中國國家地理中東鐵路

Ⅰ 貝阿鐵路的歷史事件

從16世紀開始，沙俄瘋狂地在亞洲擴張領土，攫取了整個西伯利亞地區，這片廣袤的土地面積達1200多萬平方公里，占亞洲陸地面積近1/3。這里有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產資源，很多人將其稱為「金窖」。不過由於距離俄羅斯的歐洲部分太過遙遠，西伯利亞在幾百年裡都無法得到開發。因其自然條件惡劣，自16世紀末以來，歷代沙皇便將這里作為苦役的流放地。
19世紀末期，俄國開始進入工業化時期。為了發展國內經濟，沙皇開始關注起西伯利亞地區。更重要的是，當時英美日等列強正在遠東國際舞台上激烈角逐，使西伯利亞的戰略地位凸顯出來。為了牢固地佔有這片遠離歐洲的土地，也為了實施沙俄蠶食亞洲的「遠東政策」，沙皇決定修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。
其實早在19世紀中期，有關部門就已為修建鐵路進行了大量論證工作。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發命令，決定首先從最東端的海參崴動工。1891年5月，皇儲尼古拉（即後來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。由於事關重大，俄國最高當局自始至終對該工程給予了高度重視，並於1892年成立了「西伯利亞大鐵路特別管理委員會」，皇儲尼古拉親自出任主席。
1904年，西伯利亞鐵路正式開通，立刻成了沙俄侵略遠東的重要工具。
然而鐵路的修建卻是異常的艱難，除了密布的河流湖泊與山脈、面積遼闊的永久凍土層外，惡劣的氣候成了最大的考驗。在西伯利亞，冬季的溫度能達到驚人的零下50多攝氏度，而在盛夏又經常出現近零上40攝氏度的高溫。巨大的溫差經常造成鋼鐵脆裂、設備損壞。
在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄國貧苦農民以及服苦役者參與了施工。他們冒著嚴寒酷暑，開山搭橋，鋪設枕木，很多人因勞累致死。另外，俄國還必須為鐵路的修建付出高昂的代價。作為歐洲經濟比較落後的一個國家，沙俄幾乎要傾盡國力才能承擔起驚人的費用。僅在1891年—1901年間，俄國就為西伯利亞大鐵路花費了14.6億盧布，遠遠超過了同期的軍費開支。經過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路干線才開始通車，而收尾工程則延續到了1916年。 西伯利亞大鐵路竣工後，給俄國帶來了巨大的經濟效益。在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車後，這里的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅為286萬，到1914年已達962萬。大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區勞動力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側，眾多的城市也如雨後春筍般涌現出來，這種發展步伐被當時國際輿論譽為「美國速度」。
靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術，西伯利亞一躍成為俄國的主要農牧業基地，到十月革命前，西伯利亞穀物產量已佔全國的17%。同時，西伯利亞的工業也得到了大力發展。為滿足修路需求應運而生的採煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個俄國的經濟。 西伯利亞大鐵路的修建，對當時的中國也產生了相當影響。由於當時的沙俄一直覬覦中國的東北地區。因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中佔有重要地位。西伯利亞大鐵路開工後不久，俄國財政大臣維特就主張，大鐵路干線應通過中國東北直達海參崴，這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯系。恰在此時，清政府在甲午戰爭中一敗塗地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關條約》。為了抑制日本在遠東的勢力，俄國便聯合德法兩國進行干涉，迫使日本「吐出」了遼東半島。隨後，因干涉還遼「有功」的俄國迅速獲得清政府的好感，而俄國也乘機秘密制訂了所謂的「亞洲黃俄羅斯計劃」。這一計劃的基礎，便是在修建西伯利亞大鐵路的同時，修建穿越中國東北並南伸至大連的鐵路。
1896年，當李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時，俄國人便誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國境內修建西伯利亞大鐵路的支線，並命名為東清鐵路（後又稱中東鐵路）。1898年，東清鐵路動工修建，1903年7月14日全線通車。此外，西伯利亞大鐵路修建過程中，俄國曾多次派人到我國的山東、河南及東北各地招募工人，前後達幾十萬人。這些中國工人除一部分修建東清鐵路外，其餘大部分來到西伯利亞地區的鐵路工地上工作。據說，西伯利亞大鐵路東段的橋梁和隧道工程大部分都是由中國工人完成的。 西伯利亞大鐵路的修建對當時的遠東國際局勢也產生了重大影響。由於日本將中國和朝鮮視為禁臠，結果與向東擴張的俄國發生矛盾。到1891年俄國人開始修築西伯利亞大鐵路時，日本人更加坐立不安了。他們擔心，一旦這條鐵路全線通車，必將在軍事上大大有利於俄國軍隊的調動，增強其在遠東的軍事力量。為此，日本政府在國際上四處奔走，聯絡英美等國向俄國施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過都沒有效果。
1904年初，日俄之間的戰爭大有一觸即發之勢。根據日本方面的分析，雖然俄國的整體軍事實力要強於日本，但其在遠東的兵力有限，補給也很困難。當時西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環貝加爾湖100多公里長的一段，如果鐵路竣工，俄國在遠東的軍事劣勢將得到根本扭轉。於是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅持下，日軍於1904年2月8日以偷襲的方式向俄國不宣而戰。而戰事的發展，也進一步證明了這條鐵路的重要性。
戰爭開始後，准備充分、擁有地理優勢的日軍果然取得了主動，連敗俄軍。俄方只好拚命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。靠著這條鐵路，俄國在短時間內從歐洲調動大量軍隊到遠東前線，最終在兵力上超過了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，才有了妥協性的《朴次茅斯條約》。後來，深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯又進一步對其改造和完善，並在1945年的對日作戰中再次發揮出它的巨大作用。

