中国海运地理

❶ 本世纪初期中国原油进口变化及其原因分析（含地理分布、特别是海运地理因素-包括中国原油进口路线影响）

本世纪初，中国原油进口量有曾无减。
1、经济原因：中国经济在全世界领先发展，石油需求量日益增大。石油是工业的血液。其次是中国汽车市场旺盛，汽车日益增多；加之中国在沿海准备建立的石油储备库将要完成，中国的石油储备量将要扩大，以确保军需民需；
2、政治原因：中国经济实力增强，西方发达国家担心中国的崛起，特别是美国。美国现在干涉的中心已经伸手到亚太，但是美国不能直接在亚太下手，它先在中东着手，慢慢渗透到中国西部，进而影响全中国。美国一度想控制马六甲海峡、霍尔木兹海峡和台湾海峡，因为这两个海峡都是我国进口石油的必经之路。现在世界政治局势紧张，随时开战，因此中国有必要加紧石油的进口，储备得更多些，以防止其他国家的威胁；
3、地理原因：中国西部和部分内陆国家挨的很近，而且这些国家石油天然气等比较丰富。由于中国和这些国家政治关系比较稳定，而且地理位置优越，建立管道运输是一个很好的选择。其次是中国在东部的经济比较发达，而且靠海，加之巨型油轮容量不断扩大，海运运量大，成本低，因此中国进口原油多以海运为主。目前管道运输技术一部分运行，但技术不成熟。
4、主要线路：海运：波斯湾-霍尔木兹海峡-阿拉伯海-孟加拉湾-马六甲海峡-台湾海峡
管道：哈萨克斯坦-新疆-中国东部

❷ 在地理知识中.航运.水运.陆运.哪个安全

应该是航运吧。航运比较快空中没有什么阻碍，能很快的到达。现在陆运车辆比较多，出事的几率大于航运。水运风浪大更不安全。

❸ 为什么就中国在大规模修建高铁

近期网友讨论最多的是高铁亏损的事情，事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。
目前我国的高铁管网已经从四纵四横扩张到八纵八横多个联络线，但是仍然不是多，而是远远不够。太多的城市之间没有用高铁线路联通。比如目前两个紧挨着的省会都没有。福州到广州。你要想最快的办法，就是福州到厦门，厦门到深圳，深圳到广州。。。

说实在的。高铁真的没有挤压绿皮车空间。因为他们走的都不是一条线。大家都不是一个跑道。你说我在跑步所以你跑不了？绿皮车的消亡是各个铁路局挣扎求生存的根本因素，说白了，是被时间和需求淘汰的。
现在说高铁是亏钱的，高铁能盈利么？能啊，学飞机学长途大巴，怎么会不盈利？到时候是不是又要说国家暴利垄断，民不聊生？

我就特别好奇，那些天天怀旧绿皮车的，讲着高铁动车挤压普快空间的，和说铁总不盈利的是不是一批人？是不是都是那种，又不用春运，出门都是飞机头等舱，然后拿着各种属性国籍金主的钱，随便在键盘上敲些“阳春白雪”的人？

高铁的贡献不是仅有盈利所能反应的。如果高铁系统总体盈利或者持平，自然是可以接受的。如果高铁亏损，但是交通便利带来其他行业，区域，企业的盈利，国家整体利益提高，那也是可以接受的。高铁不是一家普通企业，而是国家的基础设施。这就像所有的军事设施都是亏钱的，但是我们依然要保持和建设。因为没了它们，所有的经济建设成绩都可能成为炮灰。

❹ 从中国上海到英国，轮船海运在海洋上东西方向各走哪条路线（地理问题）

亚欧航路。

连接西欧和亚太地区，途经地中海、苏伊士运河和红海。专出红海后分成三条航线，属第一条进波斯湾，第二条经马六甲海峡至东南亚和东亚各国，第三条由红海或印度洋直达大西洋各国。它是西方国家出口工业品和进口战略物资的海上生命线。

