大瑤山隧道工程地質說明

❶ 大瑤山隧道死了多少人

1981~1988年建設。當時曾低調地報道因為經常發生的「涌水、塌方、爆破事故回」等，有二十多名建設工答人為開鑿大瑤山隧道而先後獻出了寶貴的生命！受傷的工人就更多了。當時列車進入大瑤山隧道前，都要長鳴汽笛以向這些工人的亡靈致敬！
1991年8月18日，武昌開往廣州247次（武漢客運段擔當），運行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判發生火災在大瑤山隧洞內拉罰停車，因列車人員誤判發生火災在大瑤山隧洞內拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過列車，造成數十名旅客傷亡

❷ 廣樂高速大瑤山隧道是什麼施工法

三台階，雙側壁，全斷面都用過。

❸ 大瑤山隧道的補充資料

大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點工程，長14,295千米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。 長118公里的武廣客運專線韶關段是全線控制性工程最多、難度最大的路段，其中橋梁、隧道總長占境內里程的一半以上，在鐵路建設史上比較罕見。大瑤山一號隧道全長10.081公里，開挖斷面為150平方米，是整個武廣客運專線的重點控制性工程，也是我國設計時速350公里以上鐵路客運專線最長的山嶺雙線隧道。
2008年6月16日零時48分，隨著一聲炮響，由中國中鐵隧道集團有限公司承擔施工的武廣客運專線重點控制工程、全線最長的山嶺隧道——大瑤山一號隧道勝利貫通。這標志著我國高速鐵路的隧道施工技術又提升了一個新的高度，對中國鐵路建設的隧道及地下工程施工具有里程碑式的意義。 據承建大瑤山一號隧道的中國中鐵隧道集團有限公司有關負責人介紹，早在20年前，該施工單位的大批專家、技術工人就來到了這座被外國專家稱為「地質博物館」、「不可能建成隧道」的南嶺深山中，獨立修建了當時全國第一、世界第十的衡（陽）廣（州）復線大瑤山隧道。該隧道全長14.295公里，是迄今我國已通車的最長的電氣化鐵路雙線隧道，也是我國鐵路和隧道工程建設史上的一座里程碑。
但是，隨著中國經濟的迅猛發展，這條鐵路獨立承擔經濟大動脈的重任已經非常艱難了，盡早建成一條標准更高、速度更快的鐵路客運專線迫在眉睫。國家開始建設武廣快線，勢必要打造一條全新的大瑤山隧道。該隧道投入使用後，列車將能克服粵北山區地理環境的制約高速化運行。
據建設者們介紹，武廣快線韶關段施工中遇到的最大困難主要是地質構造復雜、斷層多、地下水系發達，因此造成隧道建設工程最長。在這些控制性工程里，最雄偉、最壯觀、最艱難的莫過於大瑤山隧道群。大瑤山隧道分一、二、三號，其中一號隧道全長近10公里多，為武廣客運專線之最。所有的施工難題都集中到了大瑤山一號隧道中。 新的大瑤山一號隧道面臨著更多更復雜的難題。首先是時間緊迫，原大瑤山隧道從開工到貫通用了整整8年，而新大瑤山隧道卻必須在3年內貫通。其次是隧道開挖斷面大，達150平方米，比原大瑤山隧道大50平方米，開挖難度和安全風險大幅提高。
此外，大瑤山地區地質異常復雜，其中，大瑤山一號隧道各種施工危險區域合計佔全隧道長度的一半以上，極易發生塌方等地質災害，屬安全高風險項目。但有關部門要求新大瑤山隧道質量必須達到「零缺陷」，不能有任何滲漏水現象，結構耐久性要求達到100年。 施工人員先後克服了大瑤山一號隧道施工中遇到的40多次涌水涌泥險情，避免了8次嚴重的災害性突水、突泥事故，順利通過了13條大斷層等不良地質段。在2006年特大洪災和2008年年初冰雪災害損失工期近6個月的情況下，施工人員仍保持了快速施工進度，並且創下了我國超大斷面隧道鑽爆法施工單月掘進284米的新紀錄。在隧道從開工到貫通的3年間，建設者們未失一兵一卒，未發生過一次塌方、突泥、突水等災害性事故。
為保證大瑤山隧道的質量，建設者們在進場施工之始就建起了高標準的中心試驗室，對進場的所有材料執行嚴格檢驗制度，記錄下運輸材料的車牌號、生產廠家、批號、數量。技術人員們還對每一批次的水泥、鋼筋，每一車粉煤灰等材料都在使用前先進行試驗，確認合格後才投入使用。