Ⅱ 我國主要鐵路干線

京廣線
北起首都北京，南到廣州，全長 2313 公里 。這條鐵路穿越河北、河南、湖北、湖南、廣東 5 省，跨過海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，是我國中部南北運輸的大動脈。

京哈線
起於北京，經天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，終點在東北北部最大城市哈爾濱，全長 1388 公里 ，是東北通往首都和全國各地的一條鐵路干線。

津滬線。
北起天津，過河北、山東、江蘇、安徽等省市，南達上海，是我國東部南北交通的大動脈，所經地區人口稠密、工農業發達，人員和物資交流頻繁。

寶成線。
起於陝西寶雞，穿秦嶺山地、達「天府之國」成都。是聯系關中與川內西北與西南的重要干線。

成昆線。
北起成都，南至「春城」昆明，是我國西南的又一重要干線。

太焦—焦枝—枝柳線。
北起有「煤海」之稱的山西省會太原，南至西南地區的對外聯系的「出海前哨」廣西柳州，成為與京廣線平行，穿越腹地的又一條「小京廣」。

除了上述縱貫南北的大鐵路外，我國還有一些重要的橫貫東西的鐵路干線，它們是：京包線和包蘭線。從首都北京到「草原鋼都」包頭，再從包頭到西北工業中心的蘭州，這一干線加強了首都與西北地區的聯系。隴海線和蘭新線。隴海線東起連雲港，西至蘭州；蘭新線從蘭州到烏魯
木齊。這兩條鐵路是橫貫我國東西的大動脈，後與原蘇聯阿拉木圖接軌，成為「歐亞大路橋」，對開發我國西部工區與加強對歐洲的聯系具有重大意義，它與京廣線構成我國鐵路的主要骨架。

滬杭線、浙贛線、湘黔線和貴昆線。滬杭線從上海到杭州；浙贛線從杭州到株洲。湘黔線從株洲到貴陽；貴昆線從貴陽到昆明。這 4 條鐵路線構成我國南部橫貫東西的大動脈，它把我國經濟落後而資源較豐富的西南地區聯結起來，對密切這兩個地區的經濟聯系、發展經濟、鞏固國防具有重要的意義。

在鐵路交匯之地形成了許多鐵路樞紐。我國主要的鐵路樞紐有：北京、沈陽、哈爾濱、石家莊、鄭州、徐州、株州、貴陽、柳州、重慶、成都、蘭州等。

Ⅲ . 泛亞鐵路的區位條件和意義

東南亞與我國西南存在經濟互補；東南亞與中國西南存在交通瓶頸。修建泛亞鐵路的優越性：連續性好；縮短中國進入印度洋和中東、北非、西歐等地的距離；運輸中東的石油，保證國家戰略安全

Ⅳ 地理：中國主要鐵路干線及名稱

中國主要鐵路干線：

1、京廣線

京廣線是中樞。從北京南下經石家莊、鄭州、武漢、長沙直達中國南大門廣州。沿途縱貫六省市，跨越五大流域，途經華北平原、兩湖平原、江南丘陵，穿越南嶺山地，連接珠江三角洲。

沿線人中稠密、物產富饒、經濟發達、城鎮密布、運輸十分繁忙。南運貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材及出口物資，北運貨物主要有稻米、有色金屬及進口物資。

2、京滬線

京滬線是交通大動脈。京滬線始於北京，經天津、濟南、泰安、徐州、南京、蘇州直抵我國最大城市上海。貫穿京、津、滬三個直轄市和冀、魯、蘇、皖四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭。

京滬線沿線地勢低平、人口稠密、城鎮眾多、煤炭資源豐富、經濟發達，是我國重要的工農業生產基地。

3、焦柳線

焦柳線是第二大交通中樞。北起山西大同、經太原、焦作、枝城達廣西柳州。沿線經過五省（區），跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵，全長2395KM。

沿線盛產糧、棉、油、煙葉等農副產品及煤、有色金屬等礦產，該線對改善我國鐵路布局，提高晉煤外運能力，分流京廣運量，都具有重要作用。

4、京九線

京九線是第三大交通中樞。京九線始於北京，以天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長2538KM，沿線跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。

沿線地區不僅是我國糧棉油等農副產品的重要產區，也是礦產資源、旅遊資源非常豐富的地區。該線對促進沿線經濟的發展，維持香港的長期穩定的繁榮，都是有重要作用。

5、寶成—成昆線

寶成—成昆線是南北干線。北起寶雞，翻越秦嶺、大巴山，穿越川西平原、飛越岷江，橫跨金沙江，到達昆明，全長1754KM，沿途多崇山峻嶺、急流險灘，有許多「地下鐵路、空中車站」。成昆鐵路橋、隧道總長度占線路總長度的40%，工程之艱巨為世界鐵路建築史上所罕見。

