中國海運地理

❶ 本世紀初期中國原油進口變化及其原因分析（含地理分布、特別是海運地理因素-包括中國原油進口路線影響）

本世紀初，中國原油進口量有曾無減。
1、經濟原因：中國經濟在全世界領先發展，石油需求量日益增大。石油是工業的血液。其次是中國汽車市場旺盛，汽車日益增多；加之中國在沿海准備建立的石油儲備庫將要完成，中國的石油儲備量將要擴大，以確保軍需民需；
2、政治原因：中國經濟實力增強，西方發達國家擔心中國的崛起，特別是美國。美國現在干涉的中心已經伸手到亞太，但是美國不能直接在亞太下手，它先在中東著手，慢慢滲透到中國西部，進而影響全中國。美國一度想控制馬六甲海峽、霍爾木茲海峽和台灣海峽，因為這兩個海峽都是我國進口石油的必經之路。現在世界政治局勢緊張，隨時開戰，因此中國有必要加緊石油的進口，儲備得更多些，以防止其他國家的威脅；
3、地理原因：中國西部和部分內陸國家挨的很近，而且這些國家石油天然氣等比較豐富。由於中國和這些國家政治關系比較穩定，而且地理位置優越，建立管道運輸是一個很好的選擇。其次是中國在東部的經濟比較發達，而且靠海，加之巨型油輪容量不斷擴大，海運運量大，成本低，因此中國進口原油多以海運為主。目前管道運輸技術一部分運行，但技術不成熟。
4、主要線路：海運：波斯灣-霍爾木茲海峽-阿拉伯海-孟加拉灣-馬六甲海峽-台灣海峽
管道：哈薩克-新疆-中國東部

❷ 在地理知識中.航運.水運.陸運.哪個安全

應該是航運吧。航運比較快空中沒有什麼阻礙，能很快的到達。現在陸運車輛比較多，出事的幾率大於航運。水運風浪大更不安全。

❸ 為什麼就中國在大規模修建高鐵

近期網友討論最多的是高鐵虧損的事情，事實上，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，可國家還是在大力發展高鐵項目，因為它能夠帶來的不僅是客運收入。
目前我國的高鐵管網已經從四縱四橫擴張到八縱八橫多個聯絡線，但是仍然不是多，而是遠遠不夠。太多的城市之間沒有用高鐵線路聯通。比如目前兩個緊挨著的省會都沒有。福州到廣州。你要想最快的辦法，就是福州到廈門，廈門到深圳，深圳到廣州。。。

說實在的。高鐵真的沒有擠壓綠皮車空間。因為他們走的都不是一條線。大家都不是一個跑道。你說我在跑步所以你跑不了？綠皮車的消亡是各個鐵路局掙扎求生存的根本因素，說白了，是被時間和需求淘汰的。
現在說高鐵是虧錢的，高鐵能盈利么？能啊，學飛機學長途大巴，怎麼會不盈利？到時候是不是又要說國家暴利壟斷，民不聊生？

我就特別好奇，那些天天懷舊綠皮車的，講著高鐵動車擠壓普快空間的，和說鐵總不盈利的是不是一批人？是不是都是那種，又不用春運，出門都是飛機頭等艙，然後拿著各種屬性國籍金主的錢，隨便在鍵盤上敲些「陽春白雪」的人？

高鐵的貢獻不是僅有盈利所能反應的。如果高鐵系統總體盈利或者持平，自然是可以接受的。如果高鐵虧損，但是交通便利帶來其他行業，區域，企業的盈利，國家整體利益提高，那也是可以接受的。高鐵不是一家普通企業，而是國家的基礎設施。這就像所有的軍事設施都是虧錢的，但是我們依然要保持和建設。因為沒了它們，所有的經濟建設成績都可能成為炮灰。