途径的马六甲海峡是沟通太平洋与印度洋的咽喉要道，亚、非、澳、欧沿岸国家往来的重要海上通道，许多发达国家进口的石油和战略物资，都要经过这里运出。

(4)中国海运地理扩展阅读：

中国进出口主要航线：

1、远东——北美西海岸航线：这条路线包括从中国、北韩、日本和苏联远东港口到北美西海岸港口的贸易路线，包括加拿大、美国和墨西哥。

2、远东——南美西海岸航线：从中国北方沿海港口出发的船舶，大多通过赤道经琉球的阿米米岛、硫磺岛、威克岛和夏威夷群岛以南的列岛到南美洲西海岸的列岛，到达南太平洋。

3、远东——东南亚航线：这条航线是中国、韩国和日本货船通过马六甲海峡前往东南亚港口，以及印度洋沿岸和大西洋沿岸港口的主要航线。东海、台湾海峡、巴士海峡和南海是这条航线船只的必经之路，繁忙异常。

❺ 我要写一篇关于海运地理的2000字的论文，求高人告诉我论文的基本格式

网上一大堆

❻ 圣劳伦斯河航运价值不高的原因高中地理

纬度高，结冰时间长，通航时间短；
流域面积小，流经地区城市和人口较少，运输量少；流量的季节变化大；

❼ 海运强弱与国家地理位置有关吗

是的。
海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式，国际贸易总运量中的三分之二以版上，我国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式运输的。海权洋运输的运量大，海运费用低，航道海运四通八达，是其优势所在。但速度慢，航行风险大，航行日期不易准确，是其不足之处。
按照船舶的经营方式，海洋运输可分为班轮运输和租船运输。

❽ 简述欧洲两大河流莱茵河和多瑙河的地理位置和航运意义

莱茵河自然原因：(地形平坦)水流平稳；（流经温带海洋气候区，降水较多，且分配较均匀）全年水量大,水位变化量小，无结冰期，含沙量小，全年可通航。社会经济原因：莱茵河干支流流经国家较多，且都是经济发达国家，特别是流经著名工业区——鲁尔区，航运需求量大。通过运河与其它河流相通形成内河航运网，且与陆上运输相联。莱茵河被称为德国的"父亲河"，是德国境内最长的河流，也是仅次于伏尔加和多瑙河的欧洲第三大河，全长1320公里，发源于瑞士境内的阿尔卑斯山脉，流经瑞士、德国、法国、荷兰四个国家，在荷兰的鹿特丹附近入北海。 多瑙河是流经国家最多的河
德语作Donau，捷克语作Dunaj，塞尔维亚-克罗埃西亚语及保加利亚语作Dunav，罗马尼亚语作Dunzea，俄语作Dunay。
多瑙河在欧洲仅次于伏尔加河，是欧洲第二长河，被人赞美为“蓝色的多瑙河”，像一条蓝色飘带蜿蜒在欧洲大地上。它发源于德国西南部的黑林山的东坡，自西向东流经奥地利、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、塞尔维亚、保加利亚、罗马尼亚、摩尔多瓦、乌克兰，在乌克兰中南部注入黑海。它流经10个国家，是世界上干流流经国家最多的河流。支流廷伸至瑞士、波兰、意大利、波斯尼亚—黑塞哥维那、捷克以及斯洛文尼亚、摩尔多瓦等7国，最后在罗马尼亚东部的苏利纳注入黑海，全长2850km，流域面积81.7万km2，河口年平均流量6430m3／s，多年平均径流量2030亿m3。流域地理位置为东经8。09'～29。51'， 北纬42。04'～50。11'。
多瑙河流域分布图多瑙河干流从河源至布拉迪斯拉发附近的匈牙利门为上游，长约965．6km（从乌尔姆至匈牙利门，长度为708km，落差334m）；从匈牙利门至铁门峡为中游，长约954km，落差94m；铁门峡以下为下游，长约930km，落差38m。
多瑙河是继窝瓦河之后的欧洲第二最长河流。它起源于德国西南部黑森林，流至黑海的河口，长约2,850公里(1,770哩)，中经10个国家。 多瑙河在中欧和东南欧的拓居移民和政治变革方面都发挥过极其重要的作用。它两岸排列的城堡和要塞形成了伟大帝国之间的疆界；而其水道却充当了各国间的商业通衢。在20世纪，它仍继续发挥作为贸易大动脉的作用。多瑙河(特别是上游沿岸)已被利用生产水电，沿岸城市(包括一些国家首都，如奥地利的维也纳、斯洛伐克的布拉迪斯拉发、匈牙利的布达佩斯和塞尔维亚的贝尔格勒)都靠它发展经济。 多瑙河干流为自由通航的国际航道。原来有些河段坡陡流急，水浅弯多。航运是多瑙河干流开发的首要任务。在改善航运的同时开发水电。