❹ 大瑤山隧道有多長

樂廣高速大瑤山1號隧道長4.3公里，大瑤山3號隧道2.5公里

❺ 資料搜集方法

隧道施工地質超前預報工作中最最重要的工作是資料搜集。我們在軍都山隧道採用了如圖9-3所示的資料搜集方法。對已有資料的搜集包括：這個地區的區測資料、各種專題研究資料及隧道工程地質勘察資料。更要重視搜集施工過程中的資料，我們採用了兩套方法搜集施工過程中的地質資料，一套方法是地質素描，另一套方法是風鑽孔測試。地質素描是基礎，我們是在每一炮通風之後緊跟著就做地質素描。在軍都山主要是做正洞地質素描，同時也做超前平行導洞地質素描。在正洞中我們做了風鑽孔測試，沒有利用水平鑽，大瑤山隧道曾經打過水平鑽，從得到的資料看，可靠性也不大。

地質素描內容在軍都山我們主要抓住下面5個：①岩性；②斷層；③岩脈：在軍都山隧道地區特別是煌斑岩脈風化程度很高，風化深度也很大，常常引起塌方，在碰到岩脈時我們要求註明岩性、風化程度及它的厚度、產狀等內容；④貫通性大節理：也就是延伸長度達幾十米的大節理，它常常配合斷層引起塊體塌方；⑤地下水：同時我們也不斷地判斷這個地區的地應力高低。地質素描結果用地質素描圖來表示，如圖9-4所示，這個圖表示的是兩幫及洞頂的地質素描。因為洞底被棄渣覆蓋著，看不見。我們還進行了導洞與正洞地質素描結果對比。對 DK287+053-286之間233m導洞素描結果與正洞素描結果進行了相關統計，統計中主要考慮的是斷層。在這一段在導洞中遇到大小斷層共16條，在正洞中一條變成了裂隙，2條尖滅掉了，一條變成了破碎帶。正洞共出現了斷層22條，將近一半在導洞中沒有見到。導洞中出現的斷層數僅為正洞中出現的斷層數的73%。如果僅考慮導洞中出現的斷層在正洞中也出現了的部分，則導洞素描結果預報正洞的可靠率僅為54%。而且在位置預報上也不準確，位置誤差小於2m者佔56%～62%，位置誤差5～10m者75%～81%。應該指出，這個導洞距正洞才30多米，就有這么大的誤差，相距這么近還是預報不準。我們經過分析，最後決定還是以正洞地質素描和風鑽孔測試為主要的資料搜集方法。導洞還是繼續向前打，其主要用處是疏乾地下水，這是一項地質工程措施。

圖9-3 資料搜集方法

圖9-4 洞體地質素描圖

風鑽孔測試主要內容之一是鑽進速度測試。我們研製了一種鑽速儀，測量風鑽鑽進速度。實際上是測量鑽進每米耗費的時間，鑽速儀是安裝在鑽桿上，邊鑽進邊測量不佔施工時間，施工單位很歡迎。測量結果的用法也很簡單（圖9-5），測試結果可用進尺與鑽進耗時相關曲線表示，圖中橫坐標表示鑽進深度，縱坐標表示鑽進耗費的時間，也就是每鑽進20 cm耗費的時間，好的岩石耗費的時間就多，壞的岩石耗費時間就短，單位為秒。很明顯，好岩石鑽進時間耗費多，圖中資料表明，掌子面處鑽進耗費時間多，石質較好；進尺2～2.4 m及深3.0～3.4 m；3.8～4.2 m段鑽進耗費時間少，石質較壞。在軍都山隧道條件下，鑽進時間低於6 s者為破碎帶。顯然，掌子面 DK286+887 m前方2～4.2 m為一條破碎帶。開挖結果也證明，預報結果是正確的。除鑽進速度測量外，我們還作了聲波速度測量、壓水試驗、潛望鏡觀察等測試項目。我們就是用這種辦法，搜集掘進過程中揭露出來的地質資料。在這些資料基礎上，便可以進行地質條件超前預報。地質條件超前預報不完全是就事論事，要作一些推斷。這就需要用一些地質規律作依據，這些地質規律是地質超前預報的理論基礎。如果沒有這個理論基礎，只憑看到的，那就不叫地質超前預報了，那叫地質勘探。應該明確地認識到，地質超前預報理論是建立在地質規律的基礎上，地質是基礎。隧道施工地質超前預報用到的地質規律主要有三套。一套是結構面發育規律，一套是高地應力和低地應力地區的地質標志，第三個是岩體水力學規律。前兩者在前面的第三章、第五章內已經講過了，後面的第五節內簡單地介紹了岩體水力學規律及其應用問題。