沿線是我國特產豐富的多民族聚居地區，蘊藏著豐富的礦產資源和森林資源，鐵路的建成促進了西南地區經濟建設，加強了民族團結，也是連接西北地區的重要通道。

6、隴海——蘭新線

隴海——蘭新線是橫貫中原和西北的大動脈。東起連雲港，經鄭州、西安、蘭州進抵烏魯木齊，途徑六省區，橫貫黃淮平原、豫中平原、關中平原、黃土高原、穿過河西走廊、吐魯番盆地，翻越天山山脈到達北疆，全長3652KM，是我國最長的一條鐵路干線。

這條鐵路的修建，對於溝通經濟發達的東部地區和正在發展的西北地區的經濟聯系，促進西部地區經濟和旅遊事業發展，鞏固邊防有重大意義。

另外，由此鐵路西行經中亞地區可直抵波羅的海沿岸及大西洋沿岸，成為世界上最重要的一條「亞歐大陸橋」，是我國通往中亞、中東、歐洲的捷徑。這條陸橋的溝通，對發展我國外貿事業，加速沿邊開放將起重要作用。

7、京包——包蘭線

京包線自北京西行經呼和浩特至包頭，全長833KM。包蘭線自包頭西行南下經銀川至蘭州，全長980KM。該線東起北京，越冀北山地、晉北山地、跨張北高原、內蒙古高原、過河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六省（市、區），溝通華北和西北。

沿線煤、鐵、池鹽、磷礦等資源豐富，又分布著我國重要的畜牧業基地和商品糧基地。西運貨物主要有鋼鐵、機械、木材等；東運貨物以煤炭、礦石、畜產品為主。該線對促進華北和西北經濟聯系，分擔隴海線運輸壓力，建設少數民族地區以及鞏固邊防都有著重要意義。

8、滬昆線

滬昆線是東西干線。全線東起上海，經浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，連接長江三角洲，江南丘陵和雲貴高原，全長2677KM，是橫貫江南的東西大動脈。該線東段人口密集、工農業發達，西段煤、鐵等資源豐富。

這是一條與隴海經和長江航線平行的密切聯系東西部的鐵路主幹線，對加快贛、湘、貴、滇的經濟建設有重要意義。

9、哈大、濱洲——濱綏線

哈大、濱洲——濱綏線是鐵路網主幹線。哈大線北起哈爾濱，經長春、沈陽、鞍山到大連，全長944KM。哈大線聯結東北三省主要的工業中心、政治中心和最大海港，通過重要的農業區和人口密集地帶，是我國通運能力最強、客貨量最大的主幹線之一，成為東北地區經濟發展的支柱。

濱洲——濱綏線，西起滿洲里，經哈爾濱至綏芬河，全長1483KM。兩端都與俄羅斯的鐵路接軌，是一條重要的國際鐵路線，沿途特產極為豐富，是我國木材、糧食、畜產品供應基地，也是石油、煤炭、木材等產地。

10、京沈線、京通線

京沈線、京通線是關內外的干線。京沈線南起北京，經天津、秦皇島出山海關，沿遼西走廊到沈陽，全長850KM。沿途是我國重要城市以及煤炭、鋼鐵、機械、石油等生產基地集中的地區，是我國客貨運密度最大的鐵路干線之一，也是聯系關內外的最主要通道。

Ⅳ 目前我國有哪幾條大的鐵路干線還有他們的建成時間。

我國主要鐵路、公路主幹線的地理分布

作者：zwd 轉貼自：未填 點擊數：48

一、鐵路運輸

鐵路運輸是我國交通運輸的主力。我國多年來鐵路貨運周轉量一直佔全國貨運總周轉量的70%。在各種運輸方式中，鐵路運輸所擔負的客、貨周轉量均居首位，是名副其實的交通大動脈，是我國綜合運輸網的主力。

1875年我國修建了第一條鐵路吳淞線，長15千米，僅運營了16個月即被拆除。1881年唐（山）胥（各庄）線的建設是中國鐵路的正式開端。此後68年間先後建設了2.5萬千米鐵路，但到1949年僅存2.1萬千米（不包括台灣省）。

新中國成立後，我國鐵路事業有了很大的發展。鐵路通車里程不斷增長，技術裝備不斷提高，到1999年底鐵路的營運里程達5.79萬千米，復線里程2.09萬千米，佔36.1%，電氣化里程1.4萬千米，佔24.2%。隨著大秦重載鐵路和廣深准高速鐵路的通車及福州至漳州高速鐵路的興建，我國重載鐵路和高速鐵路的建設已經拉開序幕。

(一)鐵路運輸網及主要鐵路干線

我國鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架，聯接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達全國的省市區的鐵路網。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲—太焦—焦柳線；三橫是指京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、隴海—蘭新線、滬杭—浙贛—湘黔—貴昆線；三網是指東北鐵路網、西南鐵路網和台灣鐵路網；關內外三線是指京沈線、京通線、和京承—錦承線。

1.京滬線

京滬鐵路北起北京，經天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、南京、無錫、蘇州，南達上海，縱慣北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米，是我國東部沿海地區的南北交通大動脈。

京滬線在天津交匯了京沈線，銜接天津港；在德州交匯了石德線，與京廣線相連通；在濟南交匯了膠濟線，可達青島港和煙台港；在兗州交匯了焦石線，接通石臼所港；在徐州交匯了隴海線；在南京交匯了寧蕪線，進而與皖贛線相連通；在上海交匯了滬杭線。

