林芝地質局

① 對拉薩-林芝段鐵路規劃方案的認識

隨著青藏鐵路工程建設的順利完工和通車，國家已將滇藏鐵路拉薩-林芝段的規劃建設作為近期目標，因此該段線路方案的確定迫在眉睫。根據相關資料，該段鐵路目前有2個方案可做比選（圖13-13）：其一是走雅魯藏布江河谷（南線方案）；其二是走林芝-尼羊曲（工布江達）-拉薩（北線方案）。以下主要從工程地質角度，簡要闡述對該段線路方案的主要認識。

一、拉薩-林芝段鐵路建設面臨的重大工程地質問題簡述

1.活動斷裂

薩-林芝段鐵路規劃區共存在8條規模較大、與鐵路線路安全關系密切或有可能產生重要影響的構造帶。其中近EW向構造帶有6條：墨竹工卡-工布江達逆沖推覆構造帶、志崗-沃卡逆沖斷裂帶、雅魯藏布江斷裂帶、哲古錯-隆子逆沖推覆構造帶、藏南拆離系、喜馬拉雅逆沖構造帶；近SN向構造帶有2條：錯那-沃卡裂谷帶和亞東-谷露裂谷帶。這些斷裂構造帶與鐵路的關系及其對鐵路建設的影響已在前文敘述（詳見第六章），不再贅述。

2.地質災害

拉薩-林芝段鐵路沿線的地質災害類型以滑坡、崩塌、泥石流和沙害為主，但南線和北線2個方案存在很大的差異，地質災害的類型和分布與地貌、構造以及植被發育情況具有密切的關系。例如：

（1）在南線方案的雅魯藏布江乾熱河谷地段，河床及河漫灘裸露，其中粒度較細的粉細砂在季風吹蝕下，被搬運到兩岸山坡，甚至抵達山頂，拉薩機場飛機的起飛和降落經常受到該類沙塵的影響。初步統計，沙丘或沙地分布長度佔南線方案全長的2/3以上，而在植被茂密的北線（318國道沿線），沙害問題極少見。

圖13-13 滇藏鐵路拉薩-林芝段線路方案示意圖

（2）隨著雪線的後退和冰川的消失，冷凍風化作用及其災害效應越來越突出。斜坡頂部岩體在風化作用下，呈坡面碎屑流形式散落於山坡中上部，不僅使得本來植被就稀少的山體更加凄涼，而且在降雨作用下，極易形成坡面泥石流，阻塞交通。該類問題在南線方案比北線方案嚴重。

（3）僅就目前的自然狀態而言，北線方案所經區域植被發育、生態環境條件明顯好於南線方案。但是，兩方案途經區的地形地貌條件迥然不同，北線方案的總體高程和地勢起伏與南線方案相比明顯變大（圖13-14）。從工程建設角度，地勢高且起伏大意味著工程施工條件差、難度大，而且大型開挖在所難免，相應地帶來對當地生態地質環境的巨大改變，其負面效應是規劃和決策者必須考慮的重要因素。

圖13-14 南線和北線2條線路方案的高程對比

3.深埋隧道建設面臨的主要問題

滇藏鐵路拉薩-林芝段隧道建設中除了可能出現岩爆災害外，還將遇到2類特殊問題，即高溫熱害和由熱液蝕變引起的軟弱岩體大變形問題。

（1）南線方案的深埋隧道主要位於澤當-拉薩之間，隧道最大埋深1700 m，長約26.7 km，圍岩的岩性主要為花崗閃長岩和板岩，該隧道發生岩爆的可能性比較大，但根據拉薩機場高速公路嘎拉山隧道的前期施工建設情況，上述問題是可以攻克的。

（2）北線方案的深埋隧道主要位於米拉山一帶的松多-直孔之間，長度約40 km，最大埋深可達2000 m。該段隧道不僅埋深大（可能出現岩爆），而且線路附近出露許多溫泉，溫泉溫度最高達84℃，流量最大達68 L/s，周圍的3條區域性大斷裂及其次生斷裂是地下熱流體的主要通道，因此米拉山越嶺隧道遭受熱害和涌（突）水的威脅很大，成為控制線路方案的關鍵性因素之一。尤其是高地溫常與熱水相伴出現，將會大大地增大了工程施工難度和運營成本。

（3）野外調查發現，北線方案沿線熱液蝕變帶的分布比較廣泛，且明顯受斷裂帶控制。在已經開工建設的滇藏鐵路大理-麗江段，熱液蝕變作用形成的軟弱岩體已經明顯地影響了隧道工程施工，今後鐵路工程勘察設計時必須引起高度重視。

二、拉薩-林芝段線路方案比選

通過對2個方案的野外地質調查和綜合分析認為，盡管2個方案的地質條件都很復雜，但南線方案總體上相對較好，主要表現在以下方面：

（1）從目前拉薩-林芝段的2條通道的生態和植被發育情況看，北線明顯優於南線，但是，由於北線通道（318國道）沿河谷蜿蜒曲折，尤其是松多至工布江達間河谷狹窄、地勢高差變化大，給鐵路工程布置帶來極大困難。並且，大范圍的人工開挖，勢必造成生態環境惡化，使本來和諧的環境遭到破壞。相比之下，南線方案的地勢和場地條件都相對優越，少量的崩塌、滑坡災害也比較容易治理，該方案目前最突出的問題就是揚沙，這也是制約當地發展的主要環境問題。如果鐵路的規劃能夠兼顧沙塵的防治，必將重現雅魯藏布江河谷的秀美景象，成為既改善自然環境又促進當地經濟發展的造福工程。

