公路工程地質勘察的主要內容
A. 現場工程地質勘察的目的和任務是什麼
1、選址勘察工作目的在於從總體上判定擬建場地的工程地質條件能否適宜工程建設項目。任務是通過取得幾個候選場址的工程地質資料進行對比分析，對擬選場址的穩定性和適宜性作出工程地質評價。
2、初步勘察的目的是：對場地內建築地段的穩定性作出評價；為確定建築總平面布置、主要建築物地基基礎設計方案以及不良地質現象的防治工程方案作出工程地質論證。根據選址報告書了解建設項目類型、規模、建設物高度、基礎的形式及埋置深度和主要設備等情況。
3、詳細勘察的目的是提出設計所需的工程地質條件的各項技術參數，對建築地基作出岩土工程評價，為基礎設計、地基處理和加固、不良地質現象的防治工程等具體方案作出論證和結論。
(1)公路工程地質勘察的主要內容擴展閱讀
觀測的主要內容有：
岩、土體位移范圍、速度、方向；岩、土體內地下水位變化；岩體內破壞面上的壓力；爆破引起的質點速度；峰值質點加速度；人工加固系統的載荷變化等。此項工作主要是在論證建築物的施工設計的詳細勘察階段進行，工程地質作用的觀測則往往在施工和建築物使用期間進行。
長期觀測取得的資料經整理分析，可直接用於工程地質評價，檢驗工程地質預測的准確性，對不良地質作用及時採取防治措施，確保工程安全。
B. 《公路工程地質勘察規程》(JTJ 064-86)哪裡有
《公路工程地質勘察規范》(JTJ064-98)已經廢止。
《公路工程地質勘察規范》(JTGC20-2011)自2011年內12月1日起公布施行。容
《公路工程地質勘察規范》(JTGC20-2011)中岩石的分類里，岩石堅硬程度按表3.2.1劃分
表3.2.1岩石堅硬程度劃分
岩石單軸飽和抗壓強度 Rc＞60 60≥Rc＞30 30≥Rc＞15 15≥Rc＞5 Rc≤5
Rc（MPa）
堅硬程度 堅硬岩 較堅硬岩 較軟岩 軟岩 極軟岩
岩石分類里的其他分類：岩體完整程度、結構面結合程度、岩石風化程度、岩體節理發育程度、岩層厚度分類都有新的修訂，可以在網上查一下這個規范。
C. 工程地質勘察報告書
工程地質勘察任務書
建 設 單 位 工 程 名 稱 場 地 位 置
設 計 單 位 要求提交勘察資料內容 提 出 任 務 日 期
要 求
勘探技術 要求提交資料日期
要求提交資料份數
隨 任 務 書 附 圖
順 序 號 總 圖 編 號 物 名 稱
建 （構） 築 設計地層標高 米 層 數 高 度 米 建（構 築物等級 結 構 類 型 對差異沉降敏感程度 建（構 ）築物基地 主 要 設 備 說 明 地下室或地下設備情況 備 注
形 狀
尺 寸
米
×
米 材 料 砌 置 深 度 單位
荷載
(噸/米)
或總
荷重
(噸) 設 備 名 稱 設 備 基 礎 對差異沉降敏感程度 使用期間荷重善說明
形 狀 尺
寸
米
×
米
砌 置 深 度 米 單位荷載
(噸/米)
或總荷重
(噸)
提出任務單位 （公章） 設計總負責人： 提出任務書人： 地址：
工程聯系人： 電 話 號 碼：
D. 高速路修建前期怎樣勘探地質條件是干什麼用的
(一)工程地質勘察方案不合理。在山區高速公路工程地質勘察中,大多工程地質勘察項目雖然也制定了勘察大綱,但多數項目勘察方案簡單,未能針對項目的工程地質條件和工程的特點,對項目工程地質勘察進行詳細規劃,所採用的勘察方法,時有不合理或欠缺的地方。如橋梁鑽孔布置未考慮到山區地質條件的復雜多變,鑽孔數量偏少、鑽孔位置不合理,高邊坡勘察中對橫斷面的地質條件變化考慮不足,地質條件未勘察清楚,導致施工中高邊坡加固設計變更過多,對活動性斷層勘察欠缺,隧道勘察中未進行水文測試等等。