圖9-5 掌子面風鑽孔鑽進耗費時間與進尺關系

❻ 大瑤山隧道的介紹

大瑤山隧道是中國已通車的最長雙線電氣化鐵路隧道，其長度在世界鐵路隧道中列專第10位。位於屬廣東省北部韶關市西北坪石至樂昌間的京廣鐵路衡廣（衡陽—廣州）復線上，自北向南穿越大瑤山，全長14295米。隧道埋深70至910米，雙線鐵路電力牽引斷面，由於採用截彎取直的長隧道設計方案，隧道建成後，比既有鐵路坪石至樂昌間縮短約15公里。開挖大瑤山隧道，推行了國外最先進的設計和施工的方法——「新奧法」。採用80年代國內外最先進的大型機械，實現了主要工序——鑽爆、支護、裝運三條機械化作業線。曾經是中國最長的鐵路隧道。隧道動用了4000多名工人歷時5年，於1987年5月6日貫通，是當時中國最長的鐵路隧道。大瑤山隧道的開通，縮短鐵路路程了近15公里，火車時速從50公里增至100公里以上，加強了嶺南地區與內地的交通聯系。1981年11月開工到1989年12月建成。獲得國家科學技術進步獎特等獎。

❼ 大瑤山隧道的施工單位

中鐵隧道集團三處有限公司是世界五百強企業，世界品牌五百強之一的中國中鐵股份有限公司下屬的中鐵隧道集團有限公司的全資子公司，注冊資金2.1億元。擁有公路工程、市政公用工程施工總承包壹級，隧道工程、機電設備安裝工程、水工隧洞工程、地基與基礎工程、橋梁工程專業承包壹級，機電安裝工程施工總承包二級資質，公路水運工程綜合試驗檢測機構丙級資質，主要從事鐵路、市政、公路、長大隧道、城市軌道交通、地基與基礎、橋梁、水利水電、機電設備安裝等工程的施工。
年生產隧道能力60000米，橋梁12000米，路基1000萬立方米，年施工產值30億元以上。通過了ISO9001：2000質量管理體系、ISO14001：2004環境管理體系和GB/T28001-2001職業健康管理體系認證，承建工程合格率100%，優良率96%以上。
公司現有員工3200多人，其中大專以上文化程度1300多人，高級工程技術人員56人，中級工程技術人員308人，專業管理人員1200多人，技術工人1900多人。下設18個專業化工程分公司和機械製造、機電設備安裝等分支機構，公司資產總額約12億元，裝備有TBM、盾構等世界先進的隧道、橋梁、地基與基礎、路基土石方施工專業設備。
公司具有50多年的施工歷史，為國內各時期最長大的成昆線沙木拉打、襄渝線大巴山、衡廣復線大瑤山、南昆線米花嶺隧道做出過決定性貢獻。改革開放以來，公司面向市場，先後在全國二十多個等省、市、自治區承建了數百項高速公路、市政、地鐵、水利、地基與基礎、礦山、碼頭等工程，其中價款5000萬元以上的工程有80多項。其中，衡廣復線大瑤山隧道榮獲國家科技進步特等獎；深圳羅沙公路梧桐山隧道、川藏公路二郎山隧道榮獲中國建築工程最高獎——魯班獎；廣州地鐵二號線越秀公園站、重慶輕軌臨江門車站、深圳地鐵國貿—老街區間榮獲中國土木工程詹天佑大獎；另外，深圳地鐵國貿——老街區間1890T大軸力樁基托換和暗挖重疊隧道創中國企業新記錄；杭州市萬松嶺隧道是目前國內跨度最大的隧道；廣州地鐵公園前站是東南亞地區最大的地鐵車站。
中鐵隧道集團三處有限公司擁有國內領先的專業施工技術，尤其在軟弱圍岩、膨脹性圍岩、淺埋地段，涌水、溶洞、岩爆、黃土等不良地質條件下修建各類隧道及地下工程等方面具有獨到的施工技術，開發應用了「新奧法」、「CRD工法」、「中導洞法」、「岩錨梁」、「雙側壁法」,在地鐵施工中廣泛採用了「明挖順築法」、「蓋挖逆築法」、「咬合樁工法」、「樁基托換」、「重疊隧道工法」等先進施工工法工藝施工。
面向未來，中鐵隧道集團三處有限公司將以「一切為用戶服務，一切讓用戶滿意」為宗旨，真誠同社會各界進行廣泛交流與合作，共謀發展，共創輝煌，為祖國建設更多的精品工程，服務國家，報效人民。