（2）在工程建設難易程度方面，南線方案的卡脖子問題較少，而北線方案較多，包括難以攻克的隧道高地溫問題（相應地會增加運營成本）、突水問題以及泥石流災害的防治技術瓶頸問題等。

（3）在促進當地經濟可持續發展方面，目前北線已經形成以318國道為運輸干線的交通廊道，為拉薩經濟的發展做出了重要貢獻，並且該段國道通過近年來的環境工程治理，兩側已經形成了人文、環境和交通工程的和諧局面，若將鐵路附加於該廊道之中，不僅施工期間擁擠不堪、影響公路運營，而且由於工程大量開挖引起的地質災害將給鐵路安全運營帶來許多不利影響。

鑒於上述幾點綜合認為，可以把南線方案（雅魯藏布江方案）作為推薦方案。

三、重大工程地質問題防治建議

針對拉薩-林芝段鐵路沿線存在的重大工程地質問題和地質災害，提出以下防治原則和對策建議：

（1）加強地質工作，指導線路走向方案比選。

（2）針對推薦方案中存在的問題，提前進行線路優化。

（3）對於難以避開的工程地質問題，宜適時採取必要的工程措施。對於無法避讓的全新世活動斷裂帶，須加強地震地質工作，評價其工程安全性。

（4）環境問題宜優先治理，做到工程建設與環境保護並舉。例如，對於南線方案普遍存在的沙害問題，須採取綜合措施進行提前防治，可採用橡皮壩逐級抬高河床水位，減少河床尤其是河漫灘的裸露面積，並配合以生物工程。

上述措施既可以改善當地日益惡化的生態環境，又可以促進水利（水力）資源開發、遏制亂砍濫伐，而且能夠保證鐵路建設的安全，從而出現工程建設與生態環境改善的良性循環，可謂一舉多得。

② （二十）西藏工布江達縣亞貴拉鉛鋅銀礦普查實物地質資料

西藏工布江達縣亞貴拉鉛鋅銀礦普查項目是中國地質調查局2008年1月29日下達的青藏高原地質礦產調查與評價項目。河南省地質調查院在充分收集區內地質、礦產、物化探等資料基礎上，採用地質、物化探及探礦工程等綜合方法手段對礦區開展普查評價。通過1∶1萬地質草測，大致查明鉛鋅銀成礦地質條件，並大致了解區內水文地質、工程地質、環境地質特徵等開采技術條件；通過1∶5000高精度磁法剖面測量、1∶5000激電中梯剖面測量，確定礦化體（帶）分布范圍；通過稀疏取樣工程，大致控制礦體規模、形態、產狀等特徵，並總結礦區找礦標志；大致查明礦石的物質組成、礦石質量，並進行相應的綜合評價以及可行性評價的概略研究，探求資源量。

1.礦床成礦地質背景簡介

（1）地質概況

礦區處於龍馬拉-亞貴拉鉛鋅多金屬成礦帶中東部，門巴-多其木斷裂北側。區內地層僅出露上石炭統—下二疊統來姑組，岩漿活動強烈，斷裂構造發育，成礦地質條件十分有利。

（2）礦床成因

區內成礦作用具長期性、多期性，是由熱水沉積作用與多期構造改造及岩漿熱液活動相互疊加富集而成，成礦作用應以熱水沉積作用為主，礦床初步成因分析認為成因類型可能為熱水沉積-岩漿熱液疊加改造型鉛鋅銀鉬礦床。

（3）礦石類型

根據賦礦岩石種類區內礦石自然類型可劃分為矽卡岩型鉛鋅礦石和碎裂變石英砂岩型鉛鋅礦石兩種，其中矽卡岩型鉛鋅礦石是區內的主要礦石類型，占礦石量的85% 左右，且礦石含量高、質量好。

根據賦礦岩石物質成分礦石自然類型為矽卡岩型鉛鋅礦石，可進一步劃分為透輝石矽卡岩、石榴子石矽卡岩、綠簾石矽卡岩、矽卡岩化大理岩4種類型。由於岩漿熱液疊加改造，致使區內鉛鋅礦體含量普遍較高。其中石榴透輝矽卡岩型和矽卡岩化碎裂大理岩型鉛鋅礦石礦化相對較好。

（4）礦體特徵

區內礦體均分布於礦區中部，產於上石炭統—下二疊統來姑組第二岩性段或石英斑岩脈中，總體上呈近平行展布，呈層狀、似層狀或脈狀產出，走向近東西，傾向北偏西，傾角一般為60°～70°，局部較陡，在70°以上。礦體形態較簡單，沿走向、傾向連續性較好，延伸穩定，局部具膨脹收縮及分支復合，礦體長85～1582 m 不等，平均厚1.91～7.97 m。