(二)工程地質勘察工作針對性不強。工程地質勘察目的不明確,勘察針對性不強是山區高速公路勘察項目較常見的問題,部分勘察單位仍習慣於「鑽探、取樣、提承載力」的模式,無論是路基、橋梁、還是隧道勘察都是這種勘察模式,這種早期的工程地質勘察模式,已不能適應山區高速公路工程地質勘察工作要求。山區高速公路工程地質勘察的對象主要包括橋梁、涵洞通道、隧道、高邊坡、高路堤、軟基及不良地質等。不同勘察對象的勘察目的不同,勘察工作中應針對不同的勘察對象,對勘探方法、取樣試驗、物理力學指標分析評價等做出不同的要求,並非所有的勘察對象都應提出地基承載力。如高邊坡的勘察目的,主要是查明邊坡開挖後的穩定性,勘察在查明岩土層結構的同時,還要查明軟弱夾層和構造結構面情況,並提供抗剪、抗滑指標。
(三)勘察深度不夠,定性的分析太多,定量成果不足。我國的山區高速公路的建設不到十年時間,山區高速公路的工程地質勘察工作經驗不足,我國高速公路地質工作仍停留在工程地質勘察階段。勘察報告描述較籠統,多是一些定性的描述,設計及施工人員很難採納,甚至無法利用。如在深路塹勘察中,常見地質報告中未能進行穩定性分析,所推薦的處理方案及措施較籠統,設計人員無法利用。或者雖然也進行了穩定性分析,但未用設計擬採用的坡率,進行穩定性分析。此外,邊坡穩定性評價方法單一,完全依賴極限平衡法,未採用工程地質類比法、圖解法、極限平衡法和數值分析方法進行綜合分析評價,也是較常見的問題。又如在橋基勘察中,常見對鑽孔深度把握不準。未能根據橋梁荷載的要求及可能採取的基礎形式,確定鑽孔深度。因此,要麼鑽孔鑽深了,浪費了大量的財力和時間;要麼鑽孔鑽淺了,不能滿足樁基對鑽孔深度的要求。再如某山區高速公路初勘中,對斷層構造勘察時,在評價區域斷裂構造對公路的影響時有這樣的論述評價「根據區域地質資料,K25+600處有一斷層,建議路線與斷層呈大角度相交」。沒有深入查明斷裂帶的規模和路線的關系對公路的影響等。
(四)對山區工程地質條件的復雜性認識不足。雖然在山區高速公路的勘察設計中,復雜的地質條件越來越為工程技術人員所重視,但部分工程地質勘察人員仍對山區高速公路的工程地質條件認識不足,如某山區高速公路中,由於對地質條件認識不足,為了節省造價,路線以路基通過,導致施工過程中出現大量的邊坡穩定性不足問題。又如某山區高速公路基岩為砂岩、泥質砂岩,但其風化程度變化較大,勘察過程中對風化程度變化不足未引起足夠重視,鑽孔數量偏少,導致施工中橋梁所採用的大部分嵌岩樁質量檢測承載力不足,不得已改為摩擦樁。此外,還存在勘察經費不足,勘察工作量較少,不能滿足查明地質條件等。
E. 公路工程地質勘察通常有哪些基本內容
正好我在寫高速公路勘察報告的總結，文字組成部分一共分為八章，第回一章前言，答第二章自然地理概況，第三章工程地質條件，第四章路基工程地質評述，第五章橋梁工程地質評價，第六章小型構造物工程地質評價，第七章築路材料評述，第八章結論與建議。
F. 主要設計階段的工程地質工作簡介
根據國務院的決定，三門峽工程的設計工作由蘇聯列寧格勒設計分院承擔，其所需的地質資料全部由中國提供。因此，責成地質部、電力工業部與黃河水利委員會聯合組成「黃河三門峽地質勘探總隊」，負責提供全部地質資料。地質總隊在各個階段的勘察工作，是根據該項目的總地質師提出的任務而進行的。
從1955年9月到1959年9月，由地質部水文地質工程地質局(以下簡稱地質部)與電力工業部水電總局(以下簡稱水電總局)以及黃河水利委員會(以下簡稱黃委會)共同組建的黃河三門峽地質勘探總隊(以下簡稱地質總隊)，承擔了黃河三門峽壩址和水庫區的全部地質勘察工作。在三門峽工程局的領導下，經過4年的勘察，提交了初步設計階段第二期以及技術設計階段所需的各項地質資料，並在壩址進行了基坑開挖的地質素描和質量驗收工作。
