公路工程地質報告

Ⅰ 求一篇地質構造對公路工程的影響的案例分析報告，八百字，明天老師要收。。。。救命

路面早期唧漿病害的成因分析及預控措施

唧漿病害是地表水通過瀝青砼面層滲入基層頂面，使基層頂面軟化、膨脹，在車輛荷載的反復作用下，基層頂面中細小顆粒從面層空隙噴射出來的現象。
瀝青砼路面唧漿病害可以發展為多種病害。隨著時間的推移和雨水（雪水）的反復侵蝕，面層的抗滲水性能和基層頂面的抵抗沖刷能力越來越差，引起多種病害，發展規律一般是唧漿→網裂→鬆散→坑槽。破壞機理：一是水份反復通過面層空隙，在唧漿時部分瀝青分子隨泥灰漿液溢出，在面層混合料之間形成隔離膜，破壞了瀝青與石料之間的粘聚力，造成瀝青混合料鬆散。二是唧漿路段基層頂面部分灰土被擠出而流失，平整度指標降低，出現面層局部下沉，導致路面積水，加速病害發展。
第一部分成因分析
產生瀝青路面唧漿病害的原因，除了受氣候條件影響外，主要還與路面結構及材料、施工質量、排水設施、超載車輛通行、施工組織等因素有關。
1氣候條件影響
唧漿病害易在雨季出現，與當地氣候有關。在施工及養護期間如連續出現陰雨天氣，氣溫下降幅度較大，空氣潮濕，水分蒸發速度緩慢，雨（雪）水穿過瀝青面層滲入基層，使基層頂面逐漸軟化，在行車荷載作用下，形成泥漿並通過面層空隙噴射而出，即形成唧漿。初冬及初夏時節，由於晝夜溫差大，此時若降雨(雪)，也容易產生唧漿病害。
2 路面結構及材料
2.1路面結構：現有的瀝青路面結構大多數採用半剛性路面結構，面層結構密度降低時，抗滲水能力也隨著密度的減小而減弱；而半剛性基層自身過於緻密，滲水性能差。同時，由於半剛性基層本身易產生干縮或溫縮裂縫，瀝青面層往往會出現反射裂縫，水會沿著裂縫積聚在基層表面，不僅使瀝青層與基層之間的粘結狀態遭到破壞，而且基層頂面結構材料呈鬆散狀態，容易產生唧漿。此外，未設計層間結合或層間結合效果不佳，也易造成唧漿現象。
2.2材料質量：瀝青面層的瀝青用量、礦料級配、空隙率、瀝青混合料的水穩定性等都對唧漿的產生有很大的影響。易發生唧漿的路面往往級配不滿足規范要求，包括瀝青用量偏低、使用了不合格的回收粉，機制砂或石屑中<0.075mm顆粒多，瀝青（加工）質量不合格，瀝青混合料的施工空隙率偏大，路面的密水性能較差（滲水系數試驗指標不合格）。基層施工時，如無機結合料的級配較差，粗集料含量少，<0.075mm顆粒多，易在基層表面形成軟弱層，沖刷成漿。部分基層水泥劑量偏大，成型後反射裂縫多，加劇了唧漿的產生及發展。
3 施工質量
3.1面層施工：部分項目施工時不重視對瀝青混合料的配合比控制，特別是礦粉和瀝青用量不準確，包括使用了不合格的回收粉，降低了混合料質量的穩定性。施工機械設備陳舊、不配套（包括拌和機產能與現場攤鋪、碾壓設備不配套），使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響，路用性能指標下降。例如，我們個別項目施工現場存在攤鋪機等瀝青混合料的情況，攤鋪機由於作業面受限，出現壓路機待機的情況，降低了壓實度；混合料溫度控制不嚴格，時高時低不夠穩定，溫度過高可能導致瀝青老化，使瀝青混合料無法壓實，極易鬆散；溫度過低，瀝青混合料拌合不勻，容易離析且壓實度偏低。多層路面施工中，施工組織不合理，空隙較大的下面層通車時間過長，降水易通過下面層滯留在基層頂面，不易沿著橫坡排走。這些施工問題，產生路面質量隱患，在外部環境作用下，容易產生唧漿病害。
3.2施工過程中的層間污染：路面施工機械在路面停留，滴漏柴油使路面污染，造成路面局部鬆散、剝落，為水分下滲提供了通道；透層及封層乳化瀝青沒有完全覆蓋基層表面，易在遺漏處形成唧漿孔道；灑布好的透層或封層在面層施工時或施工前被粘除破壞，加上未及時清理、補灑，易在基層表面形成滑動軟弱層，遇水立即破壞，形成唧漿。部分路段在封層灑布後不及時施工面層，過往交通車輛將泥塊帶至封層表面，如清除不及時，也會成為唧漿的來源。
3.3基層施工
