鐵路振動引起地質災害
⑴ 中國有多少公里的鐵路經過地質災害高發區
西部大部分地區和東部的山嶽鐵路都存在。
⑵ 火車引起的震動,會不會損害住宅樓
我家這個樓,跟鐵道就一牆之隔,是4層鐵路的老房子,住1小時候沒覺得它晃,但是這兩年,一過貨運車就晃的厲害,想問問這個晃動會對樓房結構造成影響么,有將近40年的房齡
⑶ 國土資源部、交通運輸部、鐵道部關於加強公路和鐵路沿線地質災害防範工作的通知
國土資發〔2010〕88號
各省、自治區、直轄市國土資源廳(國土環境資源廳、國土資源局、國土資源和房屋管理局、規劃和國土資源管理局),交通運輸廳(局、委),各鐵路局、各鐵路公司(籌備組),中鐵工程公司、中鐵建築公司:
近年來,交通運輸和鐵路部門高度重視地質災害防治工作,在建設和運營過程中,始終把地質災害防治作為重要工作內容,最大限度地減少和避免了地質災害造成的損失。受特大地震、極端天氣事件等因素影響,我國部分地區的在建或已建公路、鐵路沿線崩塌、滑坡、泥石流等地質災害仍呈多發頻發趨勢,嚴重影響公路和鐵路的運營、建設和沿線人民群眾生命財產安全的事件時有發生。為貫徹落實國務院領導同志指示,加強對雨季公路、鐵路沿線地質災害隱患的監測預警,保障運輸通道和群眾生命安全,各級國土資源和交通運輸行政主管部門、各鐵路單位要切實做好以下工作:
一、加強隱患排查,採取防範措施
各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位,要會同國土資源行政主管部門,定期對公路和鐵路沿線的地質災害隱患點進行排查、巡查和復查。對於尚未直接影響公路和鐵路安全的地質災害隱患點,要落實責任單位和責任人,設置相應的警示標志,納入監測體系,落實監測預警等各項措施。對於已直接影響公路和鐵路安全的地質災害隱患點,要迅速採取應急排危除險措施。
對於在建公路和鐵路工程,各建設及施工單位,要在臨時辦公場所、工棚選址及設備安置場地選擇時,避讓地質災害危險區,對於確實難以避讓的地質災害隱患點,必須落實嚴格的監測預警措施。對施工過程中產生的危岩、不穩定斜坡、泥石流等地質災害隱患點,要責成建設和施工單位,及時採取治理措施消除隱患。
二、完善應急預案,適時啟動預案
各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位要完善地質災害防治預案,並做好應急搶險物資、裝備、人員、資金等各類應急准備,對特別重要的地質災害隱患,要編制專門應急預案。組織開展應急演練,使相關幹部工人了解搶險任務、程序方法等,掌握預警信號、撤離路線和避險措施,確保一旦發生險情,能夠快速反應、正確處置。各級國土資源行政主管部門要予以積極協助,共同做好工作。
三、主動防範,防治人為災害
對地災易發區內各類公路、鐵路和在建項目,以及公路、鐵路周邊建設項目,要按照《地質災害防治條例》的規定,嚴格執行地災危險性評估制度,從源頭上遏制地質災害的發生。建設、設計、施工和監理單位,必須按照評估報告提出的防範建議,做到地災治理工程與主體工程的設計、施工、驗收工作同步進行。地災治理配套工程未經驗收或驗收不合格,主體工程不得投入生產或使用。各級國土資源行政主管部門,要嚴格對照評估報告中明確的防災措施建議,會同各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位,檢查措施落實情況。發現問題,及時落實整改措施,問題突出的要責令其停止整頓。
四、加強會商溝通,實現部門聯動