1955年到1959年，地質總隊所進行的主要工作內容如下：
1.在主要建築物地區(含大壩的初步設計、技術設計及基坑開挖)，進行了比例尺1：2000、1：1000、1：500及1：10000的地質測繪工作。為了了解建築物基礎的工程地質與水文地質條件而進行了鑽探、坑槽探、豎井、平硐，並進行了壩基帷幕灌漿試驗工作與室內各項試驗分析工作。
在大壩施工開挖期間，還進行了基坑地質素描與質量驗收工作。
2.在輔助建築物方面：對圍堰、混凝土系統場地、變電站、汽車基地、永久住宅區、沉沙池(二期施工供水用，下同)、跨河公路鋼橋、鐵路專用線等場地的基礎進行了工程地質勘探。
3.對大壩與圍堰所需的混凝土砂、礫石與土料方面，共進行了14個產地的地質測繪與勘探工作，最後選定靈寶澗河為大壩混凝土用的砂礫石材料產地。史家灘為圍堰所需的砂石料的主產地。
4.在居民區勘探方面：對大安居民區和會興鎮居民區，進行了比例尺1：5000的地質測繪，前者作了初步勘探工作；後者作了詳細的勘探工作。
5.在供水水源地勘探方面，分別在壩址區與會興鎮居民區進行了勘探，最後在壩址區地找到了喀斯特裂隙水，滿足了1959年以前的工地施工用水，但因水質上有一些缺陷，因此在壩址下游又修建了兩級沉沙池，將用一部分黃河水來補充生活用水。在會興鎮地區找到了三門系中的孔隙承壓水，水量、水質均已滿足設計的要求。
6.在水庫方面
(1)1956年9月對水庫區涑水防護地段進行了初步設計階段所需的各項工作，包括地質測繪、壩基勘探、建築材料勘探以及峨嵋嶺的滲漏勘探等。
(2)1956年10～12月，對水庫區進行了50個水庫區庫岸的坍岸與浸沒預測剖面的地質測繪工作，同時作了初步的計算，並提出了文字說明書。雖然這次工作做得較為粗糙，但給今後水庫勘探工作打下了基礎。
(3)1957年9月至1958年8月，在水庫區進行了比例尺1：50000綜合性的補充工程地質測繪工作，成圖比例尺為1：20萬。
(4)1957年9月至1958年9月底，在水庫周邊進行了坍岸與浸沒預測剖面的勘探工作，共勘探了61個剖面。在勘探結束後，將其中的部分鑽孔選作地下水長期觀測孔，對地下水的動態進行了長期觀測。
通過4年(1955～1959年)的地質勘察所搜集到的資料，基本上滿足了設計方面的要求。
在地質總隊工作期間，有關主要建築物、輔助建築物及建築材料方面的工作，主要是根據蘇聯列寧格勒水電設計分院、黃河三門峽水利樞紐設計總工程師A.A.柯洛略夫與設計總地質師B.И.薩維里耶夫所布置的任務書進行的。在此工作期間長期得到了B.И.薩維里耶夫、E.C.索柯洛娃等地質專家的親自指導。此外，還得到了地質部馬舒柯夫專家，列寧格勒水電設計分院C.Я.茹科夫斯基專家等以及我國的裴文中、張宗祜、李捷、陳夢熊等專家的指導和幫助。
在水庫勘探過程中的浸沒和坍岸資料的分析和計算方面，是在水利電力部O.Б.巴索娃專家的親自指導下進行的。
7.工作方法的說明
(1)在壩址地質測繪中所採用的地形底圖，當地質圖的比例尺大於1：10000時，均採用同比例尺的地形圖作底圖。這些圖紙是在1954～1955年間由燃料工業部水電總局實測的地形圖。
水庫區的比例尺1：50000的地質測繪工作，系採用1954年黃河水利委員會實測的1：10000地形圖與1956年10月航空測量的1：25000的地形圖經放大而編製成比例尺1：10000的地形圖為底圖。
在編制水庫區比例尺1：200000的地質圖與地貌圖時，雖然水庫區已編制了1：20萬的地質圖，但所採用的地形底圖的范圍還不夠大，因而其外圍部分就採用了中國科學院地理研究所編制的黃河流域地形圖，比例尺為1：200000作為地形底圖補充其圖幅面積不足部分。