2.京廣線

京廣線北起北京，南止廣州，橫貫我國中部，經過河北、河南、湖北、湖南、廣東等省，跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大流域，連接華北平原、長江中下游平原珠江三角州，全長2324千米。

京廣線是我國關內地區主要的南北向鐵路，為我國鐵路網的中軸。在北端北京交匯了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等鐵路線。在南端廣州交匯了京九線、廣茂線和廣梅汕線，可達香港、茂名和汕頭。

3.京九線

京九線北起北京，經天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東，南至香港九龍，跨越9省市，全長2364千米。京九線是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多，一次建成里程最長的鐵路干線。它的建設對完善我國鐵路布局，緩和南北運輸緊張狀況，帶動沿線地方資源開發，推動革命老區經濟發展，加快老區人民脫貧致富，促進港澳地區穩定繁榮，具有十分重要的意義。

4.北同蒲—太焦—焦柳線

同蒲線橫貫山西的南北，從山西的大同到陝西的孟塬，北接京包線，南連隴海線。北同蒲線是指大同到太原這一段鐵路。太焦線從太原經長治到焦作。焦柳線自焦作經襄樊、枝城、懷化到柳州。

北同蒲—太焦—焦柳線北起大同，南到柳州，是一條與京廣線平行的南北向的交通大動脈，全長2395千米。

5.京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線

這是我國北部地區一條重要的東西向鐵路干線。東起秦皇島，經豐潤到北京的鐵路線為京秦線；從北京向西經張家口、大同、集寧、呼和浩特到達包頭的鐵路線為京包線；從包頭向西經銀川到蘭州的鐵路為包蘭線；自蘭州到西寧的鐵路線為蘭青線；從西寧經格爾木到拉薩的鐵路為青藏線。青藏線現正在建設中。

6.隴海—蘭新線

隴海線東起黃海之濱的連雲港，西止黃土高原的蘭州，全長1754千米，連通江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅五省，沿線經過徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、孟塬、西安、咸陽、寶雞、天水等重要城市。

蘭新線起自蘭州，向西經張掖、酒泉、嘉峪關、吐魯番、烏魯木齊、昌吉、石河子、烏蘇、博樂至阿拉山口，全長2459千米。

隴海—蘭新線橫貫我國中部地帶，把經濟發達的東部沿海地區與西北邊疆地區連接起來，是一條具有重要經濟、政治、國防意義的鐵路干線。

7.滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線

滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線組成了一條橫貫我國江南地區的東西向交通大動脈。它東起東海之濱的上海，西到雲貴高原的昆明，全長2598.5千米，貫通上海、浙江、江西、湖南、貴州和雲南五省一市。這條鐵路線對加強華東、中南和西南地區的經濟聯系具有重要的作用。

8.西南鐵路網

西南鐵路網由連接區內的成昆線、成渝線、川黔線、貴昆線等四條鐵路和聯接區外的寶成線、襄渝線、湘黔線、黔桂線和南昆線等五條鐵路組成。

西南鐵路網區內的四線環通，成都、重慶、昆明、貴陽各佔一角，把雲南、貴州、四川和重慶三省一市連接起來。通向區外的主要有五條，北以寶成線與西北、華北、東北相連。東北以襄渝線接武漢至丹江口線，把川、陝、鄂相連，溝通中南、西南、西北三區。東以湘黔線連中南、華東。東南由黔桂線、南昆線入兩廣並出海。

西南鐵路干線網的形成，從根本上改變了「蜀道難，難於上青天」的川、雲、貴、渝等西南地區交通閉塞的局面。

9.東北鐵路網

東北地區是我國鐵路最稠密的地區。東北鐵路網是以南北向的哈大線和東西向濱洲線濱綏線為「丁」字型骨架，連接70餘條鐵路干支線組成。東北地區主要鐵路干線有沈丹線、沈吉線、平齊線、長圖線、哈佳線、濱北線、通讓線和通向林區的嫩林線、牙林線等。

哈大線縱貫全東北，穿越富饒的松遼平原，聯結哈爾濱、長春、沈陽三省會和出海口大連港，長946千米。是整個東北地區經濟發展的重要支柱和客貨運輸的主要通道，也是全國最繁忙的干線之一。

濱洲線西起滿洲里，中經海拉爾和齊齊哈爾，到哈爾濱，長956千米。濱綏線由哈爾濱經牡丹江到綏芬河，長381千米。濱洲線和濱綏線分別在滿洲里和綏芬河與俄羅斯的鐵路接軌。是我國東北北部地區重要的東西向運輸干線。

10.溝通關內外的三條干線

京沈鐵路是聯接關內外的主要鐵路線。它起自北京，經天津、唐山、秦皇島，出山海關，過錦州，到達沈陽，全長850千米。

京承—錦承線起自北京，經承德到達錦州，是京沈鐵路的重要輔助線。

京通線由北京郊區昌平出發，經內蒙赤峰到通遼。京通線是連接關內外的第二條重要的鐵路通道，為連接東北西部地區與華北地區的一條捷徑。

(二)主要鐵路樞紐

鐵路樞紐是指在兩條或兩條以上的鐵路線交匯處，由若干個車站、線路及一系列設備組成的運輸生產綜合體。鐵路樞紐的任務是辦理各線間大量客貨列車的解體、編組、轉線等業務。鐵路網就是由眾多的大大小小性質不同的鐵路樞紐和鐵路線組成的。我國鐵路樞紐眾多，重要的鐵路樞紐有北京、鄭州、天津、廣州、株州、武漢、上海、徐州、石家莊、哈爾濱、沈陽、貴陽、重慶、昆明、成都、柳州、西安、烏魯木齊、蘭州、呼和浩特等。

