、職業技能和職業道德素質如何，擬定的勘察方案是否合理，對地質現象的認識是否科學。在實踐中，由於技術人員水平參差不齊，經常會出現錯判、漏判地質病害的現象。因此加強公路岩土工程從業人員的技術水平是非常緊迫的事情。 5.2施工階段 地質技術力量薄弱，岩土工程監測和監理不力，施工工序和方法不對，導致地質病害的加劇，甚至誘發地質病害。對工程地質特點認識不足，不能夠及時預測和反饋地質病害，只能被動地等待地質病害的發生。 5.3運營階段 地質工作目前還基本上是空白，無法保證山區高速公路的安全順暢。 6 正確認識地質工作的重要性和特殊性 由於岩土體的組成物質差異，更重要的是在岩土體內部分布有大量的不連續界面，把完整的岩土體分割成許多塊體，總體為非均質體，在應力的傳遞上非常復雜，因此岩土工程屬於非線性科學。現有的岩石力學、土力學、岩體力學等均難以准確的描述岩土體實際的力學本構關系。地質災害的發生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素影響，十分復雜。因此，對於岩土工程的分析計算只能是半定量的，在很大程度上受分析者經驗的制約。對於已經存在的滑坡、崩塌、泥石流等地質病害，其周界相對清楚，各種勘察設計技術規范較完備，認識起來相對容易。最難的是對於現狀穩定的高邊坡，預測其人工開挖後的穩定性。對於其地質構造的分析，地質－力學模型的建立，穩定計算分析都十分困難。勘察深度難以保證，穩定性計算方法不夠科學，邊坡設計時也有其不合理之處，如一般都只給出最終的邊坡坡率和邊界，各種邊坡加固設計也是針對最終邊坡的，各種分析計算也是以最終邊坡為約束條件的。這樣即使地質條件清楚，分析計算合理，設計穩妥，施工嚴格遵循規范和設計要求，也往往會出現難以預料的地質病害。其中一個重要原因是未對開挖過程中的各種邊坡條件進行分析計算，雖然按最終邊坡條件計算是穩定的，但不能夠保證任意開挖條件下邊坡都是穩定的。因此對於從事邊坡設計的岩土工程師而言，應該對於邊坡開挖過程中的多種控制性斷面穩定性進行計算，提供合理的開挖步驟和各種穩定的開挖斷面，並對不穩定的中間邊坡提出臨時性的工程加固措施，以保證邊坡的穩定開挖。 7 展望 技術進步是山區高速公路成功修築的重要保證。現在採用三維數模，可以很快的得出路線平縱面模型，任意切割縱橫斷面，發現問題之後可以很快的調整線位並重新進行分析，大大提高了工作效率。相信隨著3S技術的發展，今後三維數模會和三維地學模型、岩土工程專家分析系統結合起來，對於重要工點通過現場地質工作，建立地質－力學模型，通過專家分析系統，可以任意模擬邊坡開挖後的形狀及物理力學狀態的變化，迅速分析其穩定性，進行針對性的設計。甚至還可以對邊坡等地質病害通過互聯網進行遠程會診，聚集各方面力量以解決問題。 8 結語 地質環境保護和地質災害防治是山區高速公路建設成敗的關鍵，為此必須重視地質工作。（1）業主要認識到，前期的地質工作一定要認真細致，勘察設計階段多花些錢和時間，盡量詳細地查明地質條件，避免地質隱患，對於施工來說會節約大量的投資和工期。（2）設計階段的地質勘察工作必須加強，要達到必要的深度。（3）施工單位要加強地質技術力量，業主單位也要增加地質技術人員，岩土工程監理工作要加強。（4）運營階段的岩土工程監測工作必須重視。（5）單純依靠前期地質工作對地質客觀規律和地質環境的認識是不夠的，在設計施工運營的全過程中要不斷的加強地質工作。（6）由於地質條件的復雜性，雖然進行了前期地質勘察工作，在施工和運營中出現地質病害也是正常的。（7）設計階段深入細致的地質工作可以確保施工時不出現大的地質病害，施工階段的細致的地質工作可以確保運營期間不出現大的地質病害。（8）公路勘察設計、施工、建設及運營管理單位一般岩土工程技術力量相對薄弱，應加強人才培養，適應山區高等級公路建設的需要。 山區高速公路的修建對勘察、設計、施工、監理、管理等各個環節和部門都提出了更高的要求，大家要加強學習，真正重視問題的嚴重性。可以說，山區高速公路的修建，岩土工程是關鍵，地質病害是控制性因素。 參考資料： http://ke..com/view/507169.html