❹ 從中國上海到英國，輪船海運在海洋上東西方向各走哪條路線（地理問題）

亞歐航路。

連接西歐和亞太地區，途經地中海、蘇伊士運河和紅海。專出紅海後分成三條航線，屬第一條進波斯灣，第二條經馬六甲海峽至東南亞和東亞各國，第三條由紅海或印度洋直達大西洋各國。它是西方國家出口工業品和進口戰略物資的海上生命線。

途徑的馬六甲海峽是溝通太平洋與印度洋的咽喉要道，亞、非、澳、歐沿岸國家往來的重要海上通道，許多發達國家進口的石油和戰略物資，都要經過這里運出。

(4)中國海運地理擴展閱讀：

中國進出口主要航線：

1、遠東——北美西海岸航線：這條路線包括從中國、北韓、日本和蘇聯遠東港口到北美西海岸港口的貿易路線，包括加拿大、美國和墨西哥。

2、遠東——南美西海岸航線：從中國北方沿海港口出發的船舶，大多通過赤道經琉球的阿米米島、硫磺島、威克島和夏威夷群島以南的列島到南美洲西海岸的列島，到達南太平洋。

3、遠東——東南亞航線：這條航線是中國、韓國和日本貨船通過馬六甲海峽前往東南亞港口，以及印度洋沿岸和大西洋沿岸港口的主要航線。東海、台灣海峽、巴士海峽和南海是這條航線船隻的必經之路，繁忙異常。

❺ 我要寫一篇關於海運地理的2000字的論文，求高人告訴我論文的基本格式

網上一大堆

❻ 聖勞倫斯河航運價值不高的原因高中地理

緯度高，結冰時間長，通航時間短；
流域面積小，流經地區城市和人口較少，運輸量少；流量的季節變化大；

❼ 海運強弱與國家地理位置有關嗎

是的。
海洋運輸是國際貿易中最主要的運輸方式，國際貿易總運量中的三分之二以版上，我國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸的。海權洋運輸的運量大，海運費用低，航道海運四通八達，是其優勢所在。但速度慢，航行風險大，航行日期不易准確，是其不足之處。
按照船舶的經營方式，海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸。

❽ 簡述歐洲兩大河流萊茵河和多瑙河的地理位置和航運意義

萊茵河自然原因：(地形平坦)水流平穩；（流經溫帶海洋氣候區，降水較多，且分配較均勻）全年水量大,水位變化量小，無結冰期，含沙量小，全年可通航。社會經濟原因：萊茵河干支流流經國家較多，且都是經濟發達國家，特別是流經著名工業區——魯爾區，航運需求量大。通過運河與其它河流相通形成內河航運網，且與陸上運輸相聯。萊茵河被稱為德國的"父親河"，是德國境內最長的河流，也是僅次於伏爾加和多瑙河的歐洲第三大河，全長1320公里，發源於瑞士境內的阿爾卑斯山脈，流經瑞士、德國、法國、荷蘭四個國家，在荷蘭的鹿特丹附近入北海。 多瑙河是流經國家最多的河
德語作Donau，捷克語作Dunaj，塞爾維亞-克羅埃西亞語及保加利亞語作Dunav，羅馬尼亞語作Dunzea，俄語作Dunay。
多瑙河在歐洲僅次於伏爾加河，是歐洲第二長河，被人贊美為「藍色的多瑙河」，像一條藍色飄帶蜿蜒在歐洲大地上。它發源於德國西南部的黑林山的東坡，自西向東流經奧地利、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、塞爾維亞、保加利亞、羅馬尼亞、摩爾多瓦、烏克蘭，在烏克蘭中南部注入黑海。它流經10個國家，是世界上幹流流經國家最多的河流。支流廷伸至瑞士、波蘭、義大利、波斯尼亞—黑塞哥維那、捷克以及斯洛維尼亞、摩爾多瓦等7國，最後在羅馬尼亞東部的蘇利納注入黑海，全長2850km，流域面積81.7萬km2，河口年平均流量6430m3／s，多年平均徑流量2030億m3。流域地理位置為東經8。09'～29。51'， 北緯42。04'～50。11'。
多瑙河流域分布圖多瑙河幹流從河源至布拉迪斯拉發附近的匈牙利門為上游，長約965．6km（從烏爾姆至匈牙利門，長度為708km，落差334m）；從匈牙利門至鐵門峽為中游，長約954km，落差94m；鐵門峽以下為下游，長約930km，落差38m。
多瑙河是繼窩瓦河之後的歐洲第二最長河流。它起源於德國西南部黑森林，流至黑海的河口，長約2,850公里(1,770哩)，中經10個國家。 多瑙河在中歐和東南歐的拓居移民和政治變革方面都發揮過極其重要的作用。它兩岸排列的城堡和要塞形成了偉大帝國之間的疆界；而其水道卻充當了各國間的商業通衢。在20世紀，它仍繼續發揮作為貿易大動脈的作用。多瑙河(特別是上游沿岸)已被利用生產水電，沿岸城市(包括一些國家首都，如奧地利的維也納、斯洛伐克的布拉迪斯拉發、匈牙利的布達佩斯和塞爾維亞的貝爾格勒)都靠它發展經濟。 多瑙河幹流為自由通航的國際航道。原來有些河段坡陡流急，水淺彎多。航運是多瑙河幹流開發的首要任務。在改善航運的同時開發水電。