1.北京鐵路樞紐

由京廣、京沈、京包、京九、京秦、京承、京通、京原等鐵路線交匯而成，是我國最大的鐵路樞紐，負責通向全國各地的列車編組作業。

2.天津鐵路樞紐

地處津滬和京沈兩大重要干線交匯處，並與天津港相銜接，為北方最大的水陸聯運中心。承擔著繁重的運輸任務，天津站既是客貨混合站，又是編組站。

3.鄭州鐵路樞紐

位於隴海和京廣兩條重要鐵路干線交匯處，居全國鐵路網的中心，鄭州北站是全國著名的大型編組站。

4.武漢鐵路樞紐

位於京廣、漢丹和武九等鐵路線的交匯處，並與長江航道相連，是一個以水陸中轉為特點的交通樞紐。樞紐的各站分別設於武昌、漢口、漢陽，是一個延伸式的鐵路樞紐。

5.上海鐵路樞紐

由津滬線和滬杭線交匯而成，與上海港相結合，組成了我國最大的水陸交通樞紐。

6.廣州鐵路樞紐

地處京廣、廣茂、廣深、廣九、廣梅汕等鐵路交匯處，接廣州港，是南方最大的水陸交通中心。

7.蘭州鐵路樞紐

位於包蘭、蘭青、隴海、蘭新四大幹線交匯處，為西北地區最重要的鐵路樞紐。

8.沈陽鐵路樞紐

地處哈大、京沈、沈丹和沈吉等鐵路線交匯處，是東北南部地區最大的鐵路樞紐。

9.哈爾濱鐵路樞紐

位於哈大、濱洲、濱綏、濱北、濱吉、濱佳等鐵路線交匯處，是東北北部地區最大的鐵路樞紐。

10.成都鐵路樞紐

地處寶成、成昆、成渝等鐵路線交匯處，為一環形樞紐。

11.重慶鐵路樞紐

地處襄渝、成渝、川黔等鐵路線交匯處，聯接重慶港，是西南地區最大的水陸交通中心。

12.貴陽鐵路樞紐

位於黔桂、貴昆、川黔和湘黔等鐵路干線交匯處，系新中國成立後形成的鐵路樞紐。

二、公路運輸

公路運輸是一種投資少、運量小、耗能多、速度快、運費高、靈活性強、門到門的運輸方式。一般用作短途運輸和鐵路、水運的輔助運輸，但在邊遠地區，缺乏鐵路地區則為運輸干線。國外許多國家，由於汽車大型化、高速化和高速公路的建設，公路運輸已成為運輸業的主力。

(一) 主要公路干線

我國共有12條國道主幹線：

1.同江—哈爾濱—長春—沈陽—大連—煙台—青島—連雲港—上海—寧波—福州—廈門—深圳—珠海—湛江—海口—三亞。

2.北京—天津—濟南—合肥—南昌—福州。

3.北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州—深圳。

4.二連浩特—太原—西安—成都—昆明—河口。

5.重慶—貴陽—南寧—北海—湛江。

6.綏芬河—哈爾濱—滿洲里。

7.丹東—沈陽—北京—呼和浩特—銀川—蘭州—西寧—格爾木—拉薩。

8.青島—濟南—石家莊—太原—銀川。

9.連雲港—徐州—鄭州—西安—蘭州—烏魯木齊—霍爾果斯。

10.上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都。

11.上海—杭州—南昌—長沙—貴陽—昆明—瑞麗。

12.衡陽—桂林—南寧—昆明。

(二) 高速公路

高速公路是指全封閉、全立交、供快速車輛行駛的專用公路。高速公路與一般公路最大的區別在於解決了橫向干擾並使縱向干擾減少到最小程度。它具有通行能力大，行車速度快，交通事故少，經濟效益高等優點。

我國高速公路起步較晚，但發展速度很快，自80年代開始建設截止2003年初已建設高速公路達20000千米。目前我國絕大多數省區都有高速公路。已建成的高速公路主要有西寶（西安-寶雞）、西臨（西安-臨潼）、西銅（西安-銅川）、廣深（廣州-深圳）、廣珠（廣州-珠海）、廣佛（廣州-佛山）、深汕（深圳-汕頭）、成渝（成都-重慶）、貴黃（貴陽-黃果樹）、寧合（南京-合肥）、寧連（南京-連雲港）、寧通（南京-南通）、福廈（福州-廈門）、鄭洛（鄭州-洛陽）、京滬（北京-上海）、京津塘（北京-天津-塘沽）、京石（北京-石家莊）、京沈（北京-沈陽）、沈大（沈陽-大連）、沈丹（沈陽-南芬河段）、四長（四平-長春）、滬寧（上海-南京）、滬杭（上海-杭州）、杭甬（杭州-寧波）、濟青（濟南-青島）、煙青（煙台-青島）、海南島東環島公路等。現正在建設的高速公路中，有三條主幹線，一是京丹高速公路，全長850千米，是世界和平高速公路計劃的一部分；二是京廣高速公路，全長2300千米；三是哈甬高速公路，從哈爾濱出發，經長春、沈陽、秦皇島、青島、連雲港、南京、上海到寧波，全長3500餘千米，為連接東北、華北、和華東的大通道。