❾ 分析国际铁矿石海运业与各大洲经济地理的相互关系

四大洋中穿梭的各种船舶在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时，更彰显着一个国家战略视野的高度和广度。经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。

发展环境内外并蓄海运业搭上“开往春天的地铁”

改革开放为我国海运业发展奏响了前奏。经过20世纪80年代“奠定基础”，我国大型海运企业于90年代开始实施“走出去”战略，纷纷进军国际市场，发展海外网点，并运用“贷款造船、经营还贷、滚动发展”模式，迅速提升实力。

海运业发展并非一路春风为伴，1998年的亚洲金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊。当时，国际化程度较高的中远集团受到不小冲击，但是“两个转变”的适时提出并坚定不移地实施，使其有惊无险地等到了市场拐点。

随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一“外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、“走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。

中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之位。

成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。

海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司(简称“河北远洋”)这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。

新的《中美海运协定》在经历了3年谈判及半年多准备之后，于2004年4月生效。《中美海运协定》的签署并实施，确立了我国与世界最大经济体美国在海运业合作互惠的框架，为我国海运企业在美国开拓市场创造了更加公平的竞争环境。截至2006年年底，我国已同世界68个国家签订了《海运协定》。

自上世纪90年代起，《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国港口法》、《国际海运条例》、《全国沿海港口布局规划》、《船舶工业中长期发展规划》、中资国际航运船舶特案免税登记政策相继出台，保障并推动着我国海运业在国际贸易和国民经济的舞台上发挥作用。

据统计，截至2006年年底，我国从事国际运输的船公司260多家；中国旗船舶约1508万总吨；无船承运人、国际船舶代理企业数量快速增加。

支撑经济崛起船队向专业化、大型化、规模化发展

继2005年我国对外贸易进出口总额达到14221亿美元之后，2006年我国对外贸易进出口总额达17606亿美元。传统的大宗商品出口继续保持良好的增长势头，其中服装、纺织物(制品)等出口均呈大幅度上升态势。

支撑我国经济崛起的正是我国迅速发展壮大的海运业。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90％，更重要的是，海运业带动了我国沿海地区的经济发展，解决了相当一部分人的就业问题，并且潜移默化地影响着百姓生活。据统计，目前我国拥有海员51万，加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万，我国每900人中便有一位与海运相关的从业者。

一份资料显示，我国目前排名前50位的服装纺织品出口企业中，半数以上企业来自长江三角洲，1/3的企业来自广东。无论是纺织品出口，还是支撑钢材生产的铁矿石进口，无不依靠海运。

目前国内主要的5家从事航运业的中央直属企业——中远集团、中海集团、中国长航集团、中外运集团和招商集团下属的招商轮船，承担了我国进出口贸易中80％以上的运输量。

在能源战略储备方面，海运业更是发挥了举足轻重的作用。近年来，我国对石油进口的依赖度不断提高，我国煤炭进口持续增长，海运业作为国家能源储备战略的支撑，无可替代。

在我国海运业的繁荣与再发展的道路上，海运企业及其专业船队正在由传统的综合性向专业化、大型化、规模化转变。

本世纪初，国内各大航运企业已经完成了专业船队的建设，以不同货种为标准，干散货船、集装箱船、油轮、液化气船、特种船、客滚船、商品车滚装船等细分市场建立并发展成熟，各专业船队通过借助集团总公司的统一品牌、统一战略，发挥规模发展、集约经营的优势，国际竞争力渐强。

中远集团旗下的中远散货拥有全球最大、实力最强的干散货船队，约占国内干散货船总运力的68％，中海散货运力位居第二，约占16％。集装箱船队在市场的作用下，船舶吨位从5000标箱“一溜小跑”攀升1万标箱。2004年7月，当我国首艘8000标箱“中远长滩”轮首航之后，数艘8000标箱集装箱船舶于随后的几个月内投产。2005年年初，我国首批1万标箱的集装箱船订单的签订使8000标箱的集装箱船很快淡出了人们的话题。