各地國土資源行政主管部門,要從監測系統、預警手段、避險措施等方面,主動指導和協助交通運輸部門和鐵路單位,落實好公路、鐵路沿線的地質災害防範工作。各級國土資源和交通運輸行政主管部門、各鐵路單位之間要建立信息互通機制,加強會商溝通,保證防災信息共享。交通運輸行政主管部門和鐵路單位要將地質災害災情險情及時通知國土資源行政主管部門。各級國土資源行政主管部門要將涉及公路、鐵路的地質災害隱患點和監測預警信息及時通告有關公路、鐵路單位,一旦接到災情險情報告,第一時間派出工作組,趕赴現場,協助交通運輸行政主管部門和鐵路單位開展應急處置工作。
五、加強工程治理,徹底消除隱患
各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位要加大資金投入力度,加強公路和鐵路沿線地災隱患的治理。治理工程竣工驗收合格後,由負責治理的責任單位負責管理和維護。地質災害治理工程的勘查、設計、施工和監理應當符合國家有關標准和技術規范,並由具有相應資質的單位承擔。各級國土資源行政主管部門要會同各級交通運輸行政主管部門和各鐵路單位,加強對公路和鐵路沿線地質災害防治工作的組織、協調、指導和監督。
各級國土資源和交通運輸行政主管部門、各鐵路單位要盡快部署和開展以上各項工作。國土資源部將會同交通運輸部和鐵道部,對各地公路、鐵路沿線的地質災害防治工作進行檢查。
國土資源部交通運輸部鐵道部
二〇一〇年六月十一日
⑷ 中國哪段鐵路線地質災害最多
1引言據統計,我國1/4以上的鐵路建設在Ⅶ度以上的高地震烈度區;鐵路沿線分布有大型泥石流溝13486條,大中型滑坡1000多個,崩塌1000多處,嚴重塌陷3785處。素有我國「鐵路盲腸」之稱的隴海鐵路線寶雞至天水段,以及寶成鐵路、成昆鐵路、襄渝鐵路、鷹廈鐵路等山區鐵路線,都是鐵路工程地質災害多發的線段。據鐵路部門統計的有關數據表示,2000年至2006年,全國鐵路受災害影響所造成的經濟損失高達上百億元,而且每年受災的影響呈遞增趨勢[1,2]。2枝柳線張家界工務段地質災害調查枝柳線張家界工務段地處湘西山區,地質條件復雜,地勢險惡,高山陡坡隨處可見,每年汛期均出現險情。通過對枝柳線張家界工務段的調查,得到1999年、2003年和2006年既有線鐵路枝柳線張家界工務段地質災害分布[3],各種地質災害的數量及其分布情況(表1)。2·1地質災害災種分布規律在各種災害中,崩塌、滑坡、泥石流、溜坍等突發性地質災害佔全部災害數量的61%;次生災害佔39%。根據鐵路災害統計分布表:地質災害(原生災害)以突發性、群發性的崩坍落石、風化剝落、邊坡溜坍和滑坡為主。
⑸ 拉日鐵路沿線多地質災害的原因
沿線地形崎嶇,地質條件復雜;夏季多暴雨和高山冰雪融水,誘發滑坡和泥石流災害;位於板塊交界處附近,地殼不穩定;岩石破碎,斷裂發育。
⑹ 成昆鐵路崩塌,據悉此為第三次遇襲,我國地質災害該如何預警
首先要准確地確定災害的等級,為下一步營救或者搶修做好准備,一般情況下,地質災害氣象等級預報由地質災害氣象預警預測系統軟體根據實時降雨、氣象預測等相關因素進行預測。預測四級及以上時,應經國土部門和氣象部門組織會商、盡量細化具體范圍後發布,並根據氣象臨時預報信息,及時跟進調整。
除此之外,在發布對象上也要進行一個細分,例如地質災害氣象等級預報為一級、二級時,只對各級地質災害防治工作人員發布,這樣可以避免不必要的恐慌,地質災害氣象等級預報達三級及以上時,除向社會發布外,還要通過手機簡訊向特定對象發送,這些對象是各級政府和有關部門主要領導和分管領導,各級國土資源部門防災工作人員。