(2)在地質測繪操作方面，在圖件的比例尺大於1：2000的地質測繪時，所有的地質點，都是採用經緯儀測定的；當比例尺小於1：5000時，則均採用半儀器目測法與三點交匯法。比例尺1：200000的圖件是根據地質部961隊、秦嶺隊、中條山隊和地質總隊不同比例尺的圖件編制而成的。
(3)在勘探堅硬的岩石時，則採用岩心迴旋鑽，鑽頭為鋼砂鑽頭與合金鋼鑽頭。均採用清水作沖洗液，禁止使用泥漿作沖洗液。
在鬆散岩層中，大多數採用鋸齒鑽、勺形鑽或管鑽。採取原狀土樣時，則採用西蒙諾夫式原狀取土器。同時均採用干鑽法，一般不用沖擊鑽鑽進。
(4)野外試驗方面所採用的操作方法，主要是以蘇聯列寧格勒水電設計分院所制定的各項規程、規范和工作指南等，作為地質總隊的主要規程、規范和工作指南。例如鑽孔壓水試驗、單孔抽水試驗、試坑注水試驗、地下水長期觀測指南、天然建築材料等各項規程。
(5)室內試驗方面，天然建築材料的操作方法是採用列寧格勒設計分院所介紹的蘇聯有關規程而進行的。
在土工試驗方面，則主要採用水利部所編制的《土工試驗操作規程》。
1952～1958年間完成的所有地質勘察工作和試驗工作量詳見附錄。
地質總隊所進行的各項工作的勘察步驟與內容，分述如下。
G. 公路工程地質勘察，《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011），《公路工程抗震設計規范》（JTJ 004－89）
這是公路規范自己在打架：
《公路工程抗震設計規范》（JTJ 004－89）實際上已經作廢了，
目前公路橋梁採用《公路橋梁抗震設計細則》(JTG/TB02-01-2008)，和現行國標抗震規范 《建築抗震設計規范》（GB 50011－2010）計算方法基本一致；
估計有人不服，所以在《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）中7.10強震區、7.11地震液另外搞了一套液化指數計算公式，就是沿用《公路工程抗震設計規范》（JTJ 004－89)的內容；
做公路工程勘察時，准備兩套計算公式吧，橋梁採用《公路橋梁抗震設計細則》(JTG/TB02-01-2008)即國標，道路採用《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）；
二者的實際區別在於砂土的粘粒含量，一個採用3%，一個採用實測值；
同一塊場地液化等級可能相差很大，從嚴重液化變為不液化。
H. 公路工程的勘察設計
擬建路線的第一步，應根據線路所經控制點,進行勘察和測量,選出距離最短、工作量最小、工程專舉辦容易、屬造價低廉、後遺病害最少、養護費用最低、使用效益最大的線路。如果線路有幾種選線方案，則應進行比選，以便從中選定最優方案。
各項新建或改建工程的設計，應本著就地取材、因材施用、利廢增益的原則，重視長遠的經濟損益分析來進行設計。公路等級一旦確定，則線形幾何標准也隨之確定。尤其是丘陵區和山嶺區的縱坡度是很難改變的。又如路基路面工程往往占造價比重最大，但可以從低級過渡到高級，分期修建。這些項目的設計，都必須充分考慮前期工程能為後期利用,而不致廢棄,造成浪費。此外，路面等級愈低，造價愈低，但公路養護和更新費用則愈高，行車消耗費用愈大。因此，決定路面等級不能孤立地考慮造價，而是要根據較長時間，從造價、養護更新費用，特別是行車消耗費用這三者進行經濟損益分析，選擇經濟合理方案。
現代的勘察設計工作已利用衛星地圖或航測地圖，並用電子計算機分析和繪圖,用地震法探測地層地質,用γ射線量測密度含水量，用激光測距等新技術和其他新設備，使勘察設計工作縮短了作業時間，提高了作業效率和精度，降低了成本。