骨干油轮船队不断发展，中海集团下属的油轮公司、中远集团下属的大连远洋、招商局集团下属的招商轮船、长航集团下属的南京油运的油轮船队规模迅速扩大，四大油轮船队纷纷开建并投用30万吨级超大型油轮VLCC。以中海发展有限公司油运公司为例，该公司VLCC拥有量发展到目前的3艘，总运力规模跃升至66艘共363万载重吨。

拥有更多话语权海运“中国因素”影响世界

用google搜索海运“中国因素”，28.8万项可供参阅，其影响由此可见一斑。“中国因素”自2004年被首次提出以来，如持续的狂潮席卷全球海运业及全球经济。

2004年或更早，便有经济学家预言“中国因素”的影响。中国的海运企业家们认为，未来若干年，“中国因素”将以其对市场的重要影响吸引着全球海运业的目光，国际航运业只有加强合作，才能实现与“中国因素”的共同成长、实现共赢。

在“中国因素”的推动下，国内海运企业及相关机构参与国际竞争与合作的动作频频：

——海运企业与其他国家或地区的战略合作频见报端。巴拿马运河扩建工程中，也有我国海运企业参建的码头项目；

——海运企业以发展的战略眼光审视世界经济格局的变化，在印度、巴西等新兴经济体崛起的过程中，谋求发展空间；

——海事相关机构参与更多的国际相关法律、法规制定，使我国海运企业国际地位得以提升，中国船级社(CCS)参与《油轮和散货船共同结构规范》的制定，并于2006年5月开始，作为国际船级社协会(IACS)的主席单位，以“和谐理念”在国际海事界刮起“中国旋风”，确立了CCS乃至我国海运业在国际海事组织中的地位。

自1989年以来，我国已连续9届当选为国际海事组织A类理事国，在国际事务中发挥了重要作用，较好地完成了履约国的义务，维护了我国良好的海运大国形象。

一切都在证明，我国海运业正以自己独有的姿态，在国际舞台上掌握着更多的话语权。中国的海运业在经历了被世界影响和改变的过程后，正在影响和改变着世界。

亲历者说

与中国海运业共同成长

中远集团总裁魏家福：在上世纪六七十年代，我国海运业正处于起步期。当时航海院校毕业生供给跟不上，大量的转业兵来到中远。没有院校生，我们就只能让转业兵上船。经过短期培训，大量的转业兵上船做了水手或轮机员；资质好一些的，则被培养成三副、二副、大副甚至船长。当时他们的理论知识完全不具备，一切经验都从“实战”中获取。上世纪70年代末，国际海事组织要求船员进行资格考试，我们很多没有理论却做了多年船长的“老兵”要重新参加培训考试。

受亚洲金融危机的影响，“千禧年”之初，海运业仍徘徊于低谷。在特殊时期，我们坚定不移地实施“两个转变”，帮助中远集团迎来了新的发展机遇，实现了由大到强的跨越。

2004年，我们又提出了“年创百亿效益、打造百年中远”的双百目标。事实上，中远集团已在2004、2005和2006年连续三年效益超过百亿元。在这个基础上，我们要在“十一五”期间创造500亿元效益。

参与制定国际游戏规则

中国船级社(CCS)总裁李科浚：CCS于1988年加入国际船级社协会(IACS)，成为正式成员，并于2006年7月担当IACS理事会主席。随着我国海运业及造船业的崛起，需要在国际上占据越来越主动的地位并获得话语权。事实上，CCS已经在共同规范、研发和软件开发等领域走在了各船级社的前列。

担任IACS主席的一年，对于CCS及中国海事界是融入和学习、提升和体现的一年。这一年，我作为IACS主席，先后拜访了IMO、欧盟、国际四大工业组织和我国香港、新加坡、美国等主要航运中心的船东组织、船旗国主管当局等，并借助全体CCS的力量，多次成功组织了大型国际会议，将我国“和谐”的理念引入IACS及世界海事界，通过强化内部团结和加大外部沟通，向世界展示了一个崛起中的海运大国的良好形象。同时，也通过在国际公约、标准和规则方面发挥作用，向世界证明我国越来越重视融入国际社会，参与国际游戏规则的制定。