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中國十大主要鐵路干線

鐵路網是由相互聯結的鐵路干線、支線、聯絡線和鐵路樞紐構成的鐵路網系統。目前我國已形成了全國以北京為中心，各省以省會為中心伸展線路的鐵路網骨架，連接著許多不同規模的鐵路樞紐，樞成我國鐵路網骨架的主要干線：
1：南北交通的中樞：京廣線
從北京南下經石家莊、鄭州、武漢、長沙直達祖國南大門廣州。沿途縱貫六省市，跨越五大流域，途經華北平原、兩湖平原、江南丘陵，穿越南嶺山地，連接珠江三角洲，沿線人中稠密、物產富饒、經濟發達、城鎮密布、運輸十分繁忙。南運貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材及出口物資，北運貨物主要有稻米、有色金屬及進口物資。
2：東西沿海地區交通大動脈：京滬線
京滬線始於北京，經天津、濟南、徐州、南京直抵我國最大城市上海。貫穿京、津、滬三個直轄市和冀、魯、蘇、皖四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭。京滬線沿線地勢低平、人口稠密、城鎮眾多、煤炭資源豐富、經濟發達，是我國重要的工農業生產基地。南運的貨物主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花等；北運貨物主要有機械、儀表、百貨等。
3：縱貫南北的第二大交通中樞：北同蒲——太焦——焦柳
全線北起山西大同、經太原、焦作、枝城達柳州。基本上與京廣線平行。沿線經過五省（區），跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵。全長2395KM，沿線盛產糧、棉、油、煙葉等農副產品及煤、有色金屬等礦產，該線對改善我國鐵路布局，提高晉煤外運能力，分流京廣運量，都具有重要作用。
4：縱貫南北的第三大交通中樞：京九線
京九線始於北京，以天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長2538KM，沿線跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。沿線地區不僅是我國糧棉油等農副產品的重要產區，也是礦產資源、旅遊資源非常豐富的地區。該線對促進沿線經濟的發展，維持香港的長期穩定的繁榮，都是有重要作用。
5：縱貫西南地區的南北干線：寶成——成昆線
北起寶雞，翻越秦嶺、大巴山，穿越川西平原、飛越岷江，橫跨金沙江，到達昆明，全長1754KM，沿途多崇山峻嶺、急流險灘，有許多「地下鐵路、空中車站」。成昆鐵路橋、隧道總長度占線路總長度的40%，工程之艱巨為世界鐵路建築史上所罕見。該線在寶雞與隴海線銜接，在成都與成渝線相接。沿線是我國特產豐富的多民族聚居地區，蘊藏著豐富的礦產資源和森林資源，鐵路的建成促進了西南地區經濟建設，加強了民族團結，也是連接西北地區的重要通道。
6：橫貫中原和西北的大動脈：隴海——蘭新線
東起黃海之濱的連雲港，經鄭州、西安、蘭州進抵烏魯木齊，途徑六省區，橫貫黃淮平原、豫中平原、關中平原、黃土高原、穿過河西走廊、吐魯番盆地，翻越天山山脈到達北疆，全長3652KM，是我國最長的一條鐵路干線，沿途經過我國許多古都和歷史文化名城，沿線有豐富的煤炭、石油等礦產和棉花、蓄產品等。這條鐵路的修建，對於溝通經濟發達的東部地區和正在發展的西北地區的經濟聯系，促進西部地區經濟和旅遊事業發展，鞏固邊防有重大意義。另外由此鐵路西行經中亞地區可直抵波羅的海沿岸及大西洋沿岸，成為世界上最重要的一條「亞歐大陸橋」，是我國通往中亞、中東、歐洲的捷徑。這條陸橋的溝通，對發展我國外貿事業，加速沿邊開放將起重要作用。
7：京包——包蘭線
京包線自北京西行經呼和浩特至包頭，全長833KM，包蘭線自包頭西行南下經銀川至蘭州，全長980KM。該線東起北京，越冀北山地、跨張北高原、內蒙古高原、過河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六省（市、區），溝通華北和西北。沿線煤、鐵、池鹽、磷礦等資源豐富，又分布著我國重要的畜牧業基地和商品糧基地。西運貨物主要有鋼鐵、機械、木材等；東運貨物以煤炭、礦石、畜產品為主。該線對促進華北和西北經濟聯系，分擔隴海線運輸壓力，建設少數民族地區以及鞏固邊防都有著重要意義。
8：橫貫江南的東西干線：滬杭——浙贛——湘黔——貴昆線
全線東起上海，經浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，連接長江三角洲，江南丘陵和雲貴高原，全長2677KM。是橫貫江南的東西大動脈。該線東段人口密集、工農業發達，西段煤、鐵等資源豐富。東運的貨物主要有糧食、木材、有色金屬等，西運的貨物主要有鋼鐵、機械、水泥、日用百貨等。
這是一條與隴海經和長江航線平行的密切聯系東西部的鐵路主幹線，對加快贛、湘、貴、滇的經濟建設有重要意義。
9：自成體系的東北鐵路網主幹線：哈大、濱洲——濱綏線
東北鐵路網以哈爾濱、沈陽為中心，由哈大、濱洲——濱綏線相接構成「丁」字型骨架，聯接全區70多條干支線，獨具一格，自成體系。哈大線北起哈爾濱，經長春、沈陽、鞍山到大連，全長944KM。哈大線聯結東北三省主要的工業中心、政治中心和最大海港，通過重要的農業區和人口密集地帶，是我國通運能力最強、客貨量最大的主幹線之一，成為東北地區經濟發展的支柱。濱洲——濱綏線，西起滿洲里，經哈爾濱至綏芬河，全長1483KM。兩端都與俄羅斯的鐵路接軌，是一條重要的國際鐵路線，沿途特產極為豐富，是我國木材、糧食、畜產品供應基地，也是石油、煤炭、木材等產地。
10：溝通關內外的干線：京沈線、京通線
京沈線南起北京，經天津、秦皇島出山海關，沿遼西走廊到沈陽，全長850KM，沿途是我國重要城市以及煤炭、鋼鐵、機械、石油等生產基地集中的地區，是我國客貨運密度最大的鐵路干線之一。也是聯系關內外的最主要通道。
京通線自北京郊區昌平，經內蒙古赤峰至通遼，全長870KM，是晉煤出關和東北木材外運的重要鐵路，也是溝通華北和東北的第二條鐵路干線，對減輕京沈線的運輸壓力和內蒙古東部的經濟開發有很大意義。