❽ 軍都山隧道施工地質超前預報實例

隧道施工地質超前預報問題是怎麼提出來的？1985年底，鐵道部專業設計院邀請著者到軍都山隧道現場去看看塌方事故處理工作。著者到現場對軍都山隧道正在施工的掌子面進行了考察，聽取了工地施工人員的反映，當時在2#斜井進主洞處正處於停工狀態，通不過去，要我們給看看能不能過去。我們做了些地質工作，認為前方也不過是4～5m寬的一條斷層帶，可以用緊跟支護的辦法強行通過。他們按我們的意見辦了，結果很快就通過去了。使停工達半年之久的掌子面開始了正常掘進。考察過程中，還了解到這個隧道掘進過程中經常發生塌方、涌水。引起塌方的地質因素是什麼？我們經過分析認為，主要有4個：①斷層；②大節理；③風化的岩脈；④地下水。這就提出了一個問題，有沒有辦法對施工掌子面前方的斷層、節理、岩脈及地下水做出超前預報？我們經過認真考慮以後，認為是可以辦得到的，這就是用地質的辦法作超前地質預報。剛提出這個辦法時，有人講是不可能的。他的根據是什麼？因為20世紀70年代成昆線隧道施工中就曾碰到過這樣的一個問題，塌方、涌水非常嚴重。曾經成立過一個地質預報組，研究施工過程中掌子面前方地質預報方法和技術問題。當時他們的著眼點是什麼？主要是抓前方地質預報的新技術、新方法，結果沒有獲得成功，而預報組變成了搶險組。因為新技術沒有研製成功，預報不了前方的地質條件，塌方、涌水得不到超前控制，塌方、涌水造成的停工不斷產生，一出現事故就把他們找去，研究治理對策，他們的工作內容變成了搶險。地質預報組變成了搶險組，地質預報落了空，成了一個夢想。我們這次又提出了地質超前預報，自然就有人懷疑能否成功的問題了。關鍵在於怎麼作，也就是技術路線問題。當時是議論紛紛，有的說要搞物探，有的說要搞水平鑽進，有的說要搞平行導洞探測。我們分析了各種方法的使用條件和成功的可能性，決定不把這些技術作為主要預報手段，而把地質素描作為主要手段。因為物探方法主要困難在於掌子面形狀太雜亂，搞接觸物探耦合問題沒有辦法解決，非接觸物探精度又不高。再有，斷層帶寬度只要大於30cm，就會引起塌方，而當時物探精度可能測得的斷層帶寬度要大於1.5m，現有物探水平達不到要求測的小斷層條件，所以我們否定了這個技術；鑽探技術問題，日本青涵隧道曾用過，我國大瑤山隧道也曾用過，效果也不是很理想，特別是對施工有干擾，施工單位也不歡迎；平行導洞我們採用過，結果也不理想，原因是有的平行導洞施工進度常落後於正洞，起不到預報作用；即使超前了，預報的精度也不高，後面我們將介紹這方面資料，在此暫不詳述。到底採用什麼方法好？經過比較，還是採用以地質方法預報為基礎，也就是以地質素描為基礎，輔助以風鑽孔鑽速測量、聲波測試等手段開展超前預報工作，這樣，獲得了比較滿意的結果。當時現場要求我們超前預報30m，我們辦不到，根據他們施工所用台鑽車的條件，用兩根鑽桿接起來可以超前打15m深，因此，開始時我們是採用15m深的風鑽孔測試和地質素描資料分析進行超前預報。後來鑽桿接頭沒有了，就採取8m深的風鑽孔測試加地質素描資料分析進行超前預報。工作做得越多，膽子越大。實踐結果表明，5m深的風鑽孔也就可以滿足要求。因為壞的地方擺在你眼前，不需要再作預報，好的地方一次爆破深度也不過2～3m，前方還有2m厚的防護層，基本可以保證施工安全。這樣我們就形成了一套簡易而又非常有效的隧道施工地質超前預報的方法。概括起來，這個方法就是以洞體地質素描為基礎，配合風鑽孔的鑽速測量、聲波測量、壓水試驗等為輔助的綜合超前地質預報方法。