❾ 分析國際鐵礦石海運業與各大洲經濟地理的相互關系

四大洋中穿梭的各種船舶在收獲著貿易繁榮和巨大財富的同時，更彰顯著一個國家戰略視野的高度和廣度。經過上世紀70年代的「起步期」、80年代的「奠定基礎期」、90年代的「快速發展期」，我國海運業進入了21世紀的繁榮期。特別是經過「十五」的洗禮，我國海運業開始准備由大到強的跨越。

發展環境內外並蓄海運業搭上「開往春天的地鐵」

改革開放為我國海運業發展奏響了前奏。經過20世紀80年代「奠定基礎」，我國大型海運企業於90年代開始實施「走出去」戰略，紛紛進軍國際市場，發展海外網點，並運用「貸款造船、經營還貸、滾動發展」模式，迅速提升實力。

海運業發展並非一路春風為伴，1998年的亞洲金融危機引發全球性經濟走弱，海運業隨之陷入低谷，甚至有海運企業在生存邊緣徘徊。當時，國際化程度較高的中遠集團受到不小沖擊，但是「兩個轉變」的適時提出並堅定不移地實施，使其有驚無險地等到了市場拐點。

隨著「千禧年」的到來，我國加入WTO為海運業開創了廣闊的國際競爭空間，中國的土地上也增加了由世界主要發達國家和世界前20位國際集裝箱班輪公司設立的獨資、合資公司或辦事機構。與此同時，「全球經濟一體化」的新名詞代替了「走出去」，海運業這一「外向型經濟」以超前的意識，敏銳地捕捉到這一點，在「引進來」、「走出去」的互動中，積極地融入世界經濟當中。

中遠集團就是在融合過程中，通過資本運作，加速擴張運力，憑借目前730多艘4500萬載重噸的運力規模，位居世界海運企業榜眼之位。

成立於1997年的中海集團，經過短短10年的發展，積極融入國際市場競爭，並運用獨創的「反周期運作」戰略，神奇地發展成為我國第二大海運企業，躋身於世界海運企業第八位。

海運市場的無窮魅力同樣吸引著民營海運企業。河北遠洋運輸股份有限公司(簡稱「河北遠洋」)這家於1998年還處於虧損邊緣的民營企業，僅用不足10年的時間，便發展到運力規模42艘船舶512萬載重噸，成為我國第三大航運企業。

新的《中美海運協定》在經歷了3年談判及半年多准備之後，於2004年4月生效。《中美海運協定》的簽署並實施，確立了我國與世界最大經濟體美國在海運業合作互惠的框架，為我國海運企業在美國開拓市場創造了更加公平的競爭環境。截至2006年年底，我國已同世界68個國家簽訂了《海運協定》。