亞貴拉礦段M1、M4、M6礦體和扎哇礦段ZM2為區內的主要礦體，其中M1、M4鉛鋅礦體呈似層狀分布於Ⅰ號礦化帶西部，賦存於礦區第二岩性段中下部的碎裂大理岩中，並受近東西向的斷裂破碎帶控制，二者近平行產出，相距約30～60 m。含礦岩石均為矽卡岩化碎裂大理岩或矽卡岩，礦體圍岩主要為碎裂大理岩和大理岩；M6、ZM2鉛鋅礦體均分布於Ⅱ號礦化帶中部，賦存於第二岩性段中上部變石英砂岩與大理岩岩性轉換部位，並受大理岩控制。含礦岩石主要為矽卡岩，局部為碎裂變石英砂岩，礦體圍岩主要為大理岩和變石英砂岩。在M6、ZM2鉛鋅礦體之間沿走向延伸部位地表局部見有鉛鋅礦轉石，激電測量極化率高值點及遙感羥基蝕變、鐵染蝕變異常也均沿該部位分布，說明二者沿走向可以連接，應為同一條礦體。

2.項目成果進展與實物資料情況

1）在以往工作的基礎上，通過本次工作，礦區目前共發現鉛鋅礦體13個、鉬礦體1個。2008～2009年度重點對亞貴拉礦段M1、M4、M6鉛鋅礦體用鑽探工程進行了深部驗證，並對新發現的M5、M11、M12鉛鋅礦體用槽探工程進行了地表追索揭露。使區內主要礦體工程式控制製程度得到了進一步提高，且新發現的M11 鉛鋅礦體厚度大、含量高，具進一步工作價值。

2）2008～2009年本次工作在亞貴拉礦區共施工完成槽探工程8個，施工完成鑽孔10個，並對企業介入後施工的大部分鑽孔、坑道進行了編錄取樣和資料收集，目前亞貴拉礦段M1、M4、M6 鉛鋅礦體工程式控制製程度基本達到詳查要求。本次工作已完成工程除M5 TC1、TC12-1探槽和ZK1202、ZK2008鑽孔未見礦外，其他工程均見礦。

3）通過工作，在28線以西基本查明了區內主要鉛鋅礦體均賦存於上石炭統—下二疊統來姑組變凝灰質石英砂岩與大理岩岩性轉換部位或石英斑岩的接觸帶附近，鉬礦體賦存於石英斑岩脈及其上盤的變石英砂岩中，成因上與燕山晚期岩漿岩關系密切。

3.實物資料採集工作情況

通過查閱相關資料和咨詢地質專家，並且經河南省地調院有關專家推薦，選取鑽孔ZK308、ZK408、ZK603岩心入選國家實物資料庫。

ZK308鑽孔，進尺396.85m，揭露4層鉛鋅礦化層、1層輝鉬礦化層。孔內可見變石英砂岩、大理岩、矽卡岩、石英斑岩、石英脈、花崗斑岩等，鉛鋅礦主要賦存於石英斑岩中，輝外礦賦存於細粒變石英砂岩中。鉛鋅礦化層的主要礦石礦物有磁黃鐵礦、黃鐵礦、鉛鋅礦，脈石礦物有方解石和石英等，金屬礦結構為自形-半自形中粗粒晶結構，塊狀、團粒狀、細脈狀及浸染狀構造。

ZK408鑽孔，進尺557.31m，揭露9層鉛鋅礦化層。孔內可見石英斑岩、礦化石英斑岩、泥質粉砂岩、硅化大理岩、礦化大理岩、礦化矽卡岩、矽卡岩、變石英砂岩等。礦化體賦存於石英斑岩、大理岩、矽卡岩中，主要金屬礦化為磁黃鐵礦化、黃鐵礦化、鉛鋅礦化，具浸染狀、塊狀構造，斑狀結構、粒狀變晶結構。

ZK603鑽孔，進尺577.32m，揭露7層鉛鋅礦化層，孔內可見變石英砂岩、變泥質粉砂岩、砂質板岩、碎裂大理岩、石英斑岩、矽卡岩等。礦化體賦存於矽卡岩、變石英斑岩、大理岩中，主要礦化為黃鐵礦化、方鉛礦化、閃鋅礦化，礦石具中細粒變晶結構，塊狀、浸染狀構造。

4.相關資料

1）西藏工布江達縣亞貴拉鉛鋅礦區地形地質及工程位置圖；

2）亞貴拉鉛鋅礦區3勘探線剖面圖；

3）亞貴拉鉛鋅礦區4勘探線剖面圖；

4）亞貴拉鉛鋅礦區6勘探線剖面圖；

5）亞貴拉鉛鋅礦區ZK308鑽孔柱狀圖；

6）亞貴拉鉛鋅礦區ZK408鑽孔柱狀圖；

7）亞貴拉鉛鋅礦區ZK603鑽孔柱狀圖；

8）ZK308鑽孔原始地質記錄本；

9）ZK408鑽孔原始地質記錄本；

10）ZK603鑽孔原始地質記錄本。