在鋪築面層前，若基層表面的浮土、浮灰、浮砂清除不幹凈，在雨水或灑水作用下，變軟的浮層細料被行車擠壓造成的高壓水流沖刷成漿，進而波及到瀝青面層表面。基層標高控制不嚴格或基層局部坑槽的出現而導致二次補加層，這類二次補加層與下層基層無法緊密連接，自身厚度又較小，因而極易鬆散，進而引起瀝青層的網裂、鬆散、坑槽等破壞。部分基層壓實度不足，空隙率大，遇水極易破壞，也會造成表面坑槽、鬆散，形成漿泥。
4 排水設施
4.1路面結構層排水不暢。當瀝青面層直接鋪築在非常緻密的無機結合料穩定集料基層上，迅速排水就比較困難，水滯留在路面結構層中，在動水壓力的作用下，就很容易產生唧漿。部分路段的路肩直接填築粘土，未設置路面層間排水設施，導致層間水無法及時排出，長時間囤積在路面結構中。
4.2路表面排水不暢。瀝青路面車轍破壞了路面橫坡，造成了路面縱向坑窪排水不暢而積水，產生了路面滲水的可能性。此外，由於攔水帶或路緣石的阻隔，使得路表水的排出不迅速，也增加了路面滲水的可能性。
4.3中央分隔帶滲水。中央分隔帶綠化部分填土比較鬆散，極具含水性。在降雨時，這部分土壤中的飽和水從側面沿路面以下結構層中的縫隙或沿具有滲水功能的水泥碎石穩定層，（沿著橫坡）向道路較低的外側滲透，在瀝青混凝土面層與水穩碎石層之間形成滲水層面，在行車荷載作用下，極易沖刷成唧漿。
5 超載車輛
行車道的車流量大，重載和超載的情況比較嚴重，從而使動水壓力增大，對路面結構產生了不斷沖刷，導致有壓水的影響范圍不斷擴大，最終將細料沿空隙處帶出面層表面。
第二部分預防控制措施
在施工中應加強規范化、精細化，做好質量過程式控制制。應從以下各方面採取質量控制措施，減少早期病害及質量隱患的產生。
1 原材料
必須使用滿足規范要求的原材料進行路面施工，施工期內，各類原材料必須保持質量穩定，減少差異性，避免因質量波動造成路面質量薄弱段的產生。
2 配合比設計
在配合比設計中應注意考慮項目實際情況，關注氣候、環境、交通量（特別是重車方向）及材料質量情況，確定關鍵控制環節。基層配合比設計時應適當增加粗集料用量，減少<0.075mm顆粒含量，合理控制水泥用量；面層配合比設計及施工中需重點關注空隙率、最低瀝青用量、回收粉質量，保障面層滲水指標合格。應注意做好生產配合比設計工作，使施工配合比與目標配合比相匹配。對改建項目，分幅施工時，對重車方向的施工過程尤其要重視。
3 面層施工
面層用瀝青混合料質量必須滿足規范要求且質量穩定，其溫度應滿足施工要求，碾壓完成後其壓實度、平整度均應滿足要求。在面層施工前，下承層表面應保持乾燥，清理干凈，杜絕表面浮土、結泥，同時補灑破壞的層間結合乳化瀝青。對於路面局部離析、細集料剝落等質量隱患，應及時予以處理。
4 基層施工及養生
基層強度應控制在設計范圍內，過低易造成結構層整體破壞，過高易產生裂縫從而引發其它病害。施工中應注意控制基層結合料的級配及含水量，壓實度及平整度應滿足規范及設計要求。養生期內盡可能封閉交通，確保基層具有足夠承載能力再行通車。
5 層間結合
面層施工前，必須重視層間結合的重要性。質量較差的透層或封層，易使聯接層變為軟弱滑動層，從而加劇路面病害。灑布透層前必須做好基層頂面的清掃工作，杜絕浮石、浮土，對基層表面的軟弱層應盡可能清除。透層及封層所使用的乳化瀝青質量必須滿足要求，被破壞段落務必補灑，下承層表面應全部覆蓋。
6 完善路基、路面排水設施
路基、路面排水設施不但要在設計時全面、系統地考慮，而且在施工時還需進一步調查、補充和完善，保證（冬）雨季路面集水快速排出路外。
7 病害早期處理
施工中應注意對質量隱患的調查和收集，發現有質量病害趨勢應盡早處理解決，避免連續大面積爆發。前期處理務必快速、根治，避免重復修補。
8 重視施工組織
下面層施工一定段落後，須考慮盡快施工中、上面層，這樣對預防路面質量隱患有利。特別是雨水多的固原等地區，更嚴禁瀝青砼路面跨年度施工。
9 加強水損壞問題的研究
公司要通過增加檢測儀器和人力資源投入，加強對瀝青路面水損壞（含雪水凍脹）、抗車轍等課題研究工作。
質量是企業的生命。各單位務必從中吸取教訓，嚴格按照規范及設計文件施工，確保工程質量，杜絕病害事故發生。
原創哦，希望給分