自上世紀90年代起，《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國港口法》、《國際海運條例》、《全國沿海港口布局規劃》、《船舶工業中長期發展規劃》、中資國際航運船舶特案免稅登記政策相繼出台，保障並推動著我國海運業在國際貿易和國民經濟的舞台上發揮作用。

據統計，截至2006年年底，我國從事國際運輸的船公司260多家；中國旗船舶約1508萬總噸；無船承運人、國際船舶代理企業數量快速增加。

支撐經濟崛起船隊向專業化、大型化、規模化發展

繼2005年我國對外貿易進出口總額達到14221億美元之後，2006年我國對外貿易進出口總額達17606億美元。傳統的大宗商品出口繼續保持良好的增長勢頭，其中服裝、紡織物(製品)等出口均呈大幅度上升態勢。

支撐我國經濟崛起的正是我國迅速發展壯大的海運業。有數據表明，我國對外貿易對海運業的依存度達到90％，更重要的是，海運業帶動了我國沿海地區的經濟發展，解決了相當一部分人的就業問題，並且潛移默化地影響著百姓生活。據統計，目前我國擁有海員51萬，加之陸岸管理人員以及船代、貨代等相關領域從業人員約100萬，我國每900人中便有一位與海運相關的從業者。

一份資料顯示，我國目前排名前50位的服裝紡織品出口企業中，半數以上企業來自長江三角洲，1/3的企業來自廣東。無論是紡織品出口，還是支撐鋼材生產的鐵礦石進口，無不依靠海運。

目前國內主要的5家從事航運業的中央直屬企業——中遠集團、中海集團、中國長航集團、中外運集團和招商集團下屬的招商輪船，承擔了我國進出口貿易中80％以上的運輸量。

在能源戰略儲備方面，海運業更是發揮了舉足輕重的作用。近年來，我國對石油進口的依賴度不斷提高，我國煤炭進口持續增長，海運業作為國家能源儲備戰略的支撐，無可替代。

在我國海運業的繁榮與再發展的道路上，海運企業及其專業船隊正在由傳統的綜合性向專業化、大型化、規模化轉變。

本世紀初，國內各大航運企業已經完成了專業船隊的建設，以不同貨種為標准，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場建立並發展成熟，各專業船隊通過藉助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。

中遠集團旗下的中遠散貨擁有全球最大、實力最強的干散貨船隊，約占國內干散貨船總運力的68％，中海散貨運力位居第二，約佔16％。集裝箱船隊在市場的作用下，船舶噸位從5000標箱「一溜小跑」攀升1萬標箱。2004年7月，當我國首艘8000標箱「中遠長灘」輪首航之後，數艘8000標箱集裝箱船舶於隨後的幾個月內投產。2005年年初，我國首批1萬標箱的集裝箱船訂單的簽訂使8000標箱的集裝箱船很快淡出了人們的話題。

骨幹油輪船隊不斷發展，中海集團下屬的油輪公司、中遠集團下屬的大連遠洋、招商局集團下屬的招商輪船、長航集團下屬的南京油運的油輪船隊規模迅速擴大，四大油輪船隊紛紛開建並投用30萬噸級超大型油輪VLCC。以中海發展有限公司油運公司為例，該公司VLCC擁有量發展到目前的3艘，總運力規模躍升至66艘共363萬載重噸。

擁有更多話語權海運「中國因素」影響世界

用google搜索海運「中國因素」，28.8萬項可供參閱，其影響由此可見一斑。「中國因素」自2004年被首次提出以來，如持續的狂潮席捲全球海運業及全球經濟。

2004年或更早，便有經濟學家預言「中國因素」的影響。中國的海運企業家們認為，未來若干年，「中國因素」將以其對市場的重要影響吸引著全球海運業的目光，國際航運業只有加強合作，才能實現與「中國因素」的共同成長、實現共贏。