Ⅵ 近東,中東,遠東分別包括哪些國家

1、近東

「近東」主要指南斯拉夫、阿爾巴尼亞、希臘、保加利亞和羅馬尼亞、亞洲的地中海沿岸國家和地區（土耳其、敘利亞、黎巴嫩、巴勒斯坦、以色列、約旦等和東地中海島國塞普勒斯，還包括北非的埃及和利比亞。它們距離西歐較近，同西歐聯系密切。

2、中東

中東是指地中海東部與南部區域，從地中海東部到波斯灣的大片地區。在地理上，中東的范圍包括西亞地區（除阿富汗），並包含部分北非地區，也是非洲與歐亞大陸的亞區。

包括沙特、伊朗、科威特、伊拉克、阿聯酋、阿曼、卡達、巴林、土耳其、以色列、巴勒斯坦、敘利亞、黎巴嫩、約旦、葉門和塞普勒斯、蘇丹、埃及、利比亞、突尼西亞、阿爾及利亞、摩洛哥、馬德拉群島、亞速爾群島。

3、遠東

「遠東」這一名稱,與東亞相關。在不列顛帝國時期這個詞作為不列顛印度以東的統稱而流行於英語中。是指環西太平洋和東印度洋國家和地區，包括中國、日本、朝鮮、越南、菲律賓、馬來西亞和印度尼西亞等國。

(6)中國國家地理中東鐵路擴展閱讀：

近東，中東，遠東，都是西方國家（主要是西歐各國）以他們所在地區通向亞洲的海上路徑——西地中海一帶為基點，對東方廣大地區的稱呼。

這幾個系列性詞語、大約出現於歐洲各殖民一帝國主義國家向外、特別是向東方擴張的早期，而開始盛行於19世紀，相沿使用以迄於今。

原來籠統地稱為「東方」，因地區過於遼闊，始進一步按照和它們距離的遐邇，分別稱為近東、中東和遠東。

至於就歐洲人稱呼的「東方」乃至亞洲本身而論，所謂「遠」、「近」和所謂「東」也者，應該正好顛倒過來才對，我國歷史上的說的「西域」，按廣義曾把後世的「中東」以及迤西的地區都包括在內，就是一個證明。

說穿了，「近東」、「中東」和「遠東」雲雲，不過是「歐洲中心論」的一種反映，徒因相當長時期以來，「西方」在世界上得勢，這些經不起推敲的地區名，方通行無阻而己。

就「創造」這些地區名的西歐而言，顧名思義，近東距離近些，遠東距離遠些（乃至最遠），中東是不近不遠。但不論近、中、遠，都是些相對字眼，本來就模模糊糊，僅有大致范圍，沒有明確界限。

各自的范圍還隨時代、隨稱說者的立腳點、隨使用者的意圖和目的等等，進退、盈縮不定。比如「近東」，最初指地中海東部地區，由於這個地區曾長期處於奧斯曼帝國統治下，與西歐不是一個世界。