這樣一項工作的經濟效益是非常大的。以軍都山隧道為例，施工的第一年未作地質超前預報工作，5個掘進掌子面停工650多天，占施工日期的40%，就等於兩個掌子面全年停工；第二年我們開始研究預報方法，邊研究邊預報，6個掌子面工作總共停工了129天，僅占施工日期的6%，也就相當於一年裡只有半個掌子面停工；施工的第3年，即1986年7月以後，我們全面地開始了地質超前預報工作，在以後的施工中基本沒有發生大的塌方。下面舉幾個預報成功的實例：

（1）隧道掘進過程中曾遇到一條寬達60多米的F₉ 斷層破碎帶，由於堅持了地質超前預報工作，順利通過施工，沒有發生大的導致停工的塌方。

（2）1986年3月我們對 DK291＋162—DK290＋805段長達270m一段圍岩的類別做出了預報，定為Ⅳ～Ⅴ類圍岩，由於心中有數，施工加快了速度，結果創造了月成洞241m的全國隧道施工記錄。

（3）在隧道DK285＋410地段，我們根據地質素描資料預報前方存在有斷層交匯帶，岩體破碎，建議採用短進尺、強支護的手段進行施工，結果長60m的Ⅱ類圍岩順利通過施工。

上面實例可以說明，隧道施工地質超前預報不僅是可行的，而且是有很大的經濟效益與社會效益。下面簡單介紹一下軍都山隧道施工地質超前預報工作情況。

軍都山隧道長8.46km，是雙線隧道，隧道截面為10.5m×11m。隧道經過地段火山岩佔70%，地質條件比較復雜。隧道經過地段有三個火山口，對隧道所通過地段的地質條件產生了很大影響。但是這個地區的地質構造還是很有規律的，測繪時見到這個地區存在的斷層主要為北西向，少量的是南北向，而東西向和北東向的極少見，在地質圖上沒有顯示。地質圖中編號的斷層共11條，都是北西向的，北東向的僅有節理。這里應該強調地說一句，隧道開挖過程中間見到了大量的、規模不大的東西向的和北東向的小斷層和大節理。這表明地面測繪結果不能完全反映地下的情況。我們第一次去考察時，他們把隧道線路地質圖給我們看了一下，問我們哪些地方在施工過程中會出現麻煩，哪些地方是危險地段。我們根據看到的印象和他們提供的1∶2000的地質圖，當時明確地提出了這條線路上存在5個施工困難地段。第一個是進口處，岩體風化破碎，節理面內夾泥，岩體松動，而且還有少量地下水，這個地段施工時要注意產生塌方；第二個施工困難地段是隧道通過黃土地段，這個地段有地下水，施工時會遇到困難，主要困難是洞壁收斂變形大，洞體成型困難；第三個施工困難地段是小金房溝地段，那裡存在一個斷層束，而且泉水溢出比較多，地勢低，說明岩體破碎，有可能是隧道施工最困難的地段，塌方、涌水都會出現，施工中必須作好預防塌方措施准備；第四個施工困難地段是花崗岩與火山岩接觸帶，這個地方圖上沒有繪出斷層，而在附近畫有一條斷層，這里有不少泉水溢出，而溢出點不在斷層帶上而在花崗岩與火山岩接觸帶上，這兒地形也偏低，地下岩體肯定是比較破碎的，施工通過這個地方時也有可能產生塌方和涌水；第五個施工困難地段是隧道出口處，這兒是由花崗岩組成的，但是有大量基性岩脈穿插，主要為煌斑岩，在這個地區煌斑岩脈風化都比較厲害，而且路邊上也可見到泉水溢出。這個地方也可能出現比較大的塌方，但因為這兒地勢較低，地下水量和水頭都不大，而不會產生涌水。今天，軍都山隧道已經竣工，施工結果證明，當時做出的判斷是正確的，實際上這也是一種預報，是戰略性預報。可以幫助施工單位作好施工搶險准備，避免問題出現時措手不及。在作了上面預報的3個月以後，我們到現場落實地質超前預報研究工作，來到出口段時，這時出口段正好發生了一次大塌方，從地下塌到山頂，塌方產生的原因就是掘進中截斷了一條傾向洞外的煌斑岩脈，這條煌斑岩脈已經風化成泥狀了，開挖過程中首先在洞底出現，施工人員沒有重視，沒有及時支護處理，在放第二炮時就發生了大塌方，主要是上盤部分大量滑塌下來。這個塌方造成停工達1個半月之久。當時工地停工一天損失約5萬元。這次塌方停工造成的損失就達200多萬元。我們目前存在一個問題，施工中出現了事故造成200多萬元損失好像是合法的，為了避免事故提前作一點科研和技術工作，申請一點兒投資那是難上加難，而且先期作點預報性工作，預報准了，避免了塌方，多數是不承認的，因為沒有塌。誰也沒有看見造成什麼損失，怎麼好承認，這是隧道施工地質預報工作的又一難題。實際上這是一個重大認識誤區。以前的施工沒有地質超前預報，對前方地質情況不太了解，掘進帶有很大的盲目性，盲目的掘進就避免不了不出事故。地質超前預報實際上是幫助施工單位查明掌子面前方的地質情況，情況明了，就可以做到有科學依據、有準備、有計劃地掘進，克服了盲目性。實際上施工地質超前預報工作具有隧道施工發展劃階段的作用，也就是由盲目的掘進轉變為有科學依據的掘進。這在軍都山隧道施工中和以後的其他隧道施工中都具有重要意義。