在「中國因素」的推動下，國內海運企業及相關機構參與國際競爭與合作的動作頻頻：

——海運企業與其他國家或地區的戰略合作頻見報端。巴拿馬運河擴建工程中，也有我國海運企業參建的碼頭項目；

——海運企業以發展的戰略眼光審視世界經濟格局的變化，在印度、巴西等新興經濟體崛起的過程中，謀求發展空間；

——海事相關機構參與更多的國際相關法律、法規制定，使我國海運企業國際地位得以提升，中國船級社(CCS)參與《油輪和散貨船共同結構規范》的制定，並於2006年5月開始，作為國際船級社協會(IACS)的主席單位，以「和諧理念」在國際海事界颳起「中國旋風」，確立了CCS乃至我國海運業在國際海事組織中的地位。

自1989年以來，我國已連續9屆當選為國際海事組織A類理事國，在國際事務中發揮了重要作用，較好地完成了履約國的義務，維護了我國良好的海運大國形象。

一切都在證明，我國海運業正以自己獨有的姿態，在國際舞台上掌握著更多的話語權。中國的海運業在經歷了被世界影響和改變的過程後，正在影響和改變著世界。

親歷者說

與中國海運業共同成長

中遠集團總裁魏家福：在上世紀六七十年代，我國海運業正處於起步期。當時航海院校畢業生供給跟不上，大量的轉業兵來到中遠。沒有院校生，我們就只能讓轉業兵上船。經過短期培訓，大量的轉業兵上船做了水手或輪機員；資質好一些的，則被培養成三副、二副、大副甚至船長。當時他們的理論知識完全不具備，一切經驗都從「實戰」中獲取。上世紀70年代末，國際海事組織要求船員進行資格考試，我們很多沒有理論卻做了多年船長的「老兵」要重新參加培訓考試。

受亞洲金融危機的影響，「千禧年」之初，海運業仍徘徊於低谷。在特殊時期，我們堅定不移地實施「兩個轉變」，幫助中遠集團迎來了新的發展機遇，實現了由大到強的跨越。

2004年，我們又提出了「年創百億效益、打造百年中遠」的雙百目標。事實上，中遠集團已在2004、2005和2006年連續三年效益超過百億元。在這個基礎上，我們要在「十一五」期間創造500億元效益。

參與制定國際游戲規則

中國船級社(CCS)總裁李科浚：CCS於1988年加入國際船級社協會(IACS)，成為正式成員，並於2006年7月擔當IACS理事會主席。隨著我國海運業及造船業的崛起，需要在國際上占據越來越主動的地位並獲得話語權。事實上，CCS已經在共同規范、研發和軟體開發等領域走在了各船級社的前列。

擔任IACS主席的一年，對於CCS及中國海事界是融入和學習、提升和體現的一年。這一年，我作為IACS主席，先後拜訪了IMO、歐盟、國際四大工業組織和我國香港、新加坡、美國等主要航運中心的船東組織、船旗國主管當局等，並藉助全體CCS的力量，多次成功組織了大型國際會議，將我國「和諧」的理念引入IACS及世界海事界，通過強化內部團結和加大外部溝通，向世界展示了一個崛起中的海運大國的良好形象。同時，也通過在國際公約、標准和規則方面發揮作用，向世界證明我國越來越重視融入國際社會，參與國際游戲規則的制定。

作為中國船長我感到自豪

中海集團船長辜忠東：我的成長伴隨著中海集團的發展壯大。我有幸經歷了我國海運業突飛猛進的10年，也很幸運可以駕駛著我國自己的大型集裝箱船穿越大洋。

2003年的記憶難以忘記。那年我33歲，這樣的年紀成為5000TEU級大型集裝箱船的船長，在國際上寥寥無幾。當時我駕駛的一艘5668TEU級的集裝箱船「新金洋」輪在到達比利時的安特衛普港時，當地港務局、中方代理、客戶代表及媒體聚集在碼頭迎接，我們也安排他們到船上參觀，接受著他們對這艘屬於我們中國的集裝箱船的贊嘆。當時，我感到了作為一名中國船員、中國船長的自豪。