Ⅱ 公路工程地質和工程地質學概論的區別

工程地質概論主要是關於興建各類工程建築有關的地質問題的學科，而回公路工程地質答則主要研究關於公路工程（包括路基、橋梁、涵洞、隧道、特殊路基等）的地質問題，為公路勘察設計提供可靠的地質依據。公路工程地質的話我推薦錢讓清教授編寫的那本

Ⅲ 工程地質勘察報告書

工程地質勘察任務書

建 設 單 位 工 程 名 稱 場 地 位 置
設 計 單 位 要求提交勘察資料內容 提 出 任 務 日 期
要 求
勘探技術 要求提交資料日期
要求提交資料份數
隨 任 務 書 附 圖
順 序 號 總 圖 編 號 物 名 稱
建 （構） 築 設計地層標高 米 層 數 高 度 米 建（構 築物等級 結 構 類 型 對差異沉降敏感程度 建（構 ）築物基地 主 要 設 備 說 明 地下室或地下設備情況 備 注
形 狀
尺 寸

米
×
米 材 料 砌 置 深 度 單位
荷載
(噸/米)
或總
荷重
(噸) 設 備 名 稱 設 備 基 礎 對差異沉降敏感程度 使用期間荷重善說明
形 狀 尺
寸

米
×
米
砌 置 深 度 米 單位荷載
(噸/米)
或總荷重
(噸)

提出任務單位 （公章） 設計總負責人： 提出任務書人： 地址：
工程聯系人： 電 話 號 碼：

Ⅳ 在線等一篇公路工程地質的論文1000字足以

為什麼非要公路的，礦山的行嗎

Ⅳ 《公路工程地質勘察規范》是不是最新版本

自行車3發明的早期階段，人們認為越大的輪子行駛的速度越快，兩名內男子騎著一輛車輪幾容乎為一人高的自行車。

在自行車的發明階段，有些人並沒有把自行查看圖冊[手腳雙動力自行車：13張]車的兩個輪子設計成前後放置，而是把兩個輪子做成了左右放置，這種自行車的外形有些類似輪椅。

2012年，中國有了手腳雙動力的健

Ⅵ 公路工程地質勘察，《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011），《公路工程抗震設計規范》（JTJ 004－89）

這是公路規范自己在打架：
《公路工程抗震設計規范》（JTJ 004－89）實際上已經作廢了，
目前公路橋梁採用《公路橋梁抗震設計細則》(JTG/TB02-01-2008)，和現行國標抗震規范 《建築抗震設計規范》（GB 50011－2010）計算方法基本一致；
估計有人不服，所以在《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）中7.10強震區、7.11地震液另外搞了一套液化指數計算公式，就是沿用《公路工程抗震設計規范》（JTJ 004－89)的內容；
做公路工程勘察時，准備兩套計算公式吧，橋梁採用《公路橋梁抗震設計細則》(JTG/TB02-01-2008)即國標，道路採用《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）；
二者的實際區別在於砂土的粘粒含量，一個採用3%，一個採用實測值；
同一塊場地液化等級可能相差很大，從嚴重液化變為不液化。

Ⅶ 公路工程地質勘察規范 附錄在正文中沒有