圖9-1 地上與地下節理間距分布對比

圖9-2 2#斜井地段地表和地下節理統計

●節理面開度小於1mm的節理；×節理面開度為1～5mm的節理；○節理面開度大於5mm的節理

上面講到，地面測繪觀察到的地質構造和地下開挖揭露出來的地質構造情況不完全一樣，現在來舉幾個實例說明一下。下面幾個資料是在軍都山隧道工作中取得的，如圖9-1所示，a表明地面測繪統計得的節理間距大約主要為0.7～0.8m，c是在地下統計得的大節理間距主要為1.0～1.2m，a與c的分布規律大本相似；b為地下統計得的所有的節理的分布情況，主分布的節理間距為0.2～0.4m，這是為什麼？b統計的資料中有很大假象，這種小間距的節理實際上是施工爆破引起的。地上、地下節理對比時應採取較大的節理，大節理間距的分布是較相近的。這個特徵我們可以從下面兩張節理統計極點投影圖上看得更清楚。圖9-2的資料說明地表的構造，特別是小小構造，大節理、小斷層，地下見到的與地表見到的不一樣。前面已經談過小金房溝地段，地面見到的斷層僅有5條，而地下開挖遇到的有100多條，斷層帶寬度達2m以上的也有幾十條，這說明它們之間的差別是相當大的。由於有這么多差異，所以我們提出要作施工地質超前預報。施工地質預報工作量很大，說起來容易，實際作起來可不那麼簡單。為了統一管理我們編寫了《軍都山隧道快速施工地質超前預報指南》，有了《指南》施工單位下死命令將地質超前預報納入為一道工序，硬性規定必須貫徹執行。這是一個非常重要的條件，沒有施工部門的配合，方法再好也發揮不了作用。這個《指南》現在已經由鐵道出版社正式出版，鐵道部基建局決定推廣這一技術。應該說這是隧道施工中的一個重大舉措。它將對我國隧道建設事業發揮重要作用。

❾ 京廣線大瑤山隧道口為什麼要派部隊把守韶關竟內河邊的廢棄鐵路是以前的京廣線么

你好，大瑤山隧道是京廣鐵路衡廣（衡陽—廣州）的復線；

韶關境內河邊專的廢棄鐵路是屬以前的京廣線，也就是常說的舊京廣線、老京廣線；

因為大瑤山隧道是交通要道，武廣高鐵大瑤山隧道也在這里，加之大瑤山隧道地質復雜，容易出現災害，所以需要派部隊駐守在這里，以保證大瑤山隧道的安全、暢通

❿ 隧道圍岩水文地質與工程地質概況劃分與超前支護為什麼不在同一直線,其中存在過渡段，過渡段歸前還是後

舉例說明:如Ⅳ級圍抄岩向Ⅴ級圍岩施工，則過渡段按Ⅴ級支護。如Ⅴ級圍岩向Ⅳ級圍岩施工，則過渡段也按Ⅴ級支護。一般過渡段施工按過渡段較弱的圍岩支護。不在同一直線，因為圍岩不可能像圖紙上說的由上一級圍岩直接變到下一級圍岩。