作为中国船长我感到自豪

中海集团船长辜忠东：我的成长伴随着中海集团的发展壮大。我有幸经历了我国海运业突飞猛进的10年，也很幸运可以驾驶着我国自己的大型集装箱船穿越大洋。

2003年的记忆难以忘记。那年我33岁，这样的年纪成为5000TEU级大型集装箱船的船长，在国际上寥寥无几。当时我驾驶的一艘5668TEU级的集装箱船“新金洋”轮在到达比利时的安特卫普港时，当地港务局、中方代理、客户代表及媒体聚集在码头迎接，我们也安排他们到船上参观，接受着他们对这艘属于我们中国的集装箱船的赞叹。当时，我感到了作为一名中国船员、中国船长的自豪。

我国海运业发展速度远远领先于船员队伍建设速度，再一个“繁荣十年”需要稳定的船员梯队为基础，需要更多高素质的年轻人投身于此。真希望更多的高等航海院校的学生以上船为荣，希望有更多的伙伴与我们“并肩作战”，为我国海运业下一个十年的繁荣助力。

业界观察

利好因素推动海运业发展

“我国国民经济已步入新的发展阶段，通过产业布局调整实现的重工业、加工业等产业的规模扩张，以及沿海港口布局规划的实施，均为我国海运业实现规模化运输提供了条件，这将是未来几年影响海运业发展的最大利好因素。”国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣如此看待我国海运业未来的发展环境。他说，“在这一利好因素的推动下，我国将加速进入航运强国之列。”

首先，海运企业综合竞争能力将进一步提高。通过对一个国家海运业发展的判断，可以衡量出一个国家利用国际经济资源能力的大小。全球经济一体化趋势为我国海运业进一步发展提供了条件，同时也要求海运企业提高综合竞争力。

其次，为了满足我国对能源、原材料等重点物资安全运输的要求，我国将进一步加快国轮船队结构调整的步伐，特别是加快油轮船队建设，以促进提高进口原油国轮承运份额，维护我国石油运输安全。此外，我国还将加快干散货、集装箱等专业大型船队建设，发展LNG、危险化学品船等新型船舶，提升海运船队技术水平和国际竞争力。

第三，海运企业将不断完善服务功能、提升服务能力，并将继续向产业链两端延伸，逐步形成包括码头建设、航运主业、物流配送在内的完整物流体系，由传统的海运企业发展成全球物流经营人。

第四，国家海事部门，以及以中国船级社(CCS)为代表的专业机构，将进一步参与国际海事热点问题的讨论，参与相关规则的制定，为我国海运业及船舶工业发展提供“超前”的条件，奠定“先者”的基础。

第五，值得关注的是，拉美、非洲、印度等新兴市场的发展，必将促进我国海运企业的战略转移，通过布设新的远程航线，寻求下一个跨越式发展。

据来自上海航交所的信息分析，按照集装箱、干散货、油品等三大货种，未来海运业受我国铜、大豆等大宗原材料贸易需求的影响，国际干散货运输市场的火暴仍将继续。国际油轮运输市场将继续平稳增长，并且有望在2008年之后景气回升，“国油国运”战略将促进油运企业取得高速增长。

影响未来两年国际集装箱运输市场形势的主要因素仍然是供求关系和竞争态势。根据预测，供求关系的相对平衡为世界集装箱运输市场的缓慢复苏定下主基调，集装箱船租金和班轮运费水平将进入上升通道，中国市场形势相对乐观；但船公司之间较为激烈的竞争态势，超级超巴拿马型船的交付使用，对主干航线的冲击将为市场上行带来阻力。来源：《中国交通报》 你在上面这篇文章中摘抄一些，自己在写一些，基本上OK了。哈哈。

❿ 比较日本、俄罗斯地理事物差异（1）两国交通运输业发展水平不同，日本海运发达；俄罗斯海运业所占比重不

（1）俄罗斯和来ri本交通运输业发源展水平不同，ri本海运发达；俄罗斯海运业所占比重不高，其交通运输方式以管道和铁路为主，图中横贯东西的交通线是西伯利亚大铁路．
（2）ri本工业区主要分布在太平洋沿岸的狭长地带，俄罗斯的工业区主要靠近矿产资源产地附近．
（3）俄罗斯是世界上面积最大的国家，世界上人口最多的国家是中国，世界上资源消耗最多的国家和经济最发达国家是美国．
故答案为：
（1）铁路；西伯利亚；
（2）太平洋；矿产资源产地；
（3）B．