我國海運業發展速度遠遠領先於船員隊伍建設速度，再一個「繁榮十年」需要穩定的船員梯隊為基礎，需要更多高素質的年輕人投身於此。真希望更多的高等航海院校的學生以上船為榮，希望有更多的夥伴與我們「並肩作戰」，為我國海運業下一個十年的繁榮助力。

業界觀察

利好因素推動海運業發展

「我國國民經濟已步入新的發展階段，通過產業布局調整實現的重工業、加工業等產業的規模擴張，以及沿海港口布局規劃的實施，均為我國海運業實現規模化運輸提供了條件，這將是未來幾年影響海運業發展的最大利好因素。」國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長汪鳴如此看待我國海運業未來的發展環境。他說，「在這一利好因素的推動下，我國將加速進入航運強國之列。」

首先，海運企業綜合競爭能力將進一步提高。通過對一個國家海運業發展的判斷，可以衡量出一個國家利用國際經濟資源能力的大小。全球經濟一體化趨勢為我國海運業進一步發展提供了條件，同時也要求海運企業提高綜合競爭力。

其次，為了滿足我國對能源、原材料等重點物資安全運輸的要求，我國將進一步加快國輪船隊結構調整的步伐，特別是加快油輪船隊建設，以促進提高進口原油國輪承運份額，維護我國石油運輸安全。此外，我國還將加快乾散貨、集裝箱等專業大型船隊建設，發展LNG、危險化學品船等新型船舶，提升海運船隊技術水平和國際競爭力。

第三，海運企業將不斷完善服務功能、提升服務能力，並將繼續向產業鏈兩端延伸，逐步形成包括碼頭建設、航運主業、物流配送在內的完整物流體系，由傳統的海運企業發展成全球物流經營人。

第四，國家海事部門，以及以中國船級社(CCS)為代表的專業機構，將進一步參與國際海事熱點問題的討論，參與相關規則的制定，為我國海運業及船舶工業發展提供「超前」的條件，奠定「先者」的基礎。

第五，值得關注的是，拉美、非洲、印度等新興市場的發展，必將促進我國海運企業的戰略轉移，通過布設新的遠程航線，尋求下一個跨越式發展。

據來自上海航交所的信息分析，按照集裝箱、干散貨、油品等三大貨種，未來海運業受我國銅、大豆等大宗原材料貿易需求的影響，國際干散貨運輸市場的火暴仍將繼續。國際油輪運輸市場將繼續平穩增長，並且有望在2008年之後景氣回升，「國油國運」戰略將促進油運企業取得高速增長。

影響未來兩年國際集裝箱運輸市場形勢的主要因素仍然是供求關系和競爭態勢。根據預測，供求關系的相對平衡為世界集裝箱運輸市場的緩慢復甦定下主基調，集裝箱船租金和班輪運費水平將進入上升通道，中國市場形勢相對樂觀；但船公司之間較為激烈的競爭態勢，超級超巴拿馬型船的交付使用，對主幹航線的沖擊將為市場上行帶來阻力。來源：《中國交通報》 你在上面這篇文章中摘抄一些，自己在寫一些，基本上OK了。哈哈。

❿ 比較日本、俄羅斯地理事物差異（1）兩國交通運輸業發展水平不同，日本海運發達；俄羅斯海運業所佔比重不

（1）俄羅斯和來ri本交通運輸業發源展水平不同，ri本海運發達；俄羅斯海運業所佔比重不高，其交通運輸方式以管道和鐵路為主，圖中橫貫東西的交通線是西伯利亞大鐵路．
（2）ri本工業區主要分布在太平洋沿岸的狹長地帶，俄羅斯的工業區主要靠近礦產資源產地附近．
（3）俄羅斯是世界上面積最大的國家，世界上人口最多的國家是中國，世界上資源消耗最多的國家和經濟最發達國家是美國．
故答案為：
（1）鐵路；西伯利亞；
（2）太平洋；礦產資源產地；
（3）B．