在那個時期，有人就拿它當奧斯曼帝國的同義詞使用，「近東者，奧斯曼帝國之謂也」。

有的英國人把巴爾干半島視為近東的「實指」部分，也就是奧斯曼帝國核心部分，東南方的毗連地區，則是它的外延。按這種說法，東南歐印亞非兩洲的東地中海沿岸，都涵蓋在內。

參考資料來源：網路——近東

網路——中東

網路——遠東

Ⅶ 中東鐵路時期的火車站有什麼特點

中東鐵路（俄語：Китайско-Восточная железная дорога，簡稱КВЖД）是「中國東方鐵路」的簡稱，亦作「東清鐵路」、「東省鐵路」。日俄戰爭結束後稱中東鐵路，即中國東省部鐵路之意。中東鐵路為19世紀末20世紀初沙皇俄國為攫取中國東北資源，稱霸遠東地區而修建的一條「丁」字形鐵路。
中東鐵路1897年8月開始施工，1903年7月正式通車運營。中東鐵路建成後，大量資本注入，商貿發展迅速，30多個國家在這里設立領事館和銀行，以鐵路為依託，以商貿為中介開埠，滿洲里，富拉爾基，扎蘭屯，哈爾濱由此發展起來。
十月革命後，北段由中蘇合辦。抗戰勝利，全線合稱中國長春鐵路。東清鐵路是指沙俄在清朝末期修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達俄國符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞鐵路在中國境內的一段。
中文名稱
中東鐵路
外文名稱
Китайско-Восточная железная дорога
地理位置
哈爾濱
著名景點
東清鐵路
開工時間
1897年8月
建設背景 聽語音
1891年2月，沙俄決定興建西伯利亞鐵路時，就想在未來鐵路的某一站上；修築一條伸入中國境內的支線，以便「直接與人口稠密的中國內地各省通商」；
中東鐵路大樓
1893年2月，俄國學者巴德馬耶夫向負責修築西伯利亞鐵路的俄國財政大臣維特獻策說：「西伯利亞鐵路不僅要修到海參崴，而且應從貝加爾向南深入中國1800俄里，直達甘肅、蘭州……」；
1895年秋，沙俄未經中國政府同意，就派人到中國東北進行勘察。清政府提出交涉，俄駐華使館答稱，俄國興造西伯利亞鐵路，將來可能與在東北日後興造各鐵路相接，所以「自應將滿洲鐵道所能經過各地情節數端，預先勘查」，並要清政府訓令地方當局「放行無阻」，「量力照料」；
甲午戰爭後，中國向日本賠款2億2千萬兩白銀（包括日本退還遼東半島索款3千萬兩），清政府財政拮據。沙俄便乘人之危，與清政府簽訂《中俄四厘借款合同》，提供貸款，以圖控制中國。後來，俄、法成立由俄國控制的華俄道勝銀行，規定該銀行擁有可以在中國修鐵路、開礦山、設工廠，代收稅款等特權。這個銀行後來成了沙俄借地築路的工具；
1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中國政府把滿洲鐵路干線及支線的租借權給俄國公司，而且不能讓別的外國人參加。

Ⅷ 中國主要的鐵路干線

中國地理上描述鐵路稱為「五縱三橫」

五縱

1.京滬線

跨越省市區：京-津-冀-魯蘇-皖-滬

經過的城市：北京、天津-德州-濟南-徐州-蚌埠-南京-鎮江-常州-無錫-上海
經過的地形區：華北平原-江淮平原-長江三角洲
重要意義：溝通了華北與華東，是東部沿海的交通大動脈

2.京九線
跨越省市區：京-津-冀-魯-豫-皖-鄂--贛-粵-港
經過的城市：北京-霸州-衡水-商丘-潢川-麻城-九江-南昌-贛州-龍川-深圳-九龍
經過的地形區：華北平原-江淮平原-鄱陽湖平原-江南丘陵-珠江三角洲
重要意義：緩解京廣線、京湖滬線的運輸壓力，加速老區脫貧致辭富，維護港澳的穩定繁榮

3.京廣線
跨越省市區：京-冀-豫-鄂-湘-粵
經過的城市：北京-石家莊-邯鄲-新鄉-鄭州-武漢-長沙-株洲-衡陽-韶關-廣州
經過的地形區：華北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南嶺-珠江三角洲
重要意義：溝通了華北、華中與華南，我國鐵路網的中軸，運量最大的南北大動脈

4.焦柳線
跨越省市區：豫-鄂-湘-桂
經過的城市：焦作-洛陽-襄樊-枝城-懷化-柳州
經過的地形區：豫西山地-江漢平原-湘西山地-兩廣丘陵
重要意義：改善鐵路布局，提高晉煤南運能力，分流京廣線運量

5.寶成 -成昆線
跨越省市區：陝-甘-川-滇
經過的城市：寶雞-成都-攀枝花-昆明
經過的地形區：秦巴山地-成都平原-雲貴高原
重要意義：促進西南地區經濟建設，加強民族團結

三橫

1.京包-包蘭線
跨越省市區：京-冀-晉-內蒙古-寧-甘
經過的城市：北京-大同-集寧-呼和浩特-包頭-銀川-中衛-蘭州
經過的地形區：冀北山地-內蒙古自高原-河套平原-寧夏平原
重要意義：促進華北與西北聯系，分擔隴海線運量，建設民族地區，鞏固邊防

2.隴海-蘭新線
跨越省市區：蘇-皖-豫-陝-甘-新
經過的城市：連雲港-徐州-商丘-開封-鄭州-洛陽-西安-寶雞-蘭州-烏魯木齊-阿拉山口
經過的地形區：黃淮平原-黃土高原-河西走廊-吐魯番盆地-准噶爾盆地
重要意義：溝通東部和西北，促進西北發展，鞏固邊防，橫向聯合貫亞歐為主的第二條大陸梅，加速沿線工業的發展。

3.滬杭-浙贛-湘黔-貴昆線
跨越省市區：滬-浙-贛-湘-黔-滇
經過的城市：上海-杭州-鷹潭-萍鄉-貴陽-六盤水-昆明
經過的地形區：長江三角洲-江南丘陵-雲貴高原
重要意義：橫貫江南的東西干線，加強華東、中南、西南的聯系，與長江航線相輔相成