⑺ 鐵路振動的附加應力及其致塌機理分析
岩溶塌陷中的振波所產生的附加應力大小,可以在前述現場試驗的結果上,通過壓力標定的辦法來解決。野外實測的振波壓力為水柱高,為了將其變為實際的壓力值,我們採用室內模擬標定的辦法,即製作一個壓力盒(10cm×10cm×20cm),壓力盒邊留有加壓用的預留孔,為模擬野外情形,將野外用的測壓盒放入其中,用粘土將其四周壓實,再將樣盒放在測壓儀上。測壓儀為YYW-2 型應變控制式無測限壓力儀(南京土壤儀器廠制)。測壓儀通過壓力軸,再通過預留孔,通過均壓板向測壓盒施壓,由於有均壓板,所以施加壓力是均勻的。施壓過程為單軸,但其他幾個方向受約束,與野外情形基本相同。電機帶動的壓力軸可以較靈活地作往復運動,施壓後同野外一樣形成水柱,讀下水柱高,記下相應的測壓儀讀數,反復進行多次,最後將所得數據繪成曲線,得到最後的水柱高與壓力的關系,如圖6-6所示。該關系與預料相同為明顯的直線。通過該直線可反查任意水柱高所對應的壓力值。從圖中可以看出,壓力的范圍在0.1~0.3N/cm2。在振動數值模擬中,將靜力扣除後,振波所產生的附加應力在0.005~0.5N/cm2(參見6.6節),所以可以認為標定線是有效的。
顯然,與土層破壞時的應力相比,該應力值偏小,不足以直接對土層產生破壞。但在與自重應力相疊加耦合後作用於土體,可使土層中的應力分布發生改變,當土層中局部應力因此而增高時,可以造成塌陷;另一方面,由於振波及其反射波周期性累加,微小的破壞經過一定時間的累積,可使土層發生累積破壞。
在鐵路沿線的塌陷實例中,也反映出這種破壞累積現象。貴昆線於海子,兩次塌陷造成列車顛覆都發生在列車尾部三節車廂;盤西線車轉彎站頭有兩次塌陷均在列車過後發生。
如果再考慮自然界中水的散解、軟化及波動效應,土層將表現為更加脆弱的特徵。實際上,振動對土層產生的附加力一方面可對土洞周圍的臨空部位產生直接的破壞;另一方面,在土洞中的臨空面處,很小的力可使土層產生位移,從而使土洞擴大,最後發生失穩現象。
圖6-6 壓力標定結果圖
當有地下水位處於土洞以下時,對土洞的穩定更是不利。因為振動條件下岩溶水的動盪帶來的「水動效應」可使土的內聚力降低。當振波到來時,微小的力可使土粒運動,從而使土洞擴大導致塌陷的發生。
通過以上的分析,可知這類振動致塌過程主要有動荷載的耦合效應及土破壞累積而引起,因此可總結為「動荷載疊加耦合—破壞累積—重力致塌」機制。在特殊的情況下(如動力載入前土洞處於極限穩定狀態),可為「動荷載疊加耦合—重力致塌」機制。
鐵道部第四設計院曾經對日本某高速列車在軌道附近產生的振動加速度作過研究,主要目的是為了研究列車在高速度運行時的路堤設計問題,可作為參考和比較。在其研究中實測的加速度值在5~20m/s2之間,加速度過程曲線也有類似的脈沖特點,表現為脈沖波的特徵。這說明造成這種脈沖特徵的原因未必在土層內部,有可能是車輪分布特點所決定的,即車輪與伸縮縫相撞的瞬間,加速度被加到了路基上,鋼軌的彈性特徵決定了在車輪過後作相應的反方向運動;但車輪的間距致使第二次碰撞與第一次碰撞的時間間隔非常短,鋼軌來不及做反向的運動,或來不及完成反向運動,第二次碰撞又來到。如此類推,就可能形成脈沖波的特徵。這方面的深入研究涉及多方面的知識,有待進一步的探討。
⑻ 鐵路會加劇地質災害的發生嗎
不會,鐵路設在地表,和地質運動及災害無關,但是鐵路對一些環境還是有負面影響的。
⑼ 宜萬鐵路沿線主要地質災害
滑坡,泥石流,崩塌,地裂縫,地面沉